Die verschiedenen Faktoren der Unvorsichtigkeiten bei Air France, die zum Flugzeugabsturz führten

aus: Spiegel online: Luftfahrt: Gehirnschlag im Cockpit; 23.2.2010; http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,679238,00.html


1. Teil: Vereiste Sonden bewirken das Abschalten aller automatischen Geräte - wie ein "Gehirnschlag"

<Der Absturz von Air France AF 447 ist eines der rätselhaftesten Unglücke in der Geschichte der Luftfahrt. Inzwischen aber lassen sich die letzten Minuten an Bord genau rekonstruieren - ein Protokoll des Schreckens, das Sicherheitslücken im Flugverkehr offenbart.

Eine winzige technische Störung kündigt die Katastrophe an. So unauffällig ist der Messfehler, dass die Piloten im Cockpit des Airbus A330 ihn wohl kaum bemerkt haben.

Drei Stunden und 40 Minuten ist die Air-France-Maschine mit der Flugnummer AF 447 seit ihrem Start am Abend des 31. Mai 2009 in Rio de Janeiro schon in der Luft. Seit einer halben Stunde rütteln heftige Turbulenzen an dem Flugzeug; und nur die abgebrühtesten Vielflieger schlafen noch.

Plötzlich klettert die Außentemperatur auf der Anzeige um etliche Grad nach oben. Dabei ist es in elf Kilometer Höhe nicht wirklich wärmer geworden. Der Messfehler entsteht, weil sich dicke Eiskristalle auf dem Sensor sammeln, der an der Außenhaut des Flugzeugs angebracht ist. Die Kristalle isolieren den Fühler gegen die Kälte hoch oben in der Erdatmosphäre. Das war offenbar der Anfang.

Immer mehr Eis wird in den Gewitterwolken über dem Atlantik emporgeschleudert. Nun legt es auch weit wichtigere Sensoren lahm: Die röhrenförmigen Geschwindigkeitsmesser, sogenannten Pitot-Sonden, geben ihren Geist auf.

Eine Warnmeldung nach der anderen flammt nun auf den Monitoren des Cockpits auf. Kurz hintereinander schalten sich ab: der Autopilot, die automatische Regelung des Triebwerksschubs, die Flugcomputer. "Das war wie ein Gehirnschlag", sagt Gérard Arnoux, Chef der französischen Pilotengewerkschaft SPAF.

Die letzten vier Minuten von AF 447 sind angebrochen - vier Minuten vom Ausfall der Geschwindigkeitsmesser bis zum Aufprall auf den Ozean, vier Minuten bis zum Tod von 228 Menschen.

Mulmiges Gefühl

Kaum ein Absturz der letzten Jahre hat Flugpassagiere derart verunsichert. Wie konnte es passieren, dass ein Airbus einer so großen, vermeintlich sicheren Fluglinie einfach so verschwindet?

Noch immer herrscht ein mulmiges Gefühl unter den Passagieren auf der Strecke Rio-Paris. Die Flugnummer wurde nach dem Unglück umbenannt in AF 445.

Manch ein Vielflieger bucht seither lieber Tagesflüge über den Atlantik, weil die Piloten tagsüber Gewitterzonen besser erkennen können.

In den kommenden Wochen soll erneut eine großangelegte Suchaktion nach den Flugschreibern der Unglücksmaschine starten. Noch einmal sollen 2000 Quadratkilometer gebirgiger Ozeangrund abgesucht werden - unter anderem mit einem U-Boot aus Kiel. "Bevor wir diese Suche nicht abgeschlossen haben, sollte man zum Unfallhergang nicht spekulieren", erklärt Jean-Paul Troadec, Direktor der französischen Flugunfalluntersuchungsbehörde BEA.

Andere Experten sind weniger zurückhaltend. "Wir wissen inzwischen recht genau, warum das Unglück geschah", konstatiert Pilotengewerkschafter Arnoux.

Im Laufe der mehrmonatigen Untersuchungen haben Experten Beweisstücke zusammengetragen, um die letzten vier Minuten an Bord verhältnismäßig genau rekonstruieren zu können. Dabei wurde eine Sicherheitslücke offenbar, die alle derzeit zugelassenen Düsenflugzeuge betrifft. "So ein Unfall wie dieser könnte jederzeit wieder passieren", warnt Gewerkschafter Arnoux.

Für ihr Katastrophen-Puzzle rekonstruierten die Sachverständigen Dutzende Zwischenfälle mit anderen Airbus-Maschinen. Wrack- und Leichenteile lassen Rückschlüsse zu, wie die Maschine abgestürzt ist. Im Detail wurden auch jene 24 automatischen Pannenmeldungen analysiert, die das Flugzeug kurz vor dem Ende über Satellit an die Pariser Zentrale funkte. Vor allem eine Nachricht könnte jetzt das Rätsel um Flug AF 447 lösen - und zwar die letzte vor dem Aufprall.

In der Nacht zum ersten Juni stand der Halbmond über dem Atlantik - keine so schlechte Voraussetzung für einen Flug durch die gefährliche innertropische Konvergenzzone. Dort toben schwere Gewitter, Wolkentürme versperren den Weg wie bei einem Hindernisparcours. Neben dem bordeigenen Radar hilft ein heller Mond, die riskanten Wolkenformationen rechtzeitig zu erkennen.

Andere Maschinen flogen in der Unglücksnacht um die Unwetter herum und nahmen damit einen Umweg in Kauf.

Warum flog ausgerechnet AF 447 geradewegs hinein ins tödliche Gewölk? Beginnt die Tragödie vielleicht schon vor dem Start der Maschine?>


<2. Teil: Flughafen Galeão in Rio de Janeiro, 18 Uhr Ortszeit: Startvorbereitungen>

aus: http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,679238-2,00.html

<Kapitän Marc Dubois, 58, geht den Flugplan von AF 447 durch: Das Startgewicht tippt er mit 232,757 Tonnen in den Bordrechner ein - das sind nur 243 Kilogramm unter dem maximal zulässigen Gewicht für den A330. Neben dem Gepäck der Passagiere lädt das Bodenpersonal noch zehn Tonnen Fracht in die Laderäume. Dubois lässt über 70 Tonnen Kerosin in die Tanks pumpen. Das klingt nach mehr, als es ist: Sein Metallvogel schluckt bis zu 100 Kilo Kerosin - in der Minute. Der Spritvorrat ist knapp bemessen.

Nur mit einem Trick kann der Flugkapitän überhaupt bis Paris kommen, ohne die gesetzlich vorgeschriebene Mindestreserve an Kerosin zu unterschreiten, die bei der Landung in Paris noch in den Tanks sein muss. Eine Ausnahmeregelung erlaubt ihm, das einige hundert Kilometer nähere Bordeaux als fiktives Flugziel für seine Spritberechnungen einzutragen.

"Größere Umwege sind jetzt nicht mehr so ohne weiteres möglich", erläutert Gerhard Hüttig, Airbus-Pilot und Professor am Institut für Luft- und Raumfahrt der TU Berlin. Schlimmstenfalls muss der Pilot in Bordeaux zwischenlanden - oder sogar schon in Lissabon. "Doch so etwas machen Piloten nur äußerst ungern", verrät Hüttig. Denn das kostet Geld, verursacht Verspätungen und wird von der Konzernleitung nicht gern gesehen.

Nach dem Start bringt Dubois die Maschine rasch auf eine Flughöhe von knapp elf Kilometern ("Flugfläche 350"). Nach seinen Kerosinkalkulationen muss er sogar noch deutlich weiter steigen, auf über elf Kilometer Höhe; in der dünnen Luft dort oben wäre der Verbrauch niedriger.

Ob er es wirklich dorthin geschafft hat, ist offen. Drei Stunden nach dem Start meldet sich Kapitän Dubois das letzte Mal bei den brasilianischen Fluglotsen: "Flugfläche 350". Es ist sein letzter Kontakt mit der Außenwelt.>


<3. Teil: Minute eins: Ausfall der Sensoren>

aus: http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,679238-3,00.html

<Eine heiklere Situation ist selbst für nervenstarke Piloten kaum vorstellbar. Ausgerechnet in einem schweren Unwetter, das die Maschine kräftig durchschüttelt, blinkt auf dem Instrumentenbrett die Master-Warnlampe auf. Ein durchdringendes Warnsignal ertönt, mehr als eine Handvoll Fehlermeldungen prangen nun auf dem Flugmonitor.

Die Crew erkennt, dass alle drei Geschwindigkeitsmesser unterschiedliche Werte anzeigen. "So eine Situation geht hundertmal gut und einmal eben nicht", sagt Gewerkschafter Arnoux, der selber einen Airbus A320 fliegt.

Schnell muss der verantwortliche Pilot jetzt den richtigen Flugwinkel und den richtigen Triebwerksschub wählen. Nur so kann er sichergehen, auch ohne die genaue Geschwindigkeit des Flugzeugs zu kennen, in einer stabilen Fluglage zu bleiben, bei der die Strömung an den Tragflächen nicht abreißt. Der Copilot muss die beiden sicheren Werte aus einer Tabelle heraussuchen, die sich im Handbuch befinden - so die Theorie.

"In der Praxis rüttelt es im Flugzeug so stark, dass man schon Schwierigkeiten hat, die richtige Seite im Handbuch zu finden, geschweige denn, die Schrift noch zu entziffern", sagt Arnoux. "Fehler sind in solch einer Lage nie auszuschließen."

Wie gefährlich ein Ausfall der Geschwindigkeitsanzeige durch ein Vereisen der Pitot-Sonden sein kann, ist Luftfahrtexperten seit langem bekannt. 1998 etwa fiel bei einem Lufthansa-Airbus während der Warteschleife vor dem Frankfurter Flughafen die Tempoanzeige aus; nur weil das Eis im folgenden Sinkflug auftaute, kam es zu keiner Katastrophe. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in Braunschweig forderte schon damals, "die Spezifikation" für die Pitot-Sonden so zu verändern, dass "Flüge in schweren Vereisungslagen uneingeschränkt möglich sind".

Vereiste Sonden

Die Firma Thales, Hersteller jener Pitot-Sonden, die bei AF 447 zum Einsatz kamen, hatte schon im Jahr 2005 eigens eine Projektgruppe namens Adeline gegründet, um nach neuen technischen Lösungen zu suchen. Denn der Verlust der Geschwindigkeitsanzeigen könne "Flugzeugabstürze verursachen, besonders im Falle von vereisten Sonden", heißt es in einem Thales-Dokument.

Am besten über die Schwächen der Pitot-Sonden von Thales wusste Flugzeugbauer Airbus Bescheid. Allein neun Zwischenfälle ereigneten sich von Mai bis Oktober 2008, wie aus einer internen Liste des Flugzeugherstellers hervorgeht.

Gut zwei Monate vor dem Air-France-Absturz kam das Thema bei Treffen zwischen Airbus und der Europäischen Luftsicherheitsbehörde Easa zur Sprache - ohne dass die Easa sich zu einem Verbot der besonders störanfälligen Pitot-Sonden von Thales durchringen konnte.

Aber das Problem der Geschwindigkeitsmesser reicht tiefer. Noch heute testen die Zulassungsbehörden die Pitot-Sonden jedweder Bauart nur bis zu einer Temperatur von minus 40 Grad Celsius und einer Flughöhe von nur rund 9000 Metern. Diese völlig veralteten Spezifikationen stammen aus dem Jahr 1947 - also noch aus der Zeit vor der Einführung des Düsenflugzeugs.

Die Zwischenfälle der vergangenen Jahre jedoch, darunter auch der Absturz von AF 447, ereigneten sich zumeist oberhalb von 10.000 Metern.>


<4. Teil: Minute zwei: Kontrollverlust>

aus: http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,679238-4,00.html

<Wussten die Piloten auf Flug AF 447 von den Ausfällen der Geschwindigkeitsmesser, von denen sich neun in ihrem eigenen Unternehmen abgespielt hatten? Air France hat eine Notiz dazu an seine Flugzeugführer verteilt, eine in einem Wust aus Hunderten Seiten Papier, die ein Pilot jede Woche in seinem Postfach vorfindet. Fest steht: Die Piloten von AF 447 haben einen Ausfall der Tempoanzeige in großen Höhen nie im Flugsimulator trainiert.

Erschwert wird die Lage im Cockpit dadurch, dass sich der Flugcomputer des A330 selber in eine Art Notprogramm versetzt hat. Das digitale Gehirn sitzt als Oberaufseher der Piloten ständig mit am Steuer - allerdings nur so lange, wie die Sensoren zuverlässige Daten liefern. Ohne Tempoanzeige quittiert der Computer weitgehend den Dienst - was es für die Piloten nicht einfacher macht.

"Plötzlich fühlen sich die Steuerelemente für den Piloten völlig anders an", erläutert Flugexperte Hüttig. Die digitale Komplexität des Airbus macht ihn in kritischen Flugphasen deshalb schwer zu lenken. Leichter wäre es für die Piloten, in kritischen Situationen den Flugcomputer einfach ganz abzuschalten, wie das bei Boeing-Maschinen möglich ist.

Auswirkungen von Vereisungen noch unklar

Auch Boeing-Flugzeuge erleiden gelegentlich Ausfälle ihrer Pitot-Sonden. Auf SPIEGEL-Anfrage bestätigte die US-Zulassungsbehörde FAA acht solcher Zwischenfälle bei der 777, drei bei der 767 und jeweils einen bei der 757 und dem Jumbojet. "Boeing studiert derzeit die Auswirkung von Vereisungen von Geschwindigkeitsmessern in großer Höhe", erklärt FAA-Sprecherin Alison Duquette. Bei den Zwischenfällen habe man aber "kein Sicherheitsproblem erkennen" können.

Trug also auch der im Notfall schwerer zu beherrschende Flugcomputer zum Kontrollverlust der Airbus-Piloten bei? Die Flugsicherheitsexperten Hüttig und Arnoux fordern rasche Untersuchungen, wie das System im Airbus auf einen Ausfall der Geschwindigkeitssensoren reagiert.

Anfang kommenden Monats veröffentlicht die deutsche BFU einen für Airbus unangenehmen Untersuchungsbericht zum Beinahe-Crash eines Lufthansa-A320 vor zwei Jahren in Hamburg-Fuhlsbüttel. Eine unerwartete Reaktion des Flugcomputers ließ die linke Tragfläche des Jets über die Landebahn schleifen. Insgesamt zwölf Sicherheitsempfehlungen wird die BFU abgeben, darunter auch zu den Airbus-Computerprogrammen.

Unklar ist, wer in den letzten Minuten die Air-France-Maschine steuerte. Der erfahrene Flugkapitän Dubois? Oder einer seiner beiden Ersten Offiziere? Gewöhnlich zieht sich der Kapitän einige Zeit nach dem Start in eine Schlafkabine zurück. Und noch ein Detail spricht dafür, dass der Kapitän zum Zeitpunkt des Unglücks nicht im Cockpit saß: Seine Leiche wurde aus dem Atlantik geborgen. Das bedeutet: Im Gegensatz zu seinen beiden Copiloten, die auf ihren Stühlen im Meer versanken, kann Dubois nicht angeschnallt gewesen sein.

Im Unterschied zu vielen anderen Airlines setzt sich bei Air France ausgerechnet der unerfahrenere der beiden Copiloten auf den leeren Stuhl des Kapitäns, wenn dieser nicht anwesend ist; der erfahrenere Copilot bleibt auf seinem Sitz rechts daneben sitzen - was im normalen Flugbetrieb auch nicht weiter tragisch ist, aber im Notfall das Absturzrisiko erhöhen kann.

Vermutlich lenkte folglich der dritte Pilot Pierre-Cédric Bonin die Maschine in den Untergang - ein gutaussehender Freizeitsegler, dessen Frau hinten in der Kabine mitflog, während ihre beiden Kinder daheim beim Großvater schliefen.>


<5. Teil: Minute drei: Im freien Fall>

aus: http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,679238-5,00.html

<Schon bald nach Ausfall der Tempoanzeige geriet die Maschine außer Kontrolle. Vermutlich riss die Strömung an den Tragflächen ab. Mit rund 2500 Metern pro Minute, so glaubt Pilotengewerkschafter Arnoux, raste die Maschine der Meeresoberfläche entgegen. Diese Geschwindigkeit entspricht fast der eines Fallschirmspringers im freien Fall. Arnoux schließt diesen Ablauf auch aus dem Zeitpunkt einer per Funk übertragenen Fehlermeldung zum Druckausgleich zwischen Kabine und Außenluft, der gewöhnlich in 2000 Meter Höhe erfolgt. Wäre das Flugzeug in den Sturzflug gegangen, wäre der Alarm schon eher ausgelöst worden. "Es ergibt sich ziemlich genau vier Minuten freier Fall von Reisehöhe bis Wasseroberfläche", sagt Arnoux.

Nach diesem Szenario hätten die Piloten hilflos dem Verlust des Auftriebs zusehen müssen. Ein weiteres Indiz: Das Flugzeug blieb bis zum Ende intakt. Haben die Passagiere in den Turbulenzen womöglich gar nichts von ihrem Schicksal geahnt? Die aufgefundenen Sauerstoffmasken waren nicht wegen eines Druckverlusts von der Decke gefallen. Die Stewardessen saßen auch nicht auf ihren Notsitzen. Die Schwimmwesten blieben unangetastet. "Es finden sich keinerlei Spuren, dass die Passagiere in der Kabine auf eine Notlandung vorbereitet wurden", bestätigt BEA-Chef Troadec.

Zwei dürre Zeilen aus den per Funk übertragenen Wartungsnachrichten künden davon, wie verzweifelt die Piloten um die Kontrolle rangen: F/CTL PRIM 1 FAULT. Und: F/CTL SEC 1 FAULT.

Hinter den kryptischen Zeilen dürfte sich der Versuch der Piloten verbergen, die streikenden Flugcomputer neu zu starten. "Das ist wie nachts auf der Autobahn bei Tempo 180 den Motor aus- und wieder anzustellen", sagt Arnoux.

Der Rettungsversuch für die Flugcomputer ging schief. Auf den letzten 600 Metern bis zum Aufschlag begleitete die Piloten dann das infernalische Rufen einer männlichen Automatenstimme: "Terrain! Terrain! Pull up! Pull up!">

<6. Teil: Minute vier: Aufprall>

aus: http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,679238-6,00.html

<Über 200 Tonnen Metall, Plastik, Kerosin und menschliche Körper zerschellen auf der Wasseroberfläche. Mit welcher Wucht, liest sich aus dem forensischen Untersuchungsbericht, der minutiös beschreibt, wie Lungenflügel gerissen und Knochen der Länge nach zerborsten sind. Manche Leichen hat der Gurt in zwei Teile zertrennt.

Viele der gefundenen Wrackteile sind nicht größer als ein Quadratmeter. Die Bruchkanten verlaufen in einem auffälligen Winkel. Demzufolge knallte die Maschine nicht senkrecht, sondern wie eine flache Hand auf das Wasser; die Flugzeugspitze war fünf Grad nach oben gestellt. Aufschlussreich ist besonders das große Seitenleitwerk am Heck, das von der brasilianischen Marine aus dem Wasser geborgen wurde. Es riss sich aus der Verankerung und flog nach vorn weg. Die daraus bestimmte Wucht bedeutet: Mit mehr als dem 36-Fachen der Erdbeschleunigung (36g) wird der A330 abgebremst.

Während Airbus die Bedeutung der Pitot-Sonden beim Absturz des A330 noch immer herunterspielt, haben die Ingenieure des Unternehmens bereits neue Techniken entwickelt, die den Ausfall der Geschwindigkeitssensoren künftig schon vor dem Abheben entdecken sollen. Am 3. Dezember 2009 hat Airbus dafür in den USA ein Patent angemeldet. Fehler in der Geschwindigkeits-Messung könnten "katastrophale Folgen haben", heißt es in der Patent-Anmeldung.

Schon seit einigen Jahren bietet Airbus seinen Kunden (für 300 000 Euro pro Maschine) auch ein spezielles Sicherheitsprogramm ("Buss") an. Wenn die Geschwindigkeitsanzeige ausfällt, zeigt die Software den Piloten an, in welche sichere Fluglage er die Maschine bringen muss.

Air France hat den Kauf der Sonderausstattung bislang abgelehnt.>

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10.5.2010: Spekulation um eine Wendung von AF 447 um 135 Grad am Ende des Fluges

aus: Tagesanzeiger online: Wollte AF 447 umkehren? 10.5.2010
http://www.tagesanzeiger.ch/panorama/vermischtes/Wollte-AF-447-umkehren/story/25701268

<Neue Erkenntnis der Ermittler: Der Air-France-Airbus könnte kurz vor dem Unglück eine plötzliche Kehrtwende vollzogen haben.

Die letzten Berechnungen der Ermittler zum wahrscheinlichen Absturzort des Airbus A330 würden bedeuten, dass der Pilot um 135 Grad vom vorgegebenen Kurs zwischen Brasilien und Frankreich abgewichen sei. Dies teile die französische Behörde für die Aufklärung von Flugunfällen (BEA) in Paris mit. Aus welchen Grund dies geschehen sein könnte, sei unklar. In französischen Medien wurde spekuliert, dass der Pilot möglicherweise einer Unwetterfront ausweichen oder wegen technischer Probleme zum Abflugort zurückkehren wollte.

Die Air-France-Maschine mit der Flugnummer AF447 war am 1. Juni 2009 ins Meer gestürzt. Dabei kamen 228 Menschen ums Leben, unter ihnen 28 Deutsche. Über die genaue Unglücksursache können nur die Flugschreiber Aufschluss geben. Nach Monaten erfolgloser Suche hatte die französische Marine vergangene Woche gemeldet, dass sie ihre Lage auf fünf Kilometer genau ermittelt habe. Ob die sogenannten Black Boxes jetzt tatsächlich geborgen werden können, ist aber offen. Ihre Peilsender sind inzwischen verstummt, und in dem Bereich ist das Meer bis zu 3600 Meter tief und stark zerklüftet.

Norwegisches Schiff sucht nach Black Boxes

Das Gebiet wird derzeit von dem norwegischen Suchschiff «Seabed Worker» abgesucht. Am Mittwoch werde das Schiff den Bereich normalerweise vollständig durchsucht haben, sagte BEA-Chef Jean-Paul Troadec am Montag. «Wenn die Suche ohne Erfolg bleibt, werden wir uns die Frage stellen, ob der Suchumfang ausgeweitet werden muss.» (se)>

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29.9.2010: <AF 447 - Todesflug stürzte aus Fahrlässigkeit ab>

aus: 20 minuten online; 29.9.2010; http://www.20min.ch/finance/news/story/11123360

<Noch liegt kein Abschlussbericht der Unfallursache vor, doch ein französisches Gericht liess sich davon nicht abhalten. Es sprach den Angehörigen einer Stewardess eine Entschädigung zu.

Knapp eineinhalb Jahre nach dem mysteriösen Absturz einer Air-France-Maschine über dem Atlantik hat ein französisches Gericht den Angehörigen einer Stewardess eine Entschädigungszahlung von 20 000 Euro zugesprochen.

Die für die Opfer von Rechtswidrigkeiten zuständige Gerichtskommission CIVI geht davon aus, dass der Tod der 228 Menschen an Bord des Flugzeugs auf Fahrlässigkeit zurückzuführen ist, wie der Radiosender «France Info» am Dienstagabend berichtete. Der Typ der in der Maschine eingesetzten Geschwindigkeitsmesser habe in der Unglücksnacht nicht zum ersten Mal versagt. Dies reiche aus, um auf den Tatbestand der fahrlässigen Tötung zu schliessen.

Bemerkenswerter Entscheid

Die Entscheidung des Gerichtskommission aus Toulon ist bemerkenswert, weil bislang kein Abschlussbericht der Flugunfallermittler vorliegt. Sie hatten in der Vergangenheit wiederholt vor voreiligen Schlüssen gewarnt.

Klar ist derzeit nur, dass bei Flug AF 447 mitten in einer Unwetterfront mehrere Geräte und der Autopilot ausfielen. Der Ausfall der sogenannten Pitot-Sonden zur Geschwindigkeitsmessung hat nach bisherigen Erkenntnissen nicht allein zu der Katastrophe geführt.

Das Wrack und die Flugschreiber der Maschine sind bis heute trotz mehrerer Suchaktionen verschollen. Lediglich 51 der 228 Opfer wurden nach dem Absturz am Pfingstmontag 2009 tot im Wasser entdeckt. Die Entschädigung für die Hinterbliebenen der Flugbegleiterin wird vom französischen Garantiefonds für die Opfer von Straftaten gezahlt.

(sda)>

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3.4.2011: Das Flugzeugwrack von AF 447 soll geortet worden sein

aus: Spiegel online: Todesflug AF 447: Wrack von Air-France-Maschine im Atlantik geortet; 3.4.2011;
http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,754793,00.html

<228 Menschen kamen ums Leben, als vor fast zwei Jahren ein Air-France-Airbus in den Atlantik stürzte. Nun, im vierten Anlauf, hat eine Suchexpedition das Wrack geortet. Ermittler erhoffen sich wichtige Hinweise auf die Ursache der Katastrophe.

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Paris - Ein Schiff mit Tauchrobotern an Bord hat die Überreste des Flugs AF 447 geortet. Das erklärten die an der Suche beteiligten Stellen. Der Flugzeughersteller Airbus begrüßte den Fund als gute Nachricht. "Wir hoffen, dass die beiden Datenrekorder geborgen und ausgelesen werden können - denn nur sie können Hinweise darauf geben, was tatsächlich passiert ist", sagte Airbus-Sprecher Stefan Schaffrath.

Frankreichs Verkehrsministerin Nathalie Kosciusko-Morizet betonte, der Fund dürfte die Untersuchung des Unfalls enorm beschleunigen. "Das sind sehr gute Nachrichten, weil es die Hoffnung bringt, dass wir endlich Informationen darüber bekommen, was diesen Unfall ausgelöst hat, der bis heute unerklärt ist", sagte Pierre-Henri Gourgeon, Chef von Air France-KLM.

Die erst vor wenigen Tagen begonnene vierte und nun erfolgreiche Suchaktion wird von Air France und von Airbus zusammen mit rund 9,2 Millionen Euro finanziert. Auch Air France bestätigte am späten Sonntagabend in einer Stellungnahme mit Hinweis auf die französische Flugunfall-Untersuchungsbehörde BEA den Fund des Wracks. Wrackteile seien als dem Flug AF 477 zugehörig identifiziert worden, hieß es.

Die Suche war für die Hinterbliebenen die wohl letzte Hoffnung, Gewissheit über das genaue Schicksal der Passagiere von Flug AF 447 zu bekommen. Angehörige der Opfer hatten die Weise, wie nach dem Wrack gesucht wurde, kritisiert.

Der zweistrahlige Airbus A330 war am 1. Juni 2009 auf dem Nachtflug von Rio nach Paris mitten in einer Unwetterfront abgestürzt, nachdem die Geschwindigkeitsmesser und mehrere Geräte ausgefallen waren. 28 der 228 Opfer waren Deutsche.

Die automatisch gefunkten Meldungen des Flugzeugs und die aus dem Atlantik gefischten Wrackteile reichten bisher nicht aus, den genauen Hintergrund der Katastrophe zu klären. Drei frühere Suchen nach Wrack und Flugschreibern waren erfolglos geblieben.

suc/ulz/dpa/Reuters>

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4.4.2011: Tauchroboter entdeckt Leichen im grossen Wrackteil des Unglücks-Airbus AF447

aus: 20 minuten online: Air-France-Absturz: Unterwasser-Roboter zeigen Wrackteile; 4.4.2011;
http://www.20min.ch/finance/dossier/luftverkehr/story/Leichen-im-verunglueckten-Airbus-gefunden-11385578

<Fast zwei Jahre nach dem Absturz eines Air-France-Flugzeugs über dem Atlantik ist das Wrack entdeckt worden. Unterwasser-Roboter orteten Teile des Wracks. Auch Leichen der 228 Opfer wurden gefunden.

Fast zwei Jahre nach dem Absturz einer Air-France-Maschine über dem Atlantik gibt es erste Hoffnung auf Aufklärung des Unglücks: Eine vierte Suchexpedition hat ein grosses Wrackteil am Meeresboden geortet. Darin befinden sich laut CNN die toten Körper der Opfer. Frankreichs Verkehrsministerin Nathalie Kosciusko-Morizet sagte, auf dem Grund seien Leichen geortet worden und ein grosser zusammenhängender Teil des Flugzeugs. «Identifizierungen sind möglich», erklärte die dem TV-Sender France-Info.

Es ist ein neuer Lichtblick für die Angehörigen der 228 verunglückten Personen, doch noch die Ursache für die Tragödie zu finden. Erst im März hatte die vierte und letzte Meeresexpedition begonnen, um das Wrack des Flugzeugs zu finden.

Denn fast zwei Jahre nach dem tödlichen Flug über den Atlantik ist nicht bekannt, warum der aus Rio de Janeiro kommende Airbus mit Ziel Paris in der Nacht zum 1. Juni 2009 vor Brasilien abstürzte. Er verschwand in einem Unwetter von den Radarschirmen und stürzte ins Meer. Unter den Toten waren auch 28 Deutsche.

In den folgenden Wochen wurden mehr als tausend Wrackteile und etwa 50 Leichen geborgen. Nur die sogenannte «Black Box», die alle Gespräche und Tätigkeiten der Piloten im Cockpit eines jeden Flugzeuges aufzeichnet, könnte das Mysterium des Absturzes noch aufklären. «Wir haben jetzt die genaue Unglücksstelle gefunden, das ist die Hauptsache», sagte Martine Del-Bono, Sprecherin der französischen Untersuchungskommission BEA.

«Unbegreiflichster Unfall in der französischen Geschichte»

Kaum ein Verkehrsunglück hat die französische Nation so sehr bewegt wie der Absturz der prestigeträchtigen Airbus-Maschine. «Es ist der tödlichste, irrationalste und unbegreiflichste Unfall in der französischen Geschichte», heisst es auf der Webseite von Angehörigen der Opfer, «Solidarität und Hilfe Air-France-Flug 447».

Air France geniesst im Nachbarland einen ähnlich guten Ruf wie die Lufthansa in Deutschland. Das frühere Staatsunternehmen transportiert seit der Fusion mit der niederländischen Fluggesellschaft KLM europaweit die meisten Passagiere, seine Flotte galt den Franzosen immer als sicher. Im März nun hat ein französisches Gericht dennoch vorläufige Anklage wegen fahrlässiger Tötung gegen den Pariser Konzern erhoben. Vor allem bereits bekannte Probleme mit den Geschwindigkeitsmessern, die zum Unglück beigetragen haben könnten, seien von dem Konzern ignoriert worden. Die Geräte stehen im Verdacht, im Hagelgewitter der Unglücksnacht versagt zu haben.

Vor allem die Angehörigen beharren auf der weiteren Suche nach der Ursache und den nicht geborgenen Leichen. Für viele Familien ist es besonders wichtig, ihre Opfer auch beerdigen zu können. Das Meer aber ist an der Unglücksstelle im Atlantik bis zu 4000 Meter tief, jede Suche ist mit einem hohen materiellen Aufwand und grossen Kosten verbunden. Die Techniker nehmen sich jeweils ein mehrere tausend Quadratkilometer grosses Gebiet im Atlantik vor und tauchen dort mit Spezialgeräten in die Tiefe. Mit Kameras ausgestattete Tauchroboter suchen den lebensfeindlichen Meeresboden ab. Dieses Mal wurden sie fündig. Im Laufe der Woche wollen die Spezialisten Fotos der Flugzeugteile auf dem Grund des Meeres veröffentlichen.

«Die Familien brauchen Beweise»

«Das ist eine gute Nachricht», sagte der Präsident der französischen Opfer-Vereinigung, Jean-Baptiste Audousset. «Die Familien brauchen aber Beweise», fügte Audousset in französischen Medien hinzu. Immer wieder haben die betroffenen Familien die Intransparenz der Recherchen kritisiert. Sie verdächtigen Air France und Airbus, belastende Informationen zurückzuhalten. Auch dieses Mal müssen sie sich gedulden: Erst in einigen Wochen können die nun gefundenen Wrackteile geborgen werden. Suchschiffe mit Tauchrobotern werden weiter nach den Flugschreibern suchen. Es ist die letzte Hoffnung, das Mysterium des Rio-Paris-Fluges 447 noch aufzuklären.

(kub/sda/dapd)>

<Tauchroboter erkennen Wracks in 6000 Metern Tiefe

Wenn Schiffe auf hoher See sinken oder Flugzeuge ins Meer stürzen, kommen immer wieder Tauchroboter zum Einsatz. Sie suchen die Tiefen des Meeresbodens ab und spüren zum Beispiel Gegenstände auf, die zur Klärung des Unglücks beitragen können.

Roboter spürten in den 1980er Jahren zum Beispiel den 1912 gesunkenen Luxusliner «Titanic» und das deutsche Schlachtschiff «Bismarck» auf, das im Zweiten Weltkrieg versenkt worden war. Als die BP-Bohrinsel «Deepwater Horizon» 2010 im Golf von Mexiko versank, versiegelten Ingenieure mit Unterwasser-Geräten das Ölleck.

Die Air-France-Maschine im Atlantik wurde von einem sogenannten AUV gefunden - das ist die Abkürzung für «Autonomous Underwater Vehicle» (Selbstständiges Unterwasser-Fahrzeug). Die kapselähnlichen Geräte, die knapp eine Tonne wiegen und keine Fangarme haben, fahren ohne Kontakt zum Schiff eine vorprogrammierte Route ab.

Sie machen Sonaraufnahmen sowie Fotos und können Gegenstände finden, wenn diese mindestens so gross sind wie ein Schuhkarton. Die Roboter können bis zu 22 Stunden lang in bis zu 6000 Metern Tiefe unterwegs sein und dabei 120 Kilometer zurücklegen.

Die Black Boxes können erst bei einer weiteren Schiffsexpedition gefunden und vor allem geborgen werden. Dann sollen grössere Tiefsee- Roboter zum Einsatz kommen, die per Kabel ferngesteuert werden und Gegenstände von bis zu 100 Kilogramm Gewicht vom Grund holen können. (sda) >

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14.4.2011: <Todesflug AF 447: Tauchroboter ortet Heckteile der Unglücksmaschine>

aus: Spiegel online; 14.4.2011;
http://www.spiegel.de/panorama/gesellschaft/0,1518,757133,00.html

<Das Rätsel um die abgestürzte Air-France-Maschine könnte schon bald gelöst sein: Bei der Auswertung der Roboterbilder in 4000 Meter Meerestiefe haben Ermittler offenbar die Heckteile des Jets lokalisiert - und hoffen nun, auch den Datenschreiber von Flug AF 447 zu finden.

Hamburg - Die Chance auf eine Bergung der Flugdatenschreiber von Todesflug AF 447 ist knapp zwei Jahre nach dem Absturz der Air-France-Maschine über dem Atlantik gestiegen. Bei der Sichtung der Unterwasseraufnahmen haben Ermittler offenbar das Heck des Unglücksflugzeugs entdeckt. Beim Airbus sind die beiden Flugdatenschreiber ("Black Box") im hinteren Teil der Maschine angebracht.

Die Ortung werde die Suche bei der fünften Bergungsexpedition ab dem 21. April erleichtern, schreibt die französische Zeitung "Le Figaro" unter Berufung auf die Flugunfalluntersuchungsbehörde BEA. Die in den Datenschreibern gespeicherten Informationen sollen ausgelesen werden, um das Unglück mit 228 Toten endlich aufzuklären. Unter den Opfern befanden sich auch 28 Deutsche.

Die automatisch gefunkten Meldungen des Flugzeugs und die aus dem Atlantik gefischten Wrackteile reichten bisher nicht aus, den genauen Hintergrund der Katastrophe zu klären. Frühere Suchen nach Wrack und Flugschreibern waren erfolglos geblieben.

Die Trümmerteile waren Anfang April nur fünf Seemeilen nördlich der letzten bekannten Position des zweistrahligen Airbus A330 in einer Wassertiefe von 4000 Metern geortet worden. Dabei wurden außerdem mehrere Leichen entdeckt, die nach Angaben von "Le Figaro" teilweise noch in ihren Sitzen angeschnallt waren. Um die Bergung dieser Toten ist ein heftiger Streit zwischen den Angehörigen entbrannt - einige von ihnen wollten die Leichen auf dem Meeresgrund belassen.

Der Air-France-Flug AF 447 war am 1. Juni 2009 auf dem Weg von Rio nach Paris in einer Unwetterfront nach dem Ausfall von Geschwindigkeitsmessern und anderen Geräten abgestürzt. Als wahrscheinlich gilt aber, dass der Jet nach schnellem Höhenverlust erst beim Aufprall auf dem Wasser zerschellte.

jok/dpa>

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27.4.2011: <Air-France-Unglück: Gehäuse der Black Box gefunden>

aus: Spiegel online; 27.4.2011: http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,759381,00.html

<Warum stürzte die Air-France-Maschine 447 vor zwei Jahren in den Atlantik? Am Unglücksort haben Spezialisten nun das Gehäuse des Flugdatenrekorders gefunden - allerdings ist es leer. Hinterbliebene der Opfer wollen deshalb gegen die Ermittler klagen.

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Paris - Knapp zwei Jahre nach dem mysteriösen Air-France-Absturz über dem Südatlantik ist am Unglücksort das Gehäuse des Flugdatenrekorders gefunden worden. Das gaben die Flugunfallermittler der französischen Behörde BEA am Mittwochabend bekannt. Allerdings war das von Trümmern umgebene Gehäuse leer.

Unklar blieb, wo das Speichermodul - das sogenannte Crash Survivable Memory Unit (CSMU) - mit den wichtigen Daten ist.

Bis heute weiß niemand genau, was sich an Bord des Airbus A330-200 abspielte, der in der Nacht zum 1. Juni 2009 abstürzte und 228 Menschen, darunter 28 Deutsche, in den Tod riss. Bei der Bergungsaktion sollen nach Möglichkeit auch Leichen an die Meeresoberfläche gebracht werden.

Die Suche werde nun mit Hochdruck fortgesetzt. Nach dem ersten zwölfstündigen Einsatz des Tauchroboters "Remora 6000" zum Trümmerfeld in knapp 4000 Metern Tiefe habe am Mittwoch ein zweiter Tauchgang begonnen. Der ferngesteuerte Hightech-Roboter soll in den nächsten Wochen die Bergung von Flugzeugteilen ermöglichen.

Das besondere Interesse des Bergungsteams gilt dem Cockpit Voice Recorder, mit dem die Gespräche im Cockpit aufgezeichnet werden, und dem Flugdatenschreiber, dessen Gehäuse nun entdeckt wurde.

Der Tauchroboter wird vom Spezialschiff "Ile de Seine" mit seinen knapp 70 Mann Besatzung aus gesteuert. Es hatte sich am vergangenen Freitag von Dakar (Senegal) aus mit einem internationalen Expertenteam auf den Weg zur Absturzstelle gemacht. Sie liegt rund 1100 Kilometer von der brasilianischen Hafenstadt Recife entfernt.

Wurden Einzelheiten bewusst zurückgehalten?

Hinterbliebene haben inzwischen die französische Luftfahrtermittlungsbehörde BEA verklagt. Sie werfen den staatlichen Ermittlern vor, die Aufklärung des Unglücks behindert zu haben, wie der Anwalt Yassine Bouzrou am Mittwoch sagte. Das Wrack des Flugzeugs, das von Rio de Janeiro nach Paris unterwegs war, wurde erst im April gefunden. Die für die Suche verantwortliche BEA habe das Gebiet, wo die Reste letztendlich entdeckt wurden, aber bereits direkt nach dem Absturz untersucht, kritisierte Bouzrou.

Seine Mandanten hätten den Verdacht, dass Einzelheiten bewusst zurückgehalten wurden, um ein Vergehen zu verschleiern oder die Verurteilung von Schuldigen zu verhindern.

Die Hinterbliebenen fürchten, dass die Geräte wie die nun gefundene Black Box nach fast zwei Jahren in knapp 4000 Metern Tiefe auf dem Meeresgrund nicht mehr brauchbar sind.

Beim Absturz des Airbus am 1. Juni 2009 waren 228 Menschen gestorben, darunter 28 Deutsche.

jjc/dpa>

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1.5.2011: <Vor Brasiliens Küste: Air-France-Blackbox geborgen>

aus: 20 minuten online; 1.5.2011;
http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/story/12971507

<Fast zwei Jahre nach dem Absturz einer Air-France-Maschine wurde der Datenschreiber entdeckt. Er soll in gutem Zustand sein. Die Ermittler erhoffen sich wichtige Hinweise zur Unglücksursache.

Französische Ermittler haben den Flugdatenschreiber der 2009 verunglückten Air-France-Maschine im Atlantik entdeckt und geborgen. Die Ermittler hoffen, nun Informationen zum Absturz zu erhalten, bei dem 228 Menschen ums Leben gekommen waren.

In einer Erklärung der französischen Untersuchungsbehörde BEA hiess es am Sonntag, der Flugdatenschreiber sei am Morgen «geortet und identifiziert» worden. Auf Bildern, die zusammen mit der Erklärung veröffentlicht wurden, war ein roter Zylinder zu sehen, der teilweise unter Sand auf dem Meeresboden begraben lag.

Ein Tauchroboter brachte anschliessend den Datenschreiber aus rund 4000 Metern Tiefe an die Oberfläche auf das Suchschiff «Ile de Seine». Damit haben die Ermittler nun einen von zwei Datenträgern gefunden.

Das Gerät wird nun so rasch als möglich nach Frankreich gebracht. Vom zweiten Aufzeichnungsgerät, dem Stimmenrekorder, fehlt noch jede Spur.

Der Flugdatenschreiber registriert zahlreiche Parameter wie Höhe, Neigungswinkel der Maschine und Triebwerkseinstellungen. Der Stimmenrekorder nimmt alle Gespräche und Geräusche im Cockpit auf.

Die aus Flugdatenschreiber und Stimmenrekorder bestehende Blackbox gilt als letzte Hoffnung, den bislang rätselhaften Absturz des Airbus A330-200 doch noch aufzuklären.

Die Maschine der Air-France war am 1. Juni 2009 auf dem Flug von Rio de Janeiro nach Paris in einer Unwetterfront abgestürzt. Alle 228 Menschen an Bord kamen ums Leben. Das Trümmerfeld auf dem Meeresboden war erst in diesem April nach mehreren erfolglosen Suchaktionen entdeckt worden.

Die französische Nachrichtenagentur AFP berichtet, dass sich die Blackbox in einem «guten Zustand» befinde. Sie beruft sich dabei auf die Aussage von Ermittlern.

(dapd)>

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3.5.2011: <Air-France-Wrack: Auch zweiter Flugschreiber in gutem Zustand>

aus: 20 minuten online; 3.5.2011;
http://www.20min.ch/news/ausland/story/15274858

<Bei der Suche nach der Ursache des Absturzes einer Air-France-Maschine über dem Atlantik vor knapp zwei Jahren haben die Ermittler auch den zweiten Flugschreiber geborgen.

Nach dem Flugdatenschreiber ist auch der Stimmenrekorder einer vor knapp zwei Jahren über dem Südatlantik abgestürzten Maschine der Air France geborgen worden. Das teilte die französische Flugermittlungsbehörde BEA am Dienstag in Paris mit.

Das Gerät enthält Aufzeichnungen der Pilotengespräche im Cockpit und ist laut BEA-Chef Jean-Paul Troadec in gutem Zustand. Mit dem Fund wächst die Hoffnung, das Unglück vor der Küste Brasiliens aufzuklären. Bei dem Absturz waren am 1. Juni 2009 alle 228 Insassen ums Leben gekommen.

Ob Informationen aus dem Stimmenrekorder sichergestellt werden können, ist nach Angaben der Ermittler allerdings noch unklar. Dies stelle sich erst heraus, wenn Experten den Sprachrekorder in Frankreich öffnen. Der Apparat werde wahrscheinlich Ende nächster Woche nach Frankreich gebracht.

Am Sonntag war es den Suchtrupps bereits gelungen, den Flugdatenschreiber aus 4000 Meter Tiefe zu bergen. Die Absturzstelle befindet sich mitten im Atlantik in einem Tiefseegebiet, in dem zwei Suchteams zunächst vergeblich gesucht hatte.

Anfang April wurde dann mit den High-Tech-Geräten der grösste Teil des Wracks entdeckt, auch einige Leichen wurden mit der hochauflösenden Kamera eines der Spezialfahrzeuge sichtbar.

Als ein Grund für das Unglück waren nach bisherigen Untersuchungen fehlerhafte Messungen der Geschwindigkeitssensoren ausgemacht, die möglicherweise in grosser Höhe vereisten. Dies allein kann den Ermittlern zufolge den Absturz aber nicht erklären.

(sda/dapd)>

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22.5.2011: Der Flugschreiber sagt: Eiskristalle blockierten die Geschwindigkeitsmesser - und dann wurde das Flugzeug hochgezogen

aus: 20 minuten online: Stimmenrecorder von AF 447: Sass Pilot bei Todesflug nicht im Cockpit? 22.5.2011;
http://www.20min.ch/news/ausland/story/Sass-Pilot-bei-Todesflug-nicht-im-Cockpit--20718065

<Immer mehr Details von Todesflug AF 447 kommen ans Licht: Laut Insider-Informationen soll sich der Kapitän nicht im Cockpit aufgehalten haben, als die Katastrophe ihren Lauf nahm.

Warum stürzte der Airbus A330-200 2009 in den Atlantik? Das Rätsel löst sich langsam auf: Aus Ermittlerkreisen sind nach Angaben des Nachrichtenmagazins «Der Spiegel» Details vom Flugschreiber der vor zwei Jahren abgestürzten Air-France-Maschine bekanntgeworden. Demnach sei Pilot Marc Dubois nicht im Cockpit gewesen, als das Unglück seinen Lauf nahm.

Auf den Aufnahmen jedenfalls soll zu hören sein, wie der 58- Jährige ins Cockpit stürzt. «Er hat den beiden Kopiloten noch Anweisungen zugerufen, um den Flieger zu retten», zitiert das Magazin einen Experten aus dem Umfeld der Ermittlungen.

Besatzung versuchte noch auszuweichen

Bislang war man davon ausgegangen, dass die Crew von Flug AF 447 ihre Maschine direkt in ein Unwettergebiet gelenkt hatte. Doch die Flugbahn, aufgezeichnet in der Black Box, zeige, wie die Besatzung versucht habe, einen möglichst glimpflichen Weg durch die Gewitterfront zu wählen. Eiskristalle aus diesem Unwettergebiet verstopften den Informationen des «Spiegels» zufolge dann aber die Geschwindigkeitsmesser.

«Der Datenschreiber verzeichnet kurz nach dem Ausfall der Geschwindigkeitsanzeigen ein steiles Hochziehen der Maschine», sagte ein Experte dem Blatt. Das könnte einen Strömungsabriss und damit den Absturz verursacht haben.

Ob der Pilot dafür verantwortlich war oder ob die Steuerungscomputer des Airbus eingegriffen haben, sei unklar. Der Hersteller Airbus wollte unter Hinweis auf die laufenden Ermittlungen nicht dazu äussern.

Die Rätsel um die Air-France-Katastrophe vor rund zwei Jahren sollen Ende Juni gelöst werden. Dann könne mit den Ergebnissen der Auswertung der Flugschreiber gerechnet werden, hatte der französische Verkehrsstaatssekretär, Thierry Mariani, gesagt. Nach ersten Informationen gibt es keine Hinweise auf technische Mängel am Flugzeug. Das hatte Airbus seinen Kunden bereits mitgeteilt.

228 Passagiere starben

Bei dem Absturz am Pfingstmontag 2009 kamen alle 228 Menschen an Bord ums Leben. Klar ist bis heute nur, dass es auf dem Flug von Rio de Janeiro nach Paris in einer Unwetterfront Probleme bei der Geschwindigkeitsmessung gab.

Die Flugschreiber des abgestürzten Airbus waren Anfang April auf dem Grund des Atlantik entdeckt worden. Ihre Daten werden derzeit in Frankreich ausgewertet.

(am/sda)>

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22.5.2011: Der Flugschreiber sagt: Die Piloten flogen einen Umweg - Eiskristalle verstopften die Geschwindigkeitsmesser - die Maschine wurde hochgezogen, eventuell durch den Bordcomputer - der Pilot war nicht im Cockpit und liess die Copiloten den "Flieger retten"

aus: Basler Zeitung online: Airbus-Absturz: Captain war offenbar nicht im Cockpit; 22.5.2011;
http://bazonline.ch/panorama/vermischtes/AirbusAbsturz-Captain-war-offenbar-nicht-im-Cockpit/story/20718418

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<In der Air-France-Maschine, die vor zwei Jahren abstürzte, müssen sich unmittelbar vor dem Unglück dramatische Szenen abgespielt haben. Dies zeigen erste Auswertungen des Flugschreibers.

Aus Ermittlerkreisen sind nach Angaben des Nachrichtenmagazins «Der Spiegel» Details vom Flugschreiber der vor zwei Jahren abgestürzten Air-France-Maschine bekanntgeworden. Demnach sei Pilot Marc Dubois nicht im Cockpit gewesen, als das Unglück seinen Lauf nahm.

Auf den Aufnahmen jedenfalls soll zu hören sein, wie der 58-Jährige ins Cockpit stürzt. «Er hat den beiden Copiloten noch Anweisungen zugerufen, um den Flieger zu retten», zitiert das Magazin einen Experten aus dem Umfeld der Ermittlungen.

Piloten wollten Unwetter ausweichen

Bislang war man davon ausgegangen, dass die Crew von Flug AF 447 ihre Maschine direkt in ein Unwettergebiet gelenkt hatte. Doch die Flugbahn, aufgezeichnet in der Black Box, zeige, wie die Besatzung versucht habe, einen möglichst glimpflichen Weg durch die Gewitterfront zu wählen. Eiskristalle aus diesem Unwettergebiet verstopften den Informationen des «Spiegels» zufolge dann aber die Geschwindigkeitsmesser.

«Der Datenschreiber verzeichnet kurz nach dem Ausfall der Geschwindigkeitsanzeigen ein steiles Hochziehen der Maschine», sagte ein Experte dem Blatt. Das könnte einen Strömungsabriss und damit den Absturz verursacht haben. Ob der Pilot dafür verantwortlich war oder ob die Steuerungscomputer des Airbus eingegriffen haben, sei unklar. Der Hersteller Airbus wollte sich laut «Spiegel» unter Hinweis auf die laufenden Ermittlungen nicht dazu äussern.

Flugschreiber soll bis Ende Juni ausgewertet sein

Die Rätsel um die Air-France-Katastrophe vor rund zwei Jahren sollen Ende Juni gelöst werden. Dann könne mit den Ergebnissen der Auswertung der Flugschreiber gerechnet werden, hatte der französische Verkehrsstaatssekretär, Thierry Mariani, gesagt. Nach ersten Informationen gibt es keine Hinweise auf technische Mängel am Flugzeug. Das hatte Airbus seinen Kunden bereits mitgeteilt.

Bei dem Absturz am Pfingstmontag 2009 kamen alle 228 Menschen an Bord ums Leben. Klar ist bis heute nur, dass es auf dem Flug von Rio de Janeiro nach Paris in einer Unwetterfront Probleme bei der Geschwindigkeitsmessung gab. Die Flugschreiber des abgestürzten Airbus waren Anfang April auf dem Grund des Atlantik entdeckt worden. Ihre Daten werden derzeit in Frankreich ausgewertet. (miw/sda)>

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23.5.2011: Technische und menschliche Tragödie bei AF447: Flug durch Gewitterzone endete in einem Schlot mit Eiskristallen - vereiste Geschwindigkeitsmesser - Stömungsabriss - Sturzflug - ist die Automatik des Bordcomputers des Airbus der Schuldige?

aus: Spiegel online: Luftfahrt: Falle aus Eis; 23.5.2011;
http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,764357,00.html

<Von Gerald Traufetter

War es ein Pilotenfehler, oder versagte die Technik? Der mysteriöse Absturz der Air-France-Maschine vor zwei Jahren steht kurz vor der Aufklärung.

In vier Minuten war das Schicksal von Flug AF 447 besiegelt. So kurz war die Zeitspanne zwischen der ersten Warnmeldung, die auf einem Monitor des Airbus A330 auftauchte, und dem Aufschlag auf den Atlantik zwischen Brasilien und Afrika.

Seit vergangener Woche liegen den französischen Ermittlern von der Flugunfalluntersuchungsbehörde BEA die Flugdaten und die Stimmenaufzeichnung aus dem Cockpit der Air-France-Maschine vor, die am 1. Juni 2009 auf dem Flug von Rio de Janeiro nach Paris verunglückt war. Und was sich ihnen da präsentiert, scheint auf eine gleichermaßen technische wie menschliche Tragödie hinzudeuten.

Das legen erste Informationen nahe, die aus dem Umfeld des Untersuchungsteams durchsickern. Demnach war Pilot Marc Dubois nicht in der Kanzel, als das Unglück seinen Lauf nahm. Auf den Aufzeichnungen jedenfalls soll zu hören sein, wie der 58-Jährige ins Cockpit stürzt. "Er hat den beiden Kopiloten noch Anweisungen zugerufen, um den Flieger zu retten", so ein Insider zum SPIEGEL.

Der Rettungsversuch war vergebens: Alle 228 Menschen an Bord starben, darunter 28 Deutsche.

Flugschreiber aus 4000 Metern Tiefe geborgen

Anfang dieses Monats konnten Roboter im Trümmerfeld in 4000 Meter Tiefe die Flugschreiber bergen. Am vorletzten Wochenende gelang es den Ermittlern, die Daten auszulesen. 24 Stunden später machten Meldungen die Runde, wonach Hersteller Airbus entlastet war, die Fährte war damit Richtung Piloten gelegt.

Doch selbst wenn die Abwesenheit des Kapitäns diese These zu stützen scheint, so finden sich in den Daten auch Indizien, die auf ein sonderbares Verhalten des Flugzeugs deuten. Jetzt steht ein komplizierter Ermittlungskrimi bevor, der noch viele Überraschungen bereithalten dürfte.

Bislang schien es so, als hätte die Crew von Flug AF 447 ihre Maschine direkt in ein Unwettergebiet gelenkt, wo dann die Geschwindigkeitsmesser vereisten.

Die Flugbahn, aufgezeichnet in der Black Box, zeigt nun offenbar deutlich, dass die Besatzung nach einem möglichst glimpflichen Weg durch die Gewitterfront suchte. Zunächst scheint sie Erfolg gehabt zu haben, denn Hinweise auf schlimmere Turbulenzen scheint es in den aufgezeichneten Flugdaten nicht zu geben.

Doch die Unwetter in der sogenannten innertropischen Konvergenzzone sind tückisch. Riesige Wassermengen werden wie in einem gewaltigen Schlot in große Höhen emporgezogen, wo sie sich in Eiskristalle verwandeln. Diese sind auf dem Wetterradar nur schlecht zu erkennen.

Reagierten die Piloten falsch?

In eine solche Falle aus Eis flog wohl auch die Air-France-Maschine hinein.

Die vereisten Geschwindigkeitsmesser jedenfalls brachten die Piloten in eine gefährliche Lage. Denn in so großer Höhe müssen sie peinlich genau eine exakte Geschwindigkeit einhalten. Sonst kann die Strömung an den Tragflächen abreißen.

Piloten nennen diesen gefährlichen Flugzustand "Deep Stall". "Wenn die Maschine nicht abgefangen werden kann, sackt sie in rasantem Tempo durch", erklärt Jean-François Huzen, Air-France-Kapitän und Piloten-Gewerkschafter.

Dass die Maschine in einen fatalen Deep Stall gekommen ist, darüber besteht mittlerweile kaum noch ein Zweifel. Darauf deutet schon der Fundort des Wracks hin, der nur rund zehn Kilometer neben jener letzten Stelle liegt, an der die Maschine ihre letzte Positionsmeldung per Satellit gefunkt hat.

Wie aber kam es zum Strömungsabriss? Reagierten die Piloten falsch auf den Ausfall der Geschwindigkeitsmesser? Selbst wenn diese Hypothese stimmen sollte, wären Hersteller und Fluggesellschaft noch nicht entlastet. Denn die Air-France-Piloten waren zum Zeitpunkt der Katastrophe nur schlecht darüber aufgeklärt worden, dass es eine Häufung solcher Ausfälle der Geschwindigkeitsmesser gegeben hatte - und wie man darauf reagieren muss.

Gravierender noch sind Hinweise, dass die Maschine falsch reagiert haben könnte. "Der Datenschreiber verzeichnet kurz nach dem Ausfall der Geschwindigkeitsanzeigen ein steiles Hochziehen der Maschine", sagt ein Experte aus dem Umfeld der Ermittlungen. Dass könnte den Strömungsabriss verursacht haben.

Pilot könnte Schub verstärkt haben [oder der Airbus-Computer selbst hat den Schub verstärkt]

Denkbar ist, dass der Pilot, weil er die Geschwindigkeit seiner Maschine falsch einschätzte, den Schub der Triebwerke verstärkte, was den Bug aufwärts zieht. Möglich ist aber auch, dass besondere Computer an Bord des Airbus verantwortlich für das Manöver sind. Sie sollen immer dann eingreifen, wenn der Rechner das Flugzeug in einer bedrohlichen Lage wähnt. Ein ähnliches Verhalten konnte ein Team von Luftfahrtforschern vor einigen Monaten im Flugsimulator beobachten. Airbus will sich während der laufenden Untersuchungen nicht zum Flugverhalten der Maschine äußern.

Allerdings preschte der Konzern, kaum dass die letzten Daten des Flugschreibers heruntergeladen waren, mit einer Meldung ("Accident Information Telex") an seine A330-Kunden vor: Man habe bislang keine Hinweise auf ein technisches Versagen finden können, lautete die beruhigende Botschaft vergangenen Montag an alle Airlines, die mindestens eines der fast 800 Flugzeuge des Typs A330 betreiben.

Am gleichen Abend meldete die Website der französischen Zeitung "Le Figaro", dass die Ermittler angeblich nicht an ein Verschulden von Airbus glauben - obwohl zu diesem frühen Zeitpunkt eigentlich niemand so weitreichende Aussagen hätte machen können.

Handelte es sich hier um gezielte Indiskretionen? Hersteller und Airline jedenfalls haben ein dringliches Interesse, jegliche Verantwortung für den Unfall von sich zu weisen. Denn die französische Justiz ermittelt gegen beide wegen fahrlässiger Tötung. Nach dem Maß der Schuld dürften sich später die Schadenssummen für die Hinterbliebenen belaufen.

Die beiden Konzerne haben unterdessen ganz unterschiedliche Vorstellungen davon, wann der Untersuchungsbericht erscheinen soll. Airbus hätte die unliebsame Sache gern möglichst schnell vom Tisch, am liebsten noch ehe im Juni die große Luftfahrtmesse in Le Bourget bei Paris öffnet. Dort werden viele Kaufverträge unterschrieben. "Einen solchen Absturz ohne Ursache will kein Unternehmen in seinen Büchern stehen haben", sagt William Voss, Präsident der amerikanischen Flight Safety Foundation.

Bei Pierre-Henri Gourgeon, Chef von Air France-KLM indes, steht demnächst die Vertragsverlängerung an. Im Rahmen der Bilanzpressekonferenz seines Unternehmens letzte Woche in Paris wurde er prompt gefragt, ob ihm der Untersuchungsbericht dabei in die Quere kommen könnte.

Der ausgebildete Kampfpilot blieb ausweichend: "Ich mag das Wort Verantwortung nicht so gern.">

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27.5.2011: Die Instrumente zeigten nur noch widersprüchliche Daten an - die Piloten wollten ein Rettungsmanöver durchführen und wussten nach dem Manöver nicht mehr, was vor sich ging

Die Piloten sollten in der Dunkelheit ohne funktionierende Instrumente das Flugzeug fliegen und retten. Das kann kein Pilot. Die Details sind hier:

aus: 20 minuten online: Flugunglück: Air-France-Absturz dauerte über drei Minuten; 27.5.2011;
http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/story/Air-France-Absturz-dauerte-ueber-drei-Minuten-28155362

<Zwei Jahre nach dem Absturz der Air-France-Maschine konnten mit dem Flugschreiber die letzten Minuten des Fluges rekonstruiert werden. Der Pilot hatte kurz vor dem Absturz das Cockpit verlassen.

Fast auf den Tag genau zwei Jahre nach der Flugzeugkatastrophe über dem Atlantik mit 228 Toten haben die französischen Ermittler die letzten Minuten des Fluges AF447 rekonstruiert. Der Absturz des Airbus auf dem Weg von Brasilien nach Frankreich dauerte dreieinhalb Minuten.

Der Pilot habe das Cockpit wenige Minuten zuvor verlassen, um sich auszuruhen, teilten die Luftfahrtermittler am Freitag mit. Das Flugzeug der französischen Luftfahrtgesellschaft Air France sei auf dem Weg von Rio de Janeiro nach Paris in eine Schlechtwetterfront geraten, auf das die beiden Co-Piloten die übrige Besatzung noch hingewiesen hätten.

«Wir müssten in eine Zone geraten, in der es ein bisschen höher als jetzt hergeht», sagte ein Co-Pilot nach Angaben der Luftfahrtermittlungsbehörde (BEA), die die beiden Flugschreiber der Unglücksmaschine seit Mitte des Monats auswertet.

Geschwindigkeitsanzeigen widersprüchlich

Während der Turbulenzen seien dann widersprüchliche Geschwindigkeitsanzeigen auf den Bildschirmen im Cockpit erschienen. Eine Anzeige habe die Piloten auf einen «brutalen Abfall» der Geschwindigkeit hingewiesen, erklärte die Behörde.

Die Co-Piloten hätten nach dem Kapitän gerufen, der sich ausruhen gegangen sei - den Angaben zufolge ist es bei einem Flug mit dieser Art der Besatzung durchaus üblich, dass jeweils einer der drei Piloten sich hinlegen kann, sofern die beiden anderen im Cockpit bleiben.

Erst nach mehrmaligen Rufen sei der Kapitän zurückgekommen, erklärte die BEA. Das Steuer habe er von dem Co-Piloten aber nicht übernommen. «Wir haben überhaupt keine verlässliche Angabe mehr», sagte einer der Co-Piloten knapp zweieinhalb Minuten vor Ende der Aufzeichnungen.

Rettungsmanöver nützte nichts

Der französische Nachrichtensender France Info hatte am Donnerstagabend unter Berufung auf die Ergebnisse der BEA berichtet, die Besatzung habe die abstürzende Maschine mit einem «klassischen» Verfahren zu retten versucht, das in der Ausbildung gelehrt werde.

Dieses Vorgehen sei in dem Fall aber «ungeeignet und wirkungslos» gewesen. «Ich verstehe gar nichts», habe einer der Piloten kurz vor dem Aufschlagen des Flugzeuges auf der Meeresoberfläche gesagt, berichtete der Sender.

Ursache bleibt ein Rätsel

Die Ermittlungsbehörde hatte erklärt, sie wolle «erste Feststellungen» über die Umstände der Katastrophe veröffentlichen, weil bereits «bruchstückhafte und mehr oder weniger widersprüchliche Informationen» an die Medien durchgesickert seien.

Es handele sich um «Fakten über den Ablauf des Fluges» und «auf keinen Fall die Ursachen» des Absturzes. Ein Etappenbericht soll laut BEA bis Ende Juli vorliegen.

Die beiden «Black Boxes» waren erst vor wenigen Wochen in knapp viertausend Metern Tiefe auf dem Meeresgrund gefunden worden. Bis heute ist nicht geklärt, weshalb der Airbus der Air France am 1. Juni 2009 mit 228 Menschen an Bord ins offene Meer stürzte. Unter den Todesopfern waren auch drei Schweizer.

Gegen die Fluggesellschaft und den europäischen Flugzeugbauer Airbus ermittelt die französische Justiz wegen fahrlässiger Tötung.

(sda)>

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Genaue Details sind hier:




27.5.2011: <Letzte Minuten von AF 447: "Mach du, übernimm die Steuerung"> - hilflose Copiloten agierten dilletantisch, und der Pilot wusste nicht, dass es um Leben oder Tod ging

aus: Spiegel online; 27.5.2011;
http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,765400,00.html

<"Da müsst ihr aufpassen": Die Piloten des Unglücksflugs AF 447 wussten um die Gefahren, die dem Flugzeug bevorstanden. Jetzt veröffentlichte Wortwechsel aus dem Cockpit zeugen vom Kampf, die Maschine zu retten - offenbar führten defekte Tempomesser die Männer in die Irre.

Paris - Viele Monate lang gab es keinerlei Informationen darüber, weshalb es bei Flug AF 447 am 1. Juni 2009 zum Absturz über dem Atlantik kam. Nun hat die französische Untersuchungsbehörde BEA anhand der Daten auf den Flugschreibern der Unglücksmaschine die letzten Gespräche im Cockpit ausgewertet, übersetzt und veröffentlicht. Die Geräte haben dokumentiert, wie in wenigen Minuten aus einem Routineflug eine Tragödie wurde.

Die Aufzeichnungen zeugen von den vergeblichen Bemühungen der Co-Piloten, die Maschine in den Griff zu bekommen. Die beiden Männer sind zu Beginn des Sturzflugs auf sich gestellt. Der Kapitän hat das Cockpit verlassen, um eine Pause zu machen.

Gegen 2 Uhr: Der Co-Pilot am Steuer sagt zu seinem Kollegen: "Die kleine Turbulenz, die du gerade erlebt hast (...) eine von dieser Art dürfte vor uns liegen (...). Wir sind leider in der Wolkenschicht, wir können im Moment nicht viel höher gehen, denn die Temperatur sinkt langsamer als vorhergesehen. (...) Das Logon mit Dakar hat nicht geklappt."

2.06 Uhr: Der Co-Pilot am Steuer sagt zu einem Flugbegleiter: "In zwei Minuten dürften wir in eine Zone geraten, in der es ein wenig turbulenter zugehen wird als im Moment, da müsst ihr aufpassen. (...) Ich rufe dich zurück, sobald wir wieder draußen sind."

2.08 Uhr: Der zweite Co-Pilot sagt zum Co-Piloten am Steuer: "Du kannst eventuell etwas weiter nach links steuern." Die Maschine wird leicht nach links gebracht, um den Turbulenzen auszuweichen. Der Autopilot schaltet sich ab.

2.10 Uhr: Der Co-Pilot am Steuer sagt: "Ich habe die Steuerung übernommen." In diesem Moment fangen die Probleme an: Das Flugzeug beginnt nach rechts abzukippen, und der Co-Pilot zieht es nach links hoch. Sein Kollege antwortet: "Wir haben die Geschwindigkeiten verloren."

Der Geschwindigkeitsmesser zeigt einen dramatischen Tempoverlust von etwa 509 auf nur noch 111 Kilometer pro Stunde an. Der Abfall der Geschwindigkeit wird knapp eine Minute später auch auf einem zweiten Messgerät angezeigt. Der zweite Co-Pilot versucht mehrfach, den Flugzeugkapitän ins Cockpit zurückzurufen. Das Flugzeug steigt unterdessen immer weiter nach oben und schwankt stark.

2.12 Uhr: Trotz eines Warnsignals, dass das Flugzeug zu steil nach oben und deswegen zu langsam fliegen könnte, wird die Maschine weiter nach oben gezogen. Daraufhin fällt die Geschwindigkeitsanzeige komplett aus. Nach Ansicht von Experten könnte dies daran liegen, dass das Flugzeug tatsächlich viel zu langsam wurde. Der Co-Pilot am Steuer sagt: "Ich habe keine Angaben mehr."

Erst jetzt kehrt der Pilot ins Cockpit zurück. Er bestätigt: "Wir haben keine gültigen Angaben mehr." Der Kapitän hatte das Cockpit wenige Minuten zuvor verlassen, um sich auszuruhen. Nach Angaben der BEA ist es üblich, dass jeweils einer der drei Piloten sich hinlegen kann, sofern die beiden anderen im Cockpit bleiben.

2.13 Uhr: Der Co-Pilot zieht das Flugzeug nach unten, woraufhin die Geschwindigkeitsanzeige wieder funktioniert. Erneut gibt es ein Warnsignal. Der zweite Co-Pilot greift zum Steuerknüppel, und der bisher steuernde Co-Pilot sagt: "Mach du, übernimm die Steuerung." Laut BEA übernimmt der Kapitän den Steuerknüppel nicht mehr.

2.14 Uhr und 28 Sekunden: Die Aufzeichnungen der Flugschreiber enden. Aus den letzten aufgezeichneten Daten ergibt sich, dass die Maschine zuletzt mit einer Geschwindigkeit von etwa 200 Kilometern pro Stunde auf die Meeresoberfläche zuraste.

Der technisch nüchtern gehaltene Bericht der BEA enthielt noch keine Schlussfolgerungen aus den Daten und benannte auch noch keine Verantwortlichen. Die Ermittlungsbehörde hatte erklärt, sie wolle "erste Feststellungen" über die Umstände der Katastrophe veröffentlichen, weil bereits "bruchstückhafte und mehr oder weniger widersprüchliche Informationen" an die Medien durchgesickert seien. Es handele sich um "faktuelle Elemente über den Ablauf des Fluges" und "auf keinen Fall die Ursachen" des Absturzes. Ein Etappenbericht soll laut BEA bis Ende Juli vorliegen.

Geschwindigkeits-Messsonden könnten zeitweise vereist gewesen sein

Die BEA machte keine Angaben zur Rolle der Pitot-Sonden, mit denen die Geschwindigkeit des Flugzeugs gemessen wird und deren mögliche Fehlfunktion Experten bislang als wahrscheinlichste Unglücksursache betrachten. Die Pitot-Sonden liegen noch immer am Grund des Ozeans. Der angezeigte dramatische Tempoverlust könnte ein Hinweis darauf sein, dass die Sonden zumindest zeitweise vereist waren.

Zudem äußerte sich die Behörde nicht dazu, ob die Abwesenheit des Flugkapitäns aus dem Cockpit auf den Hergang der Ereignisse auswirkte. Der französische Nachrichtensender France Info hatte am Donnerstag unter Berufung auf die Ergebnisse der BEA berichtet, die Besatzung habe versucht, die Maschine mit einem "klassischen" Verfahren zu retten, das in der Ausbildung gelehrt werde. Dieses Vorgehen sei in dem Fall aber "ungeeignet und wirkungslos" gewesen.

Die Maschine der Air France war am 1. Juni 2009 auf dem Flug von Rio de Janeiro nach Paris in einer Unwetterfront abgestürzt. Alle 228 Menschen an Bord kamen ums Leben, darunter 28 Deutsche. Gegen die Fluggesellschaft und den europäischen Flugzeugbauer Airbus ermittelt die französische Justiz wegen fahrlässiger Tötung.

Die Ermittler hoffen, dass die Flugschreiber ihnen dabei helfen werden, die Unglücksursache herauszufinden. Die Aufzeichnungsgeräte waren Anfang Mai vom Grund des Atlantischen Ozeans geborgen worden.

ulz/dpa/dapd/AFP>

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8.6.2011: <Bergung von AF447 abgeschlossen - 104 Leichen auf dem Heimweg>

aus: n-tv online; 8.6.2011;
http://www.n-tv.de/panorama/104-Leichen-auf-dem-Heimweg-article3529956.html

<Die Bergungsarbeiten am Wrack der vor zwei Jahren abgestürzten Air-France-Maschine sind beendet. Die geborgenen Leichen und Flugzeugteile sollen in der kommenden Woche in Frankreich eintreffen. Doch für einige Opfer des Todesflugs AF 447 Rio-Paris bleibt der Atlantik die letzte Ruhestätte.

Sechs Wochen nach dem ersten Tauchgang haben die Ermittler die Bergungsarbeiten am Absturzort der Air-France-Maschine im Atlantik eingestellt. Das Bergungsschiff habe sich bereits am Freitag auf den Rückweg gemacht, teilte die französische Luftfahrtermittlungsbehörde BEA mit. Insgesamt bargen die Experten 104 Leichen aus dem Wrack des Flugzeugs, das vor zwei Jahren auf dem Weg von Rio nach Paris abgestürzt war.

Das Bergungsschiff "Ile de Sein" mit den Leichen und Wrackteilen an Bord wird im Lauf der nächsten Woche in der französischen Hafenstadt Bayonne erwartet. Von dort aus sollen die Leichen dann in ein gerichtsmedizinisches Institut gebracht und identifiziert werden. Welches Institut die schwierige Aufgabe übernimmt, teilte die BEA nicht mit. Die Experten hatten zunächst zwei tote Passagiere aus dem Flugzeugwrack geborgen. Ein Labor in Frankreich prüfte dann, ob die Leichen anhand ihres genetischen Materials noch identifiziert werden können. Als das klar war, wurden weitere 102 Opfer aus knapp 4000 Metern Tiefe vom Meeresgrund geholt. Die besonders entstellten Passagiere sollen nach Angaben der Behörden auf dem Meeresgrund bleiben.

Insgesamt waren 228 Menschen, darunter 28 Deutsche, an Bord des Airbus A330, der in der Nacht zum 1. Juni 2009 auf dem Flug von Brasilien nach Frankreich über dem offenen Meer abstürzte. Fünfzig Tote waren gleich nach dem Unglück im Wasser treibend gefunden worden.

Die "Ile de Sein" barg Anfang Mai auch die beiden Flugschreiber der Maschine. Laut einer ersten Auswertung des Stimmenrekorders stürzte das Flugzeug in einer Schlechtwetterfront innerhalb von dreieinhalb Minuten ab. Am Steuer saß der Ko-Pilot, da der Flugkapitän sich zum Zeitpunkt des Unglücks ausruhte und erst ins Cockpit gerufen werden musste. Warum die Maschine abstürzte, ist allerdings weiter unklar. Ende Juli wollen die Ermittler dazu einen Bericht vorlegen.

Erste Ermittlungen hatten ergeben, dass die Geschwindigkeitssensoren nicht richtig funktionierten. Das allein kann aber laut Experten den Absturz nicht erklären. Gegen die Fluggesellschaft Air France und den Flugzeugbauer Airbus laufen Ermittlungen wegen fahrlässiger Tötung.

dpa>

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8.6.2011: <Air-France-Todesflug: Absturz von AF447 "zu 95 Prozent" Pilotenfehler> - das sagt die französische Regierung

aus: Welt online; 8.6.2011;
http://www.welt.de/vermischtes/weltgeschehen/article13420073/Absturz-von-AF-447-zu-95-Prozent-Pilotenfehler.html

<Frankreichs Regierung gibt der Crew die Schuld für den Absturz der Air-France-Maschine im Jahr 2009. Selbst kurz vor dem Unglück hätten die Piloten nichts bemerkt.

Die französische Regierung geht beim Absturz der Air-France-Maschine über dem Atlantik vor zwei Jahren nach einem Medienbericht eindeutig von einem Pilotenfehler aus. „Die Verantwortung liegt zu fünf Prozent beim Flugzeug und zu 95 Prozent bei der Crew“, zitierte die Zeitschrift „L'Express“ Regierungsvertreter.

Es sei Experten unverständlich, warum die Piloten das Flugzeug nach oben gezogen haben, obwohl sie es nach unten hätten steuern müssen. „Selbst in den letzten 20 Sekunden vor dem Absturz, in denen jeder Pilot ein paar Worte an seine Familie sagen würde, die vom Flugschreiber aufgezeichnet werden, hatten die Piloten der Rio-Paris-Maschine nichts gemerkt“, hieß es weiter.

Die französischen Unfallermittler werten noch die Flugschreiber aus, die erst vor wenigen Wochen geborgen werden konnten. Ein Ende Mai veröffentlichter Zwischenbericht, der die letzten Minuten vor dem Absturz protokolliert, hat dem Streit über die Verantwortung neu entfacht. Die Ermittler betonen, dass diese Frage noch nicht beantwortet sei.

Die Air-France-Maschine stürzte am 1. Juni 2009 auf dem Nachtflug von Rio nach Paris in einem Unwetter ab. Alle 228 Menschen an Bord kamen ums Leben, unter ihnen 28 Deutsche.

In dem „L'Express“-Bericht hieß es weiter, zwar habe es ein Problem mit der Pitot-Sonde gegeben, die die Geschwindigkeit misst, doch dies könne den Absturz nicht erklären. „Es ist, als ob ein Autofahrer einen Platten hat, ihn repariert und ihn dann für einen Unfall zehn Kilometer weiter verantwortlich macht“, sagte ein ungenannter Mitarbeiter des Verkehrsministeriums dem Bericht zufolge.

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Im übrigen sei es nicht weiter erstaunlich, dass die Wahrheit über den Absturz der Maschine an Bord nur zögerlich ans Tagelicht komme.

Wenige Tage vor der Luftfahrtmesse von Le Bourget wolle niemand einen Streit zwischen dem Flugzeugbauer Airbus und der Fluggesellschaft Air France riskieren. Air France sei zudem ein wichtiger Anzeigenkunde, weshalb die französischen Medien diese Geschichte zurückhaltend behandelten.

dpa/jw>

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16.6.2011: <Air-France-Absturz: Schiff mit 104 Leichen zurück in Frankreich>

aus: 20 minuten online; 16.6.2011;
http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/story/15799422

<Die «Île-de-Sein» ist in der Hafenstadt Bayonne angekommen. An Bord hat sie die sterblichen Überreste von 104 Absturz-Opfern, die in den Tiefen des Atlantiks geborgen werden konnten.

Ein Schiff mit 104 Opfern des Absturzes einer Air-France-Maschine über dem Atlantik im Jahr 2009 hat am Donnerstag die französische Hafenstadt Bayonne erreicht. Die sterblichen Überreste wurden im April in 3900 Metern Tiefe von einem Unterwasserroboter entdeckt und müssen noch identifiziert werden. An Bord des Schiffes befanden sich auch drei Container voller Trümmerteile der Unglücksmaschine, die im südfranzösischen Toulouse einer technischen Analyse unterzogen werden sollen.

Beim Absturz des Air-France-Fluges 447 auf dem Weg von Rio de Janeiro nach Paris im April 2009 kamen alle 228 Insassen ums Leben. Vor zwei Monaten wurde das Wrack der Maschine im Atlantik geortet. Obwohl dabei auch der Flugschreiber geborgen werden konnte, ist die Absturzursache weiterhin unklar.

(dapd)>

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28.7.2011: <Air-France-Absturz: Crew von Todesflug AF447 missachtete Flugregeln>

aus: Welt online; 28.7.2011;
http://www.welt.de/vermischtes/weltgeschehen/article13513846/Crew-von-Todesflug-AF-447-missachtete-Flugregeln.html

<Die Mannschaft der im Juni 2009 abgestürzten Air-France-Maschine hat nach Ansicht eines Airbus-Testpiloten grobe Fehler gemacht. Bei dem Unglück starben 228 Menschen.

Kurz vor der Veröffentlichung einer Unfallanalyse des rätselhaften Todesfluges AF 447 über dem Atlantik mit 228 Toten hat ein Airbus-Testpilot die Cockpit-Crew kritisiert. "Die Besatzung hat nicht das vom Flughandbuch vorgeschriebene Verfahren angewandt", sagte Fernando Alonso in einem Interview.

Die Piloten hätten die Maschine nach einem Warnsignal doppelt so steil wie vorgeschrieben nach oben gezogen, sagte der Leiter der Airbus-Testflüge dem französischen Magazin "Le Point". Zudem hätte die sogenannte Überziehwarnung mehr als 50 Sekunden darauf hingewiesen, dass der Airbus A330-200 zum Fliegen zu langsam werde – also ein sogenannter Strömungsabriss drohe.

"Bei einem Alarm wie dem Strömungsabriss liegt die von einer Besatzung erwartete Reaktionszeit bei zwei bis drei Sekunden", erklärte Alonso auf eine Frage, ob dieses Alarmsystem die Piloten verwirrt haben könnte. Die in diesem Flugzeugtyp eingebaute automatische Anzeige ("stall warning") warnt bis zum Erreichen der kritischen Geschwindigkeit, verstummt dann aber nach deren Unterschreiten – wenn das Flugzeug also längst nicht mehr fliegt, sondern schon durchsackt.

Offizielle Stellungnahme am Freitag

Offiziell wollen sich die französischen Ermittler an diesem Freitag mit einer ersten Analyse des Unfallhergangs äußern. Sie stützen sich dabei auf Erkenntnisse aus der Auswertung der Flugdatenschreiber des Unglücksflugzeugs. Nach ihrer Bergung aus 4000 Metern Meerestiefe waren die letzten Minuten des Fluges rekonstruiert worden.

Demnach war der Airbus in rund vier Minuten aus 11.500 Metern Höhe ins Meer gestürzt. Die Cockpit-Besatzung hatte aus unbekanntem Grund nicht mit entsprechenden Gegenmaßnahmen auf den sogenannten Strömungsabriss an den Tragflächen reagiert. Der Airbus war am 1. Juni 2009 auf dem Nachtflug Rio-Paris abgestürzt. Alle 228 Menschen an Bord starben, darunter 28 Deutsche.

Die Ermittlungsbehörde hat bisher nur die Umstände des Unfalls nachgezeichnet, sich mit einer Antwort auf die Frage nach der Verantwortung für das Unglück aber zurückgehalten. Sowohl der Flugzeughersteller Airbus wie auch der Betreiber Air France wurden mehrfach einer Mitschuld an der Katastrophe verdächtigt. Gegen beide Unternehmen laufen Ermittlungen der französischen Justiz.

Die Unternehmen hoffen, dass die Aufklärung des Absturzes sie entlasten kann. Nach den ersten Untersuchungsergebnissen hatte Airbus seine Kunden informiert, dass das Flugzeug technisch einwandfrei auf die Piloten-Befehle reagiert habe.

dpa/jw>

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29.7.2011: <Luftverkehr: Behörde: Piloten von Todesflug AF 447 fehlte Training>

aus: n-tv online; 29.7.2011;
http://www.n-tv.de/ticker/Behoerde-Piloten-von-Todesflug-AF-447-fehlte-Training-article3934986.html

<Paris (dpa) - Ungenügendes Training der Piloten und fehlerhafte Anzeigen im Cockpit haben nach ersten Erkenntnissen den Absturz eines Air-France-Airbusses vor zwei Jahren über dem Atlantik begünstigt. Die Piloten haben nach Ansicht der Fluguntersuchungsbehörde BEA nicht angemessen auf den Verlust der Geschwindigkeitsanzeige und den Abriss der notwendigen Strömung an den Tragflächen reagiert. Bei einem Absturz waren 228 Menschen ums Leben gekommen, darunter 28 Deutsche.

Quelle: n-tv.de / dpa>

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Hier kommt eine Meldung mit mehr Details über die Fehler der Air-France-Piloten:




29.7.2011: <Air-France-Absturz: Piloten machten mehrere fatale Fehler> - oder die Alarme provozierten eine "Verwirrung"

aus: Spiegel online; 29.7.2011;
http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,777292,00.html

<Warnungen wurden ignoriert, Routinen missachtet: Laut dem jetzt vorgelegten Untersuchungsbericht sind gleich mehrere Pilotenfehler für den Absturz des Air-France-Fluges vor mehr als zwei Jahren verantwortlich. Angehörige der Opfer kritisieren, wirtschaftliche Interessen hätten die Analyse beeinflusst.

Paris - Fehler der Piloten haben nach Überzeugung der französischen Untersuchungsbehörde für Flugunfälle (BEA) zum Absturz der Air-France-Maschine AF 447 vor mehr als zwei Jahren geführt. Der Behörde zufolge ignorierte die Crew des Unglücksfluges vor dem Absturz der Maschine Warnzeichen und missachtete standardisierte Arbeitsabläufe.

Aus der Zusammenfassung eines an diesem Freitag von der BEA vorgestellten Untersuchungsberichts geht hervor, dass die Piloten nicht richtig auf den Geschwindigkeitsverlust der Maschine reagierten. Sie thematisierten auch nicht die wiederholten Alarme wegen eines Strömungsabrisses. Zudem seien die Passagiere nicht gewarnt worden, als die Piloten versucht hätten, den Absturz zu vermeiden. Die Maschine sei abgestürzt und mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h auf dem Wasser aufgeschlagen.

Die Fluggesellschaft Air France wies die Vorwürfe gegen die Piloten zurück. Die Alarme seien irreführend gewesen, sie hätten die Piloten verwirrt. Dies habe massiv zu den Schwierigkeiten beigetragen, die die Crew bei der Analyse der Situation hatte, teilte das Unternehmen in einem Statement mit. Die Ermittler hätten nichts gefunden, das die technische Qualifikation der Crew in Frage stellen könnte.

Im Zentrum der Untersuchung steht die Frage: Trugen die Piloten der Air France Schuld an dem Absturz? Oder war es ein technischer Defekt, für den der Flugzeughersteller Airbus verantwortlich ist? Air France hatte von Beginn an Schuldvorwürfe gegen ihre Piloten zurückgewiesen.

Die BEA gab als Konsequenz ihrer Untersuchung zehn neue Sicherheitsempfehlungen heraus. Sie beziehen sich auf den Flugbetrieb, die Flugzeugzulassungen und die Flugschreiber. Eine der Empfehlungen ist, das Fliegen ohne Autopilot in großen Höhen intensiver zu üben. Kritiker sind der Ansicht, die häufige Nutzung des Autopiloten habe dazu geführt, dass Piloten das Fliegen ohne Hilfe des Computers zunehmend verlernten.

Zudem schlägt die BEA spezielle Ausbildungsinhalte vor. Dazu gehöre, das Abfangen einer Maschine bei einem Strömungsabriss in großer Höhe. Ein Strömungsabriss bei Passagierflügen in so großer Höhe ist den Ermittlern zufolge sehr selten. Für eine derartige Situation werde kaum geübt.

Ermittlungsbehörde empfiehlt spezielles Pilotentraining

Ein Strömungsabriss ist gefährlich, weil die Flügel den Korpus des Flugzeugs nicht mehr in der Luft halten können. Normalerweise kann man der Gefahr entkommen, indem man die Spitze des Flugzeugs nach unten senkt, um einen günstigeren Luftstrom um die Flügel zu erzeugen. Doch im Falle von AF 447 hatten die Piloten die Nase des Flugzeugs nach oben gelenkt.

In den Bericht war die Auswertung der Flugschreiber eingeflossen, die erst im Mai dieses Jahres geborgen worden waren. Der Report ist der dritte der BEA zum Absturz des Airbus A330 am 1. Juni 2009. Die Zeitung "Le Figaro" hatte bereits vorab berichtet, in dem Bericht würden eine Reihe von Pilotenfehlern als Ursache des Unglücks angegeben. Die BEA hatte den Zeitungsbericht nicht kommentiert.

Die Hinterbliebenen der Opfer kritisieren die Arbeit der Behörde scharf. Insbesondere die schleppende Veröffentlichung der Daten zum Unglücksflug hatte für Empörung gesorgt. Eine Erklärung der deutschen Opfervereinigung Hiop AF447 e.V. warf Zweifel an den Zielen der französischen Behörde zur Aufklärung der Katastrophe auf. Sie fordert die sofortige Offenlegung aller aufgezeichneten Daten, damit die französische Justiz eine unabhängige Untersuchung einleiten kann.

Hinterbliebene von Opfern fordern unabhängige Untersuchung

Wörtlich heißt es in der Erklärung: "Vielmehr wird die Öffentlichkeit in zunehmendem Umfang auf einen Pilotenfehler als ursächlich vorbereitet (...) Diese von der BEA verfolgte Theorie wird bereits bisher mit willkürlich ausgewählten Sprachaufzeichnungen unterlegt. Die Hinterbliebenen halten dieses Vorgehen für empörend." Der Vorsitzende der französischen Opfervereinigung, Robert Soulas, äußerte sich am Freitag ähnlich. Im Rundfunksender "Europe 1" sagte er, wirtschaftliche Erwägungen überschatteten die Untersuchung.

Hiop wies auf die zahlreichen Probleme hin, die es mit den Geschwindigkeitsmessern, den sogenannten Pitot-Sonden, gegeben habe. Air France habe diese Schwierigkeiten nicht in seiner Pilotenausbildung berücksichtigt. "Das Unglück des Airbus A330-200 der Air France war vorprogrammiert und praktisch unvermeidbar", hieß es in einer am Donnerstagabend veröffentlichten Mitteilung.

Laut BEA hatten die Piloten das Flugzeug nach dem Ausfall der Geschwindigkeitsmesser in fataler Weise nach oben gezogen. Die Behörde stützte sich dabei auf Erkenntnisse aus der Auswertung der Flugdatenschreiber. Nach deren Bergung aus 4000 Metern Meerestiefe waren die letzten Minuten des Fluges rekonstruiert worden.

Demnach war der Airbus am 1. Juni 2009 auf dem Nachtflug Rio-Paris in rund vier Minuten aus 11.500 Metern Höhe ins Meer gestürzt. Alle 228 Menschen an Bord starben, darunter 28 Deutsche. Die BEA hatte bisher die Umstände des Unfalls nachgezeichnet, sich aber mit einer Antwort zur Frage nach der Verantwortung für das Unglück zurückgehalten. Airbus und Air France wurden mehrfach der Mitschuld an dem Unglück verdächtigt. Gegen sie laufen Ermittlungen der französischen Justiz.

ulz/dapd/dpa/Reuters>

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3.8.2011: <Lücken in Untersuchungsbericht: Zweifel an Ermittlungsarbeit zu Air-France-Todesflug> - wurde den Piloten zu früh die Schuld gegeben?

aus: Welt online; 3.8.2011;
http://www.welt.de/vermischtes/weltgeschehen/article13523746/Zweifel-an-Ermittlungsarbeit-zu-Air-France-Todesflug.html

<Der Leiter der französischen Flugunfallbehörde BEA, Jean-Paul Troadec, bei einer Pressekonferenz am 29. Juli 2011. Die Überzieh-Warnung ist ein wichtiges Hilfsmittel an Bord, die die Piloten eindringlich vor zu langsamer Geschwindigkeit warnt.

Die Ermittler zum verunglückten Flug AF 447 kommen unter Druck: Ungereimtheiten beim Untersuchungsbericht schüren Zweifel. Wurde den Piloten zu früh die Schuld gegeben?

Wenige Tage nach der Veröffentlichung eines Zwischenberichts zum Todesflug AF 447 mit 228 Opfern geraten die französischen Ermittler unter Druck. Sie hatten einen Hinweis auf das verwirrende Verhalten der sogenannten Überzieh-Warnung („Stall-Warning“) im Air-France-Cockpit zum Zeitpunkt des Absturzes wieder aus ihrem Bericht gestrichen.

Nachdem die Streichung bekannt wurde, erwägen die Ermittler nun eine Sicherheitsempfehlung, meldeten übereinstimmend mehrere französische Medien. Die Fluggesellschaft Air France hat deswegen bereits die europäische Luftfahrtbehörde AESA kontaktiert, berichtete die Wirtschaftszeitung „Les Echos“.

Die Hinterbliebenen der Opfer halten die Untersuchung in einer ersten Reaktion für diskreditiert. Die Vereinigung „Entraide et Solidarité AF447“ sprach von einer „Vertrauenskrise“.

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Die Hast, mit der die Behörde die Piloten des Unglück-Airbus als Schuldige an dem Absturz porträtieren wolle, habe Skepsis aufkommen lassen. Ähnlich äußerte sich auch die französische Pilotengewerkschaft SNPL, die nun erwägt, sich aus der Untersuchung zurückzuziehen.

Kurz vor dem Unglück über dem Atlantik im Jahre 2009 mit 228 Toten – darunter 28 Deutschen – hatte die Überzieh-Warnung eine knappe Minute lang akustischen Alarm gegeben. Sie war verstummt, nachdem der Airbus fürs Fliegen zu langsam geworden war, also schon durchsackte; später dann schaltete sie sich mehrmals kurz wieder ein.

Der Leiter der französischen Flugunfallbehörde BEA, Jean-Paul Troadec, hatte bei der Vorstellung eines dritten Zwischenberichts zu dem Unglück eingeräumt, dass der Alarm die Besatzung verwirrt haben könnte. Auch Air France hatte auf das verwirrende Verhalten der Überzieh-Warnung hingewiesen.

In ihrem Bericht hatten die Ermittler das Verhalten der Piloten des abgestürzten Airbus A330-200 infrage gestellt, die nicht angemessen auf die Situation reagiert hatten. Die BEA hatte mehrere Sicherheitsempfehlungen herausgegeben. Sie bezogen sich auf den Flugbetrieb, die Flugzeugzulassung und die Flugschreiber, nicht aber auf die Überzieh-Warnung.

dpa/mk>

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7.11.2011: AF 447: 1 Passagier bleibt namenlos

aus: n-tv online: Opfer des Air-France-Absturzes: Ein Passagier bleibt namenlos; 7.11.2011;
http://www.n-tv.de/panorama/Ein-Passagier-bleibt-namenlos-article4709306.html

<Mehr als zwei Jahre nach dem Absturz von Flug AF 447 haben die meisten Angehörigen Gewissheit. Die meisten Leichen können identifiziert werden. Lediglich in einem Fall können die Gerichtsmediziner keine eindeutige Aussage machen.

Fast alle der über hundert Leichen, die knapp zwei Jahre nach dem Absturz einer Air-France-Maschine im Frühjahr aus dem Atlantik geborgen worden waren, konnten noch identifiziert werden. Lediglich einer der getöteten Flugzeuginsassen sei nicht zu identifizieren gewesen, sagte der Vorsitzende der französischen Vereinigung der Angehörigen, Robert Soulas, in Paris. Insgesamt hatte ein Roboter im Frühjahr 104 Leichen aus dem Wrack des Airbus in fast 4000 Metern Tiefe geborgen.

Alle 228 Insassen des Fluges 447 waren am 1. Juni 2009 ums Leben gekommen, als die Maschine auf dem Flug von Rio de Janeiro nach Paris im Atlantik abstürzte. Unter den Opfern waren auch 28 Deutsche. 50 Leichen waren bereits direkt nach dem Unglück aus dem Wasser geborgen worden. 103 Tote hatte ein Bergungsschiff im Frühjahr an die Oberfläche geholt, das mit Hilfe eines Tauchroboters auch den Flugschreiber barg. Die besonders entstellten Toten blieben auf dem Grunde des Atlantiks. Soulas kündigte an, dass die Hinterbliebenen keine weiteren Kommentare zur Identifizierung der Opfer abgeben wollten.

Die französische Flugaufsichtsbehörde hatte in ihrem dritten Untersuchungsbericht Ende Juli eine Reihe von Pilotenfehlern für den Absturz verantwortlich gemacht. Die Mannschaft im Cockpit reagierte offenbar nicht richtig auf Probleme mit der Geschwindigkeitsmessung. Die Angehörigen kritisierten den Bericht scharf, der sich einseitig auf die toten Piloten konzentriere und Softwarefehler außer Acht lasse.

AFP>

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9-6-2012: El piloto tenía pausa relajando con una asistente - y el copiloto no sabía como manejar un avión por una tormenta eléctrica y manejaba mal los instrumentos - que no funcionaron más		9.6.2012: Der Pilot hatte Pause mit einer Assistentin - und der Copilot wusste nicht, wie man ein Flugzeug durch ein Gewitter steuert und bediente die Instrumente falsch - die ja gar nicht mehr funktionierten
de / aus: Crónica Viva: Revelan qué pudo causar caída de vuelo Río-París; 9-6-2012; http://www.cronicaviva.com.pe/index.php/mundo/america/42813-revelan-que-pudo-causar-caida-de-vuelo-rio-paris-
ESTADOS UNIDOS.- La cadena ABC reveló nuevos datos sobre la caída del vuelo Air France de 2009, que dejó 228 muertos tras estrellarse en el Atlántico. Detalla que el capitán, Marc Dubois (58), estaba con la azafata Veronique Gaignard, cuando el avión entró en la tormenta y perdió el control. Gaignard se encontraba fuera de servicio, indica la investigación. El hecho habría hecho que Dubois tardara al menos un minuto en contestar los insistentes llamados para que regresara a la cabina, lo cual en definitiva determinó que posteriormente uno de los copilotos optara por una decisión errada sobre los controles. Jean-Paul Troadec, director de la BEA, el organismo francés a cargo de la investigación del accidente del vuelo Río-París, declaró a ABC News que el caso de la auxiliar de vuelo no forma parte de su investigación, por que la entidad no se ocupa de la vida privada del piloto Dijo, además, que no cree en la supuesta relación entre Dubois y Veronique en la aeronave. A esto se agrega que Dubois descansaba tras las cuatro horas de vuelo reglamentaria. Cintas de la caja negra recuperada en abril de 2011, arrojan la confusión cuando el piloto volvió a la cabina. Al mando estaba el primer oficial Cedric Bonin, un piloto de 32 años, quien tenía menos de 5 mil horas de vuelo a su haber. Bonin se equivocó al mover a otro angulo la nariz del avión lo que generó que en pocos segundos, el aparato cayera verticalmente a 193 kilómetros por hora hacia un área llamada El Caldero Negro. Los copilotos le indicaron a Dubois que no sabían qué ocurría. Luego el capitán observó que los visualizadores no respondían, por lo que nunca se dieron cuenta de que iban en caída libre. El informe final del accidente preparado por la BEA se divulgará el 5 de julio.> Suplemento: Ningún instrumento no funcionaron más y ninguno sabía en cual posición fue el avión. Así no se puede echar la culpa al copiloto porque no hay orientación con la vista en la oscuridad.		Vereinigte Staaten. - Der Sender ABC deckte neue Daten über den Absturz des Air-France-Absturzes von 2009 auf, der 228 Tote forderte, weil das Flugzeug in den Atlantik stürzte. Es wurde bekannt, dass der Captain, Marc Dubois (58), mit der Hostesse Veronique Gaignard zusammenwar, als das Flugzeug in den Sturm und ausser Kontrolle geriet. Gaignard befand sich ausserhalb seines Diensts, so zeigt die Untersuchung. Diese Tatsache habe bewirkt, dass Dubois mindestens eine Minute gebraucht habe, um auf die dringenden Rufe zu antworten, um dann in die Kabine zu kommen. Davor - so steht mit Sicherheit fest - hatte einer der Copiloten schon eine falsche Entscheidung über die Kontrollsysteme getroffen. Jean-Paul Troadec, Direktor des BEA, die französische Körperschaft in Sachen Untersuchung dieses Unfalls des Flugs von Rio nach Paris, erklärte in ABC News, dass der Fall der Flughelferin nicht Gegenstand der Untersuchung sei, weil die sich die Untersuchung nicht um das Privatleben des Piloten drehe. Er sagte ausserdem, dass er nicht glaube, dass nicht an die angenommene Verbindung zwischen Dubois und Veronique im Flugzeug glaube. Er fügte hinzu, dass Dubois sich in den vier Stunden ordnungsgemäss ausgeruht habe. Die Bänder der Blackbox, die im April 2011 gehoben worden waren, geben das Durcheinander wieder, als der Kapitän die Kabine betrat. Am Steuer war er erste Offizier Cedric Bonin, ein 32-jähriger Pilot, der weniger als 5000 Flugstunden absolviert hatte. Bonin hatte die Instrumente falsch bedient und die Flugnase zeigte steil nach oben, was bewirkte, dass das Flugzeug dann mit 193 km/h senkrecht abwärts sauste, im Bereich von "El Caldero Negro". Die Copiloten hatten Dubois angegeben, dass sie nicht wüssten, was vor sich ginge. Dann beobachtete der Pilot, dass die Flüssigkeitsanzeigen nichts mehr angaben, aber sie waren sich dabei nicht bewusst, dass sie sich schon im freien Fall befanden. Der Unfall-Schlussbericht der BEA wird am 5. Juli bekanntgegeben.> Zusatz: Die Instrumente funktionierten ja alle nicht mehr, und niemand wusste mehr, in welcher Position sich das Flugzeug befand. Dem Copiloten kann somit keine Schuld zugewiesen werden, weil in der Dunkelheit keine Orientierung mit dem Auge möglich ist.

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5.7.2012: <Air-France-Flug 447: Unglückliche Verkettung führte zu Absturz> - so der Abschlussbericht

aus: 20 minuten online; 5.7.2012;
http://www.20min.ch/ausland/news/story/Unglueckliche-Verkettung-fuehrte-zu-Absturz-22302038

<Eine Kombination aus technischen Fehlern und menschlichem Versagen hat laut dem Abschlussbericht zum Absturz eines Air-France-Flugs von Rio nach Paris geführt. 2009 starben alle 228 Menschen an Bord.

Die Air-France-Flugzeugkatastrophe am Pfingstmontag 2009 wurde nach dem abschliessenden Expertengutachten massgeblich durch Pilotenfehler verursacht. Wie die Ermittler am Donnerstag mitteilten, sei die Crew mit der eigentlich beherrschbaren Situation überfordert gewesen und habe komplett die Kontrolle verloren.

In ihrem Gutachten schlagen die Ermittler eine verbesserte Pilotenschulung, aber auch Verbesserungen an den Anzeigen im Cockpit vor. Die vereisungsanfälligen Sonden des Herstellers Thales wurden bereits kurz nach dem Absturz aus dem Verkehr gezogen.

Die Air-France-Maschine war am 1. Juni 2009 auf einem Nachtflug von Rio nach Paris abgestürzt. Alle 228 Menschen an Bord kamen ums Leben, unter ihnen 6 Schweizer.

Bei den Ermittlungen zur Absturzursache stützten sich die Experten der Luftfahrtermittlungsbehörde (BEA) vor allem auf die Auswertung der Flugdatenschreiber. Sie waren im Frühjahr des vergangenen Jahres nach mehreren vergeblichen Suchaktionen aus rund 4000 Metern Tiefe geborgen worden.

BEA-Chef Jean-Paul Troadec betonte zur Vorstellung des Abschlussberichts, dass seine Behörde nicht die Aufgabe gehabt habe, die Verantwortlichen zu benennen. Dies sei Sache der Justiz. Sie ermittelt bereits seit langem in dem Fall, hat allerdings bislang kein Anklageverfahren eingeleitet.

(sda/dapd)>

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5.7.2012: <Unglücksflug AF 447: Absturz im System> - und die Co-Piloten waren für die Situation nicht ausgebildet

aus: Spiegel online; 5.7.2012;
http://www.spiegel.de/panorama/absturz-von-air-france-447-abschlussbericht-vorgestellt-a-842868.html

<Von Gerald Traufetter, Paris

In schweren Turbulenzen fiel die Geschwindigkeitsmessung aus, die Piloten reagierten falsch, verloren die Kontrolle: Zu diesem Ergebnis kommt der Abschlussbericht zum Absturz der Air-France-Maschine 447. Angehörige von Opfern kritisieren den Report als einseitig.

Der Ort war mit Bedacht gewählt. Dort, wo die große Luftfahrtnation ihre größten Taten feiert, im Aeronautischen Museum in Paris Le Borget, stellte das französische Amt für Flugunfalluntersuchung (BEA) seinen Bericht zum Absturz der Air-France-Maschine am 1. Juni 2009 vor. Eine ganze Einheit Polizisten hatte die Staatsmacht vor dem Gebäude zusammengezogen, über dem eine Ariane-Rakete thront.

Was die Ermittler berichteten, wirft kein gutes Licht auf alle Beteiligten, allen voran die Piloten der Unglücksmaschine, die Airline und die Aufsichtsbehörden. Aber auch der Hersteller Airbus muss sich kritische Fragen gefallen lassen.

Dank des Flugschreibers und des Stimmrekorders, die vor gut einem Jahr geborgen wurden, konnte die BEA die letzten vier Minuten des Fluges AF 447 rekonstruieren. Dem Gutachten zufolge vereisten in 11.000 Metern Höhe die Sensoren und machten eine Geschwindigkeitsmessung unmöglich. Die beiden Co-Piloten, die sich zu dem Zeitpunkt im Cockpit befanden, hatten keine Ausbildung für eine solche Extremsituation. Sie richteten sich deshalb nach den offenbar falschen Anweisungen der Bordgeräte.

Das Ergebnis: die Maschine schwankte um bis zu 40 Grad hin und her und stürzte dann praktisch wie ein Stein ins Meer. Alle 228 Flugzeuginsassen starben, darunter auch 28 Deutsche. Die Leichen wurden erst im vergangenen Jahr vom Meeresgrund geborgen und identifiziert. "Die Besatzung war in der Lage praktisch völlig verloren", sagte BEA-Ermittlungsleiter Alain Bouillard.

"Die Piloten haben zu keiner Zeit verstanden, dass sie sich in einem gefährlichen Strömungsabriss befanden", sagte BEA-Leiter Jean-Paul Trouadec. Doch das sei nicht nur auf mangelnde Ausbildung der Piloten zurückzuführen - eine Kritik an Air France. Auch verwirrende Informationen der Airbus-Elektronik, so Trouadec, habe es den Piloten in ihrer Stresssituation schwer gemacht, die richtige, lebensrettende Lösung zu finden.

Air France wies jegliche Schuldzuweisung in Richtung des Unternehmens oder der Piloten zurück. Die Crew habe in einer außergewöhnlichen Situation ihre Aufgaben bis zum Schluss erfüllt, hieß es in einer ersten Stellungnahme. Die äußeren Umstände wie das Alarmverhalten der Instrumente hätten eine bessere Reaktion verhindert.

Die Ermittler gaben zwei Dutzend Sicherheitsempfehlungen ab, damit ein solches Unglück nicht mehr vorkommt. Dazu zählen Pilotenschulungen, aber auch Optimierungen an den Anzeigen im Cockpit. Die vereisungsanfälligen Sonden des Herstellers Thales waren bereits kurz nach dem Absturz in einer Unwetterzone aus dem Verkehr gezogen worden.

"Enttäuscht, dass die BEA vor allem den Piloten die Schuld zuschiebt"

Der europäische Flugzeugbauer Airbus versicherte, dass er die Empfehlungen der BEA umsetzen werde. Für ihn und die angeschlagene Fluggesellschaft Air France geht es auch um wirtschaftliche Interessen. Die Airline wurde ebenso wie Flugzeughersteller Airbus mehrfach einer Mitschuld am Unglück verdächtigt. Gegen sie laufen Ermittlungen der französischen Justiz.

BEA-Chef Troadec betonte, seine Behörde habe nicht die Aufgabe, die Verantwortlichen zu benennen. Dies sei Sache der Justiz. Das dürfte für viele Hinterbliebene der Opfer unbefriedigend sein. Manche von ihnen saßen in den ersten Reihen des Konferenzsaals, zwei Angehörige waren aus Deutschland angereist.

Angehörige der Opfer aus Deutschland äußerten Zweifel an der Unabhängigkeit der Experten. "Wir sind enttäuscht, dass die BEA vor allem den Piloten die Schuld zuschiebt", sagte Bernd Gans, Vorsitzender der Hinterbliebenenvereinigung Hiop AF 447. Gans verlor seine Tochter bei dem Absturz. Er beklagt vor allem, dass die ursprüngliche technische Panne, der Ausfall der Geschwindigkeitssensoren, nicht stärker als Auslöser bewertet wurde. Seiner Meinung nach ging es der BEA darum, die Luftfahrtindustrie nicht allzu sehr zu belasten.

Ähnlich äußerte sich auch Hiop-Mitglied Barbara Crolow. "Diese Untersuchung ist abgestellt worden auf Pilotenfehler - ohne Berücksichtigung der tatsächlichen Begebenheiten", sagte sie. Es sei ein Skandal, dass Frankreich die Untersuchung trotz der Vielzahl der betroffenen Nationen ganz alleine durchgeführt habe. Der französische Staat sei schließlich an Airbus beteiligt.

Gans und seine Mitstreiter wollen nicht aufgeben. "Ich habe 27 Jahre lang für die Erziehung meines Sohnes gekämpft", sagt Crolow. "Da werde ich jetzt nicht einfach aufgeben." Am Samstag wird sie die Überreste ihres Sohnes, die bei der Bergung der Flugschreiber im vergangenen Frühjahr gefunden wurden, auf dem Meer vor Sylt bestatten.

Mitarbeit: Benjamin Schulz

Mit Material von dpa/AFP>

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Schlusskommentar: Airbus und Pilot

DER PILOT HATTE EIN SCHÄFERSTÜNDCHEN
Der Pilot war gar nicht anwesend sondern hatte ein Schäferstündchen mit einer hübschen Stewardess. Und die Co-Piloten getrauten sich scheinbar nicht, den Piloten aus deinem Schäferstündchen zu holen, als die Sonden vereisten, sondern machten selber ein Manöver, und dann wussten sie nicht mehr, was vor sich ging.

DER BORDCOMPUTER BLEIBT OHNE DATEN UND RASTET AUS
Dann aber kommt das Entscheidende: Der Bordcomputer rastete aus, denn der hatte wohl auch keine Daten mehr bzw. vielleicht meinte der Bordcomputer, die Flughöhe sei immer 0, und so wurde das Flugzeug nach oben gezogen. Es kam zum Strömungsabriss und dann zum Sturzflug. Als schlussendlich der Pilot hereingestürzt kam, weil das Flugzeug kippte, war alles schon im Sturzflug ohne Rettungsmöglichkeit. Wir danken Airbus und der Computerindustrie für ihr fahrlässig-technisches Versagen. Airbus müsste an die Geschädigten eine Millionenstrafe zahlen.

Michael Palomino, 5.7.2012

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5 Jahre nach dem Absturz von AF447

1.6.2014: Verbesserungen an Flugzeugen und Pilotenausbildung - Parallelen zum Absturz von AF447 und der vermissten Maschine MH370 von 2014

aus: gmx-Nachrichten: Air France: Die verpasste Lehre aus einem Todesflug; 1.6.2014;
http://www.gmx.net/themen/nachrichten/panorama/70bb5oy-air-france-verpasste-lehre-todesflug#.focus.Verpasste%20Lehre%20des%20Todesflugs.375.1807

<Die Hinterbliebenen des Air-France-Unglückfluges 447 können sich sehr gut in die Situation der Angehörigen der Passagiere von MH370 hineinversetzen. Lange schien es so, als würde die Katastrophe vom 1. Juni 2009 für immer ein Rätsel bleiben.

weiter lesen: http://www.gmx.net/themen/nachrichten/panorama/70bb5oy-air-france-verpasste-lehre-todesflug#.A1000146

Paris (dpa) - Die Schreckensnachrichten kamen wie bei dem verschwundenen Flug MH370 nur nach und nach. Als am 1. Juni vor fünf Jahren die ersten Hinweise auf das Verschwinden einer Air-France-Maschine die Runde machten, konnten Verwandte und Freunde der Menschen an Bord noch auf eine Entführung oder eine Notlandung hoffen. Dann wurden Trümmer gesichtet, es war allerdings nicht klar, ob sie von dem vermissten Airbus A330-200 stammten.

Erst fünf Tage später fanden die Suchteams einige Dutzend im Wasser treibende Leichen, und damit war sicher, dass die Maschine mehr als 1000 Kilometer vor der brasilianischen Küste ins Meer gestürzt war. 228 Menschen, unter ihnen 28 Deutsche, starben.

Zum fünften Jahrestag der Katastrophe an diesem Sonntag ist die Tragödie noch immer nicht vollständig aufgearbeitet. Erst vor drei Jahren - also rund zwei Jahre nach dem Absturz - wurde nach mehreren vergeblichen Suchaktionen in rund 4000 Metern Meerestiefe das Wrack der Unglücksmaschine entdeckt. Und noch immer laufen die Ermittlungen der französischen Justiz zur Schuldfrage.

Pilotenteam war überfordert

Nach der Auswertung der Flugschreiber ist bislang nur klar, dass das Pilotenteam überfordert war, als sich nach der Vereisung der Pitot-Sonden, sie messen die Geschwindigkeit des Flugzeuges, der Autopilot der Maschine abschaltete. Nach einer Reihe falscher Entscheidungen im Cockpit führte letztlich ein Strömungsabriss zum Absturz der Maschine.

Ob die Crew durch Air France nicht richtig geschult war, schlichtweg Fehler beging oder ob vielleicht auch der Flugzeughersteller Airbus Sorgfaltspflichten verletzt hat, wird möglicherweise ein Gericht bewerten müssen - zumindest dann, wenn die noch immer laufenden Ermittlungen wegen fahrlässiger Tötung zu einer Anklage führen.

Für die Angehörigen der Opfer ist das lange Verfahren eine harte Geduldsprobe, bei der es zudem immer wieder Rückschläge gibt. Bislang wurden Vertreter von Aufsichtsbehörden, insbesondere der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA), nur als Zeugen vernommen - obwohl ihnen bereits im Vorfeld der Katastrophe zahlreiche Probleme mit Pitot-Sonden gemeldet worden waren.

"Das ist für uns unverständlich"

"Das ist für uns unverständlich", kritisiert der Vorsitzende der deutschen Hinterbliebenenvereinigung HIOP AF447, Bernd Gans. Er ist auch überzeugt, dass das Wrack des Anfang März abgestürzten Passagierflugzeugs der Malaysia Airlines (MH370) heute nicht mehr verschollen wäre, wenn die Industrie nach der Air-France-Katastrophe im Jahr 2009 zügig die Empfehlungen der Flugunfallermittler umgesetzt hätte.

Bei den Vorschlägen sei es darum gegangen, die automatischen Positionsmelder für die Notfallsuche widerstandsfähiger zu machen und in Flugschreibern Batterien einzusetzen, die nach einem Absturz nicht nur 30, sondern 90 Tage lang eine Ortung ermöglichen. Zorn und Empörung richteten sich aber nicht allein gegen die Industrie, betont der im oberbayerischen Vaterstetten wohnende Gans. Es sei an den Behörden, Änderungen vorzuschreiben, und deren zeitnahe Umsetzung zu überwachen.

Die bisherige Aufklärungsarbeit blieb nach Einschätzung der Hinterbliebenen allerdings auch nicht folgenlos. Nach der Katastrophe vor fünf Jahren wurden weltweit an allen Flugzeugen vereisungsanfällige Sonden ausgetauscht, Airbus ließ sich eine neue Steuerungssoftware für die Geschwindigkeitsmessung zertifizieren und auch die Piloten werden besser auf heikle Situationen vorbereitet.

"Wir sind der Meinung, dass ein vergleichbares Unglück nicht mehr passieren kann", sagt Gans, der damals seine Tochter verlor. Die 31-Jährige hatte ihren Bruder in Rio de Janeiro besucht und wollte über Paris zurück nach Hause fliegen.

Die Hinterbliebenen betonen, dass bei ihrem Engagement keinerlei finanzielle Interessen im Hintergrund stehen. Die Deutschen und viele andere haben sich bereits vor langer Zeit mit Air France und den Versicherern auf Entschädigungszahlungen geeinigt. Sie mussten sich aber verpflichten, über die Beträge Stillschweigen zu bewahren. Nach Angaben von Betroffenen ging es nur um absolut bescheidene Summen.

Zwischen dem deutschen Verein HIOP AF447 und Hinterbliebenen des über dem Indischen Ozean verschollenen Flugs MH370, der 239 Menschen an Bord hatte, gibt es mittlerweile einen regelmäßigen Austausch. «Wir haben ihnen sofort nach Bekanntwerden empfohlen, auf Ersthilfe durch die Fluggesellschaft zu bestehen, sich zusammenzuschließen und eine internationale Untersuchung zu verlangen - dafür waren sie uns sehr dankbar», berichtet Gans. «Dass wir da etwas bewirken können, das ist für uns sehr befriedigend - und im Hinblick auf unseren Gedenktag auch tröstend.»

© dpa>

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14.10.2014: Der zweite Co-Pilot war allein im Cockpit und wusste nicht, wie er mit dem Unwetter und den ausgefallenen Instrumenten umgehen sollte

aus: 20 minuten online: Flug AF447: «Scheisse, wir sind tot»; 14.10.2014;
http://www.20min.ch/panorama/news/story/21962822

<Was geschah vor fünf Jahren in den Minuten vor dem Crash des Air-France-Flugs AF447? Ein US-Magazin erhielt Einblick in die Aufzeichnungen des Flugschreibers.

In der Nacht auf den 1. Juni 2009 stürzte Flug AF447 auf dem Weg von Rio nach Paris ins Meer. Alle 228 Insassen kamen ums Leben. Vor dem Absturz flog die Maschine durch eine starke Gewitterfront.

In den letzten dramatischen Minuten fielen nacheinander lebenswichtige Systeme an Bord der Unglücksmaschine aus. Die Zeitschrift «Vanity Fair» berichtet nun detailliert, was der Flug-Recorder, die Black Blox, den Ermittlern verriet.

Chef-Pilot Marc Dubois (58) war in den Minuten vor dem Crash nicht im Cockpit, sondern schlief in seiner Kabine. Auch Co-Pilot David Robert (37) hatte sich für ein Nickerchen zurückgezogen. Am Steuer: Pierre-Cedric Bonin (32), der nur wenige hundert Stunden Flugerfahrung aufweisen konnte. Spitzname: «Firmen-Baby».

«Wir haben alles versucht»

Als die Geschwindigkeitsmesser der Maschine ausfielen, wusste dieser kaum, sich zu helfen. In der Folge kam es zu einem Strömungsabriss, das Flugzeug sackte ab. Darauf riss Bonin verzweifelt am Steuerhebel – doch es half nichts.

Kapitän Dubois kam erst ins Cockpit, als es schon zu spät war und Bonin verzweifelt versuchte, den Flieger wieder zu stabilisieren – 1:38 Minuten vor dem Aufprall.

Co-Pilot Robert war schon etwas früher zurückgekehrt, schrie: «Wir haben komplett die Kontrolle über das Flugzeug verloren und wir verstehen nicht, warum. Wir haben alles versucht!»

Dubois antwortete gefasst: «Mach weiter, zieh hoch.» Pierre-Cedric Bonin ist auf der Black Box zu hören, wie er ruft: «Los gehts: hochziehen, hochziehen, hochziehen!»

«Was passiert hier gerade?»

Der Crew wird klar, dass ein Aufprall unvermeidlich ist. Co-Pilot Robert: «Scheisse, wir stürzen ab, das kann nicht wahr sein! Was passiert hier gerade?»

Im Cockpit dröhnt eine Kakaphonie von automatischen Alarmtönen und Warnsignalen. Schliesslich ist entweder Robert oder Bonin noch zu hören: «Scheisse, wir sind tot.»

Um 23.14 Uhr zerschellt die Maschine im Meer.

Chef-Ermittler Alain Bouillard gibt laut der «Vanity Fair» dem Kapitän Dubois die Hauptschuld für den Crash. Er hätte sich nicht gleichzeitig mit dem Co-Pilot schlafen legen dürfen. Doch Dubois hatte zuvor nur eine Stunde geschlafen – und übergab das Schicksal der Maschine dem Anfänger in die Hände.

Bouillard: «Wenn der Kapitän während der Durchquerung des Unwetters die Position gehalten hätte, hätte sich sein Schlaf um 15 Minuten verzögert und die ganze Geschichte wäre womöglich anders ausgegangen.»

(num)>

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