Film: <Die Schwachstelle der
Titanic> - die Taktiken der Vertuschungen und
Lügen nach dem Untergang der Titanic - die
Untersuchung der Dehnungsfugen bei der Titanic und
Britannic
aus: Youtube:
http://www.youtube.com/watch?v=RrOuaCvPO0Q [web01]
Die Rederei Harland &
Wolff und die Schifffahrtslinie "White Star Line"
Die Schiffsbaufirma Harland & Wolff in Belfast
brilliert in den 1890er und 1900er Jahren im
Schiffsbau mit Technik, Finanzierung und Beziehungen.
Die Redereifinanzierte dann im Jahre 1869 die Gründung
der Schifffahrtslinie "White Star Line" unter Tomas
Henry Ismay, eine ziemlich bedenkliche Verbindung,
denn die Schifffahrtslinie verpflichtete sich im
Gegenzug, nur mit Schiffen der Rederei Harland &
Wolff zu fahren. Harland & Wolff und die White
Star Line haben auch Aktien voneinander gekauft.
Harland & Wolff sollte also immer grössere Schiffe
bauen, um das immer steigende Geschäft der White Star
Line zu befriedigen.
Das Propagandaschild für den
Dampfer Titanic "White Star Royal Mail Steamer
Titanic" [1]
Der Untergang der Titanic wurde
vom überlebenden Passagier Jack Thayer klar
beschrieben: Am Ende brach die Titanic auseinander
und es ragten die beiden Enden aus dem Wasser, bis
nacheinander beide Teile senkrecht auf den
Meeresboden sanken.
Der Bau von
Riesenschiffen ab 1900
Nun, der Ehrgeiz und die Arroganz vor den
Naturgewalten brachte neue "Früchte". Neue, junge
Führungskräfte meinen, sie könnten einfach Schiffe
bauen, die plötzlich 50% grösser sind als vorher, und
um die "Details" sollen sich die Ingenieure kümmern.
Ab 1900 führt William Piery die Schiffbaufirma Harland
& Wolff, und der Sohn von Tomas Henyr Ismay,
Joseph Bruce Ismay führt die White Star Line. Beide,
William Piery und Bruce Ismay, beginnen, riesige
Schiffe zu bauen ("the largest and finest steamers in
the world"), um den Markt weiter zu beherrschen:
-- die Olympic mit der "Jungfernfahrt" im Jahre 1911
-- die Titanic (heute 4 km unter dem Meeresspiegel),
offiziell: <White Star Royal Mail Steamer
"Titanic">
-- die Britannic (fast 270 m lang, heute vor
Griechenland vor der Insel Kea, 120 m unter dem
Meeresspiegel), offiziell <White Star Royal Mail
Steamer "Britannic">.
Die
Testfahrt der Olympic mit Vibrationen und einem
keuchenden Rumpf auf ruhiger See
Der Riesendamper "Olympic" ist als erster fertig.
Die Olympic mit einer Länge von 882,5 Fuss ist 1,5
mal so gross wie das bisher grösste Schiff der
Welt, hat aber gewisse Fehler, was aber nur ein
der Schiffsbauingenieur Thomas Andrews weiss. Im
Mai 1911 macht die Olympic in der Irischen See
eine Testfahrt ohne Passagiere.
Das Schwesterschiff Olympic [2]
Thomas Andrews, Schiffsbauingenieur
der White Star Line [3]
Die Olympic mit ihrer neuen Grösse ist ein grosses
Experiment und setzt die Konstruktion völlig neuen
Belastungen aus, worin die Ingenieure keinerlei
Erfahrung haben.
Schiffskonstrukteur Thomas Andrews ist mit an
Bord. Bereits ohne Passagiere und auf ruhiger See
sieht er auf der Probefahrt Schwierigkeiten bei
der Belastung von Teilen der Olympic:
-- starke Vibration
-- der Rumpf "keucht", biegt sich also auch auf
ruhiger See einige cm nach Innen und nach Aussen
und bleibt nicht gerade, was auf ruhiger See nicht
passieren sollte.
Ein früherer Plan von Thomas Andrews zeigt für die
Olympic eine stärkere Stahlverkleidung. Anfangs
hatte Andrews eine 4 cm Plattierung empfohlen.
Bruce Ismay von der White Star Line kann sich aber
kein so schweres Schiff leisten, weil der hohe
Treibstoffverbrauch den Profit schmälern würde.
Und er setzte die Ingenieure unter Druck, so wenig
Stahl wie möglich zu verwenden. Dabei ist das
Konzept des Riesenschiffes schon ein Experiment
genug.
Massnahmen für die
Olympic und für die Titanic zur Stabilisierung
-- Schiffsingenieur Thomas Andrews verwendet für
die Olympic mehr Stahl, aber auch dann entstehen
noch gefährliche Risse
-- an den Belastungsstellen fügte man eine
doppelte Plattierung hinzu, aussen und innen
-- und es noch weitere Abänderungen ausgeführt.
Ähnliche Veränderungen werden an der im Bau
befindlichen Titanic vorgenommen. Das
Promenadendeck wird geschlossen. Offiziell wird
über die Vibrationen und Risse NICHTS berichte,
sondern es wird nur berichtet, dass die Titanic
ein französisches Café bekommt, das "Café
Parisien", das nun als Begründung für das
geschlossene Promenadendeck herhalten muss. Dabei
diente die Schliessung des Promenadendecks der
Stabilisierung des Schiffes gegen Vibrationen.
Das Konzept der Titanic - Ingenieure
ohne Erfahrung mit solchen Riesenschiffen
Die leichtfertige Strategie, einfach
so plötzlich riesige Schiffe zu bauen, die 50%
grösser sind als das vorherige, grösste Schiff,
hat Folgen. Die Titanic hat nicht genügend
Rettungsboote. Die Ingenieure
denken, die Titanic wäre ihr eigenes Rettungsboot und
würde im Falle eines Unfallereignisses noch lange
genug treiben, bis alle Passagiere und
Besatzungsmitglieder von anderen, herbeieilenden
Schiffen gerettet werden könnten. Durch diese Arroganz
wurde der Betrieb der Titanic auch ohne genügend
Rettungsboote von den englischen Behörden bewilligt
[auch, um die Konkurrenz anderer Schifffahrtslinien
und Redereien zu bekämpfen].
Der Untergang der Titanic
und erste Untersuchungen schon im Jahre 1912
15.4.1912, 1:15 Uhr in der Nacht
Die Funkbrücke der Titanic sendet das Notsignal über
den Zusammenstoss mit einem Eisberg mit der Angabe der
Position 41'44º N / 49'57º W. Die ganze Welt weiss von
der Kollision der Titanic schon am nächsten Tag.
Der Chefredakteur der New York Times (Carven Ender)
hat die Montagsausgabe bereits fertiggestellt, aber er
tauscht um 1:20 seinen Leitartikel schnell noch aus
und bringt dafür den Artikel "Titanic auf Eisberg
aufgelaufen" ("Steamer Titanic Strikes Iceberg. New
White Star Lines Asks for Assistance, and Virginian
Goes to Her Aid") mit dem Inhalt
-- die Titanic sei auf einen Eisberg aufgelaufen
-- die Titanic habe sofortige Unterstützung
angefordert.
Und ab sofort muss die Besitzerin der Titanic, die
White Star Line, um ihren Ruf fürchten. Deswegen lässt
sie in anderen Zeitungsartikeln versichern, dass "alle
Passagiere sicher seien".
-- Artikel "Dampfer Titanic trifft auf Eisberg -
Obwohl schwer beschädigt schwimmt sie noch und setzt
ihre Fahrt nach Halifax fort) ("Steamer Titanic
Strikes Iceberg - Though Badly Damaged, Still Afloat
and Heading for Halifax")
-- Artikel "Alle Titanic-Passagiere sind sicher und
werden in Rettungsboote untergebracht - die Schiffe
Parisian und Carpathia übernehmen die Menschenladung",
und es werde ein Zug von Halifax nach New York
organisiert ("All itanic Passengers Are Safe,
Transferred in Lifeboats at Sea - Parisian and
Carpathia Take Human Cargo. New Haven railroad will
send a Pullman train to Halifax to ac-[...]te the
passengers of the Titanic")
Um 12:27 A.M. bemerkt Carven Ender, Chefredaktor der
New York Times, dass die Titanic keine Nachrichten
mehr sendet ("blurred and ended abruptly"). Carven
Ender ahnt sofort: Die Titanic ist am Meeresboden.
Carven Ender bringt seine Vermutung als Tatsache in
der New York Times:
"Die letzte Funkmeldung kam am 12:27 Uhr - die letzten
Meldungen vom sinkenden Schiff" (The last wireless at
12:27 - Latest News From the Sinking Ship")
Carven Ender druckt als erster die Formulierung, dass
die Titanic gesunken sei, ohne direkte Beweise. Die
White Star Line dementiert. Aber die New York Times
zieht die Geschichte nicht zurück. Die Beweise kamen
aber bald. Die Tatsache, dass Carven Ender nicht den
Behauptungen der White Star Line folgte, begründete
den eigenständigen "Qualitätsjournalismus".
Die Opferfamilien in New York
Nach der Bestätigung des Untergangs der Titanic werden
die Büros der White Star Line gestürmt. Es gibt viele
Gerüchte. Die Menschen wollen Antworten haben, wollen
wissen, warum und wieso die Titanic unterging. 705
Überlebende sind Augenzeuge des Untergangs der
Titanic, befinden sich aber zu der Zeit noch 100e
Kilometer entfernt auf dem Rettungsschiff "Carpathia".
Sie kommen erst 4 Tage später in New York an, und in
dieser Zwischenzeit spielen sich so allerhand
Vertuschungen ab.
Die Zeugen widersprechen
sich oft - Zeugen schildern das Auseinanderbrechen
der Titanic - die Skizzen von Jack Thayer und J.P.
Skidmore
Bei Aussagen stellen die 705 Zeugen des
Titanic-Untergangs fest, dass ihre Erinnerungen sich
oft widersprechen. Umstritten ist vor allem die
Tatsache, dass die Titanic in zwei Teile gebrochen
sein soll, der Durchbruch. Der 17 Jahre alte Jack
Fayer wird von einem Maler auf dem Rettungsschiff
Carpathia aufgezeichnet. Andere schwören, die Titanic
sei in einem Stück gesunken, und niemand will glauben,
dass die Titanic in zwei Teile zerbrochen ist. Die
Mainstream-Presse nimmt die Schilderungen von Fayer
etc. nicht ernst.
Jack Thayer, Portrait [4]
Jack Thayer beschrieb den Untergang der Titanic mit
dem Auseinanderbrechen des Schiffes,
skizziert vom Maler J.P. Skidmore
[5]
Das Konzept, dass die Titanic
das eigene Rettungsboot sei, wäre fast aufgegangen,
aber sie trieb nicht lange genug. Der Eisberg und das
Loch im Rumpf war also nicht das Problem, sondern der
Durchbruch an der hinteren Dehnungsfuge war das
Problem.
Das Durchdringen von
Informationen während der Fahrt des Rettungsschiffs
Carpathia
Die Presse bringt in den 4 Tagen zwischen dem
Titanic-Untergang und der Ankunft der Geretteten unter
anderem folgende Kriminalitäten über die Titanic ans
Licht:
-- die Titanic hatte nicht genug Rettungsboote
-- die Besatzung hat von der Bedrohung durch Eisberge
gewusst
-- der Kapitän hat die Geschwindigkeit aber nicht
gedrosselt
-- somit ist der Untergang der Titanic eigentlich ein
Massenmord.
Die Medien rufen nach Gerechtigkeit und nach den
Personen, die dafür die Verantwortung tragen.
Die Taktik der White Star
Line nach dem Titanic-Untergang: Alle Schuld von
sich weisen, damit die Firma überlebt
Nach dem Untergang der Titanic wird viel vertuscht,
denn für einige Politiker und Verantwortliche steht
die Karriere auf dem Spiel. Der Präsident der
"USA", William Howard Teft, ist nervös, denn sein
erster Militärberater Archibald W. Butt war auf
der Titanic. Teft schickt zwei Schiffe der Navy in
die Nähe des Rettungsschiffes Carpathia, um eine
Antwort zu bekommen, ob Teft überlebt hat oder
nicht. Aber die Carpathia antwortet nicht, sie
behält die Information für sich. Es werden Artikel
wie
"Carpathia behält Information zurück" ("Carpathia
Withholding Information") publiziert.
Manche "Amis" entwickeln das Gefühl, wie wenn ein
britisches Unternehmen die "USA" brüskieren
wollten. Aber es kommt nun eine grosse Problematik
auf, wer überlebt hat und wer nicht. Einige
abgefangene Nachrichten der Carpathia an den
Firmensitz der White Star Line besagen, dass darum
gebeten wird, schnellstens ein Schiff zu senden,
um die Besatzung der Titanic zurück nach England
zu bringen, unterschrieben von "Yamsi" (Ismay
rückwärts geschrieben).
Der Geschäftsführer der White Star Line, Bruce
Ismay, hat nämlich überlebt und muss die Rache der
"amerikanischen" Opferfamilien fürchten, bzw. er
will den bohrenden Fragen ausweichen und
vielleicht auch einige dunkle Geheimnisse um die
Titanic für sich behalten. Die ganze "USA" weiss
nun, dass Ismay und seine Mannschaft etwas zu
verheimlichen haben.
Es vergehen viele Tage, bis klar ist,
wer überhaupt überlebt hat. Die Namen der Verstorbenen
werden erst viele Tage danach publik.
Der Smith-Ausschuss - die
Vorladung von Bruce Ismay
Zwei Tage nach dem Untergang der Titanic am 17. April
1912 beginnt der Senator William Arlian Smith aus
Michigan, Informationen zu sammeln, um bestimmte Leute
für eine Senatsuntersuchung des Titanic-Untergangs
vorladen zu können. Die Ankunft des Rettungsschiffes
Carpathia ist für den folgenden Tag vorgesehen. Und
ein Schiff der White Star Line wartet schon darauf,
die Titanic-Besatzung nach England zurückzubringen, um
den Befragungen auszuweichen. Es bleiben genau 24
Stunden Zeit, um Ismay und seine Crew abzufangen.
Die Carpathia wird von 30.000 Menschen erwartet.
Senator Smith aus Michigan fährt in einem Zug von
Washington nach New York und dann im Taxi zum Hafen. Das
Rettungsschiff Carpathia erreicht New York am 18.
April 1912 um 22 Uhr. Smith gelingt es, Ismay
die Vorladung des Senats für den nächsten Morgen zu
überbringen.
19.4.1912: Bruce Ismay an
der Senatsbefragung im Waldorf-Astoria-Hotel in New
York
Kapitän Smith und Schiffsarchitekt Thomas Andrews sind
beim Untergang der Titanic gestorben. Somit bleibt die
gesamte Verantwortung am Vorsitzenden der White Star
Line hängen, Bruce Ismay. Er muss rechtfertigen, wieso
er überlebt hat.
Meldung: "Ismay muss berichten, wie er dem Unglück
entflohen ist" ("Ismay must tell how he escaped").
Und es soll die Frage geklärt werden, ob der
Titanic-Untergang eine "Fahrlässigkeit" war. Die White
Star Line haftet nicht für die Handlungen der Crew des
Kapitäns. Wenn die White Star Line aber der Crew des
Kapitäns Anweisungen gegeben hat oder sonst wie über
die Geschehnisse informiert war, dann haftet die White
Star Line für die Ladung und auch für die
Menschenleben. Dann würde die White Star Line für
alles haften und bankrott gehen.
Die Fragen lauten vor allem:
--
1500 Tote
-- viel zu wenig Rettungsboote
-- war es Fahrlässigkeit?
Ismay weiss, dass von seiner Aussage
vor dem Senat das Schicksal der Firma seines Vaters
abhängt. Wenn Bruce Ismay
auf der Titanic die Fahrt der Titanic beeinflusst hat,
haftet die White Star Line für die Toten. Senator Smith aus Michigan hat
gleichzeitig KEINE AHNUNG VON SCHIFFFAHRT und wird von
Ismay und vom überlebenden Offizier Lightoller gar
nicht ernst genommen.
Die Befragung von Bruce
Ismay
Die Befragungen der Leute
der White Star Line werden nun zu einer perversen Show
des Nichtwissens:
-- Bruce Ismay gibt an, er sei doch "nur ein
Passagier" gewesen und habe nicht mit dem Kapitän über
die Gefahr durch die Eisberge gesprochen
Dies widerspricht dem Zeugenbericht der Passagierin
Emily Riason. Zeitungsartikel:
<Major Peuchen von Montreal gibt an, J.B. Ismay
habe einer Passagierin angegeben, die Titanic würde
nun wegen der Eiswarnungen schneller fahren, um
schnell die Gefahrenzone zu verlassen>
(orig. Englisch: <Major Peuchen of Montreal Says
J.B. Ismay told woman passenger Titanic would go
faster because of ice warnings so as to get out of
danger zone quickly>
Die Passagierin gibt an, Bruce Ismay habe ihr die
Eiswarnung gezeigt und angegeben, sie würden
beschleunigen, um das Eis zu vermeiden: <Ismay
Said: "We Will Go Faster">.
Ismay verheimlicht also, dass er genau wusste, wie
schnell die Titanic gefahren war, und dass die Gefahr
von Eisbergen bestand.
Dann die Rettungsboote: Senator Smith fragte, ob Ismay
wusste, ob die Titanic vollständig mit Rettungsbooten
ausgestattet war ("Do you know whether this ship was
equipped with its full complement of lifeboats?")
Ismay tut unschuldig: Die Titanic hätte ohne alle
Rettungsboote nicht losfahren können. Sie hatte
genügend Rettungsboote, um ihr Zertifikat von der
englischen Handelskammer zu erhalten. ("She had
sufficient boats to obtain her passenger certificate
according to the requirements of the English Board of
Trade").
Nun, es ging auch um Raserei auf dem Meer: Eine frühe
Ankunft der Titanic in New York hätte den Ruf der
White Star Line gesteigert. Es wurden immer schneller
Zeiten mit immer mehr Passagieren angestrebt.
Eiswarnungen wurden einfach nicht ernst genommen.
Gleichzeitig will J. Bruce Ismay seine Firma einfach
vor den Schadenersatzklagen der betroffenen Familien
schützen und spielt immer den unschuldigen
"Passagier". Er hinterlässt "keinen guten Eindruck".
Die Befragung des
überlebenden, zweiten Offiziers, Charles
Herbert Lightoller
Er ist der ranghöchste Offizier, der überlebt hat. Er
war von der Titanic gesprungen und dann von einem
Rettungsboot aufgegabelt worden. Er sagt aus, nicht er
habe das Schiff verlassen, sondern das Schiff habe ihn
verlassen. Diese Aussage macht ihn bei der Befragung
sehr glaubwürdig. Gleichzeitig hält er von Senator
Smith nicht sehr viel, weil dieser KEINE AHNUNG VON
SCHIFFFAHRT hat. Aber Smith weiss doch etwas, mehr als
Lightoller denkt. Lightoller
tut nun aber alles, um die White Star Line zu
schützen, um seine Karriere nicht zu gefährden.
Senator Smith stellt scheinbar harmlose Fragen zur
Wassertemperatur, die auf der Titanic alle 2 Stunden
gemessen wurde.
Smith: Was zeigt die Wassertemperatur an? ("What does
the temperature of the water indicate?")
Lightoller: Nichts weiter als die Lufttemperatur.
("Nothing more than temperature of the air, sir.")
bzw. natürliches, kaltes Wasser ("cold natural water")
Smith fragt, ob die Crew wusste, dass sie auf Eisberge
zusteuerten ("You knew you were in the vicinity of
icebergs; did you not?")
Lightoller weicht aus: Wasser sagt absolut nichts über
Eisberge aus ("Water is absolutely no guide to
icebergs, sir.")
Smith wiederholt seine Frage: Das habe ich nicht
gefragt. Wussten Sie, dass Sie nahe an Eisbergen
waren? ("I did not ask that. Did you know you were in
the vicinity of icebergs?")
Und da behauptet Lightoller: Nein ("No, sir").
Da zeigt Smith die Kopie einer Eiswarnung, die auf der
Titanic eingegangen ist. Und plötzlich erinnert sich
Lightoller an Eisbergwarnungen. Die versuchte Lüge
hinterlässt auch von Lightoller "keinen guten
Eindruck". [Er versuchte mit seiner Lüge, seine
Karriere bei der White Star Line zu retten und die
Firma nicht zu verraten].
Die Führung der
White-Star-Line fährt noch am selben Tag am 19.
April 1912 in Richtung England zurück - und
hinterlässt "keinen guten Eindruck".
28.5.1912: Die
Untersuchung unter Senator Smith ist abgeschlossen -
die "zusammengewürfelte" Mannschaft
Nach der Anhörung von über 82 Zeugen, davon 20
Passagiere, 34 Besatzungsmitglieder, alle überlebenden
Offiziere und Bruce Ismay, der Vorsitzende der White
Star Line, will die "amerikanische" Öffentlichkeit
wissen, wieso eine britische Firma so viele
"Amerikaner" getötet hat. Senator Smith konzentriert
sich nun auf die Britische Handelskammer, die den
Betrieb der Titanic zugelassen hat, und deren Regeln
und Vorschriften veraltet sind, die viel zu wenig
Rettungsboote zulassen. Ausserdem wird der Kapitän der
Titanic klar beschuldigt, "unvorsichtig" gehandelt zu
haben. Die Besatzung sei zusammengewürfelt gewesen,
habe sich nicht gut gekannt und sei auf einen Notfall
nicht gut vorbereitet gewesen.
Der Bruch der Titanic,
bezeugt von 9 von 58 Passagieren und Seemännern
Nur 9 von 58 Passagieren und Seemännern bezeugen, dass
die TItanic vor dem Untergang in zwei Teile zerbrach.
Zwei Offiziere der White Star Line dagegen geben an,
die Titanic sei in einem Stück gesunken. Und viele
andere geben an, sie hätten dieses Detail nicht
gesehen. Am Ende tendiert der Ausschuss zu den
Aussagen der zwei "erfahrenen Offiziere" und gibt im
Abschlussbericht an, die Titanic sei als Ganzes
gesunken ("sank intact"). Der Bruch der Titanic bleibt
offiziell nur ein Gerücht.
Die Rederei nimmt den
Bruch der Titanic sehr ernst - Untersuchungen der
Britischen Handelskammer zum Sinken der Titanic
Das Gerücht über den Bruch der Titanic ist bei der
Rederei Harland & Wolff schon weit verbreitet. Die
Ingenieure von Harland
& Wolff kommen intern bei der Rekonstruktion zum
Schluss, dass der Rumpf nicht stark genug war, die
Belastung der mit Wasser gefüllten Abteilungen
auszuhalten. Aber offiziell berichtet Edward Wilding
"etwas anderes".
Bei der
Untersuchung in London wird die Rederei Harland
& Wolff von Schiffsbauingenieur Edward Wilding
vertreten.
Frage: "Wir haben etwas über den Durchbruch des ganzen
Schiffes gehört. Denken Sie, dass das zutrifft?"
("We heard something in the evidence about an apparent
fracture of the ship ... Do you believe that
happened?")
Wilding: "Absolut nicht. Ich habe genaue Berechnungen
angestellt und ich bin ziemlich sicher, dass das nicht
passiert ist."
Insgesamt ist die Untersuchung in London sehr mild zur
White Star Line und zur Rederei Harland & Wolff.
Bleibende Schäden gibt es für die Firmen trotz der
1500 Toten KEINE. Die britische Untersuchung ist
eigentlich nur eine "Reinwäscherei". Die Handelskammer
"untersuchte sich praktisch selbst" und neutral war
bei der Untersuchung gar nichts. Belastende Fakten
wollte man schon gar nicht finden. Die
Abschlusserklärung behauptet offiziell, "dass die
Titanic nie auseinandergebrochen sei" ("The ship did
not break in two").
Der Bau des
Schwesterschiffes Britannic ab 1912 - die neue Form
der Dehnungsfuge
1912 beim Untergang der Titanic ist der Bau der
Britannic noch am Anfang und Änderungen sind noch
möglich. Nach dem Untergang der Titanic wird die
Arbeit in der Werft Harland & Wolff an der
Britannic unterbrochen. In Belfast bei den Ingenieuren der
Rederei Harland & Wolff wird der Bruch der
Titanic sehr ernst genommen - und es werden sofort
entsprechende Änderungen für den Bau der Britannic
vorgenommen. Gemäss den Dokumenten der Firma
herrscht dort nach dem Untergang der Titanic eine
Panik. Die Dehnungsfuge wird verändert und mit einem
runden Kugelende gestaltet.
Der Giga-Dampfer "Britannic" ist fast 270 m lang und
das Wrack liegt heute nach ihrem Untergang durch eine
Explosion vor Griechenland vor der Insel Kea bei
Athen, 120 m unter dem Meeresspiegel.
Ab 1912: Die Olympic
bekommt mehrere Risse
Die Londoner Handelskammer lässt das erste
Schwesternschiff, die Olympic, weiterfahren, obwohl
sie mit der Zeit immer mehr Risse bekommt:
-- Risse an der Brücke
-- Risse unter den Dehnungsfugen
-- Risse in den Aufbauten.
1985: Entdeckung des
Wracks der Titanic: Es ist in zwei Teile zerbrochen
Erst nach dem Fund des Wracks von
1985 wird bestätigt, dass die Titanic zerbrochen
ist. Dann wird die These verbreitet, die Titanic
sei am einen Ende abgetaucht, der Rumpf habe dann
in die Höhe geragt und sei dann von oben nach
unten abgebrochen.
These des Aufsteigens des Hecks und ein Bruch von oben
nach unten
[6]
These des Aufsteigens des Hecks und ein Bruch von oben
nach unten 02
[7]
Das Wrack der Titanic wird mit U-Boot-Robotern genau
untersucht und von Schiffsingenieuren neu bewertet.
Man findet heraus, dass der Bau der Titanic mit den
Bauplänen NICHT übereinstimmt.
Wenn die Titanic nicht auseinandergebrochen wäre, dann
wäre der Untergang nicht so schnell abgelaufen und
viel mehr Menschenleben hätten gerettet werden können.
20 m Rumpf - die Titanic brach in einem
flachen Winkel
Es fehlen beim ersten Fund des Wracks aber 20 Meter
vom Rumpf. Das heisst, beim Auseinanderbrechen der
Titanic sind 20 Meter des mittleren Rumpfes
herausgesprengt worden. Das fragliche Teil wird dann
etwas entfernt im Jahre 2006 doch noch gefunden, und
an diesem Teil ist gemäss Schiffsbauingenieur Roger
Long klar erkennbar, dass die Titanic nicht in einem
hohen Winkel, sondern in einem flachen Winkel
auseinanderbrach.
Das Doppelbodenteil der Titanic, das 2005 oder
2006 gefunden wurde [8]
Schiffsbauingenieur Roger Long [9]
Schiffsbauingenieur Roger Long kommt klar zum
Schluss, dass die Titanic niemals so hoch gestiegen
sein kann. Der Stahlstand weist auf einen Bruch in
einem sehr flachen Winkel in. Das Schiff war
scheinbar sehr schwach gebaut. War da ein
Planungsfehler oder Betrug und Manipulation im
Spiel? Die Ingenieure der Titanic, Harland &
Wolff aus Belfast, waren doch die besten ihrer
Branche gewesen, die es gibt, und auch grosse Wellen
wurden berücksichtigt, wenn das Schiff wie ein Stock
zwischen zwei Wellen liegt.
John Chatterton, Richie Coler und Roger Long kommen
bei einer erneuten Untersuchung der Wrackteile auf
dem Meeresboden zu neuen Erkenntnissen. Roger Long
entwickelt dabei eine Theorie, dass Wellen ein
Faktor sind. Die Titanic brach in einem flachen
Winkel, ähnlich einer Position bei einer grossen
Welle. Der Rumpf ist viel schwächer gebaut, als
Roger Long es erwartet hat, und auch viel schwächer,
als die Ingenieure Harland & Wolff dies geplant
hatten. Da ist Betrug im Spiel.
Der normale Titanic-Film, der eine Titanic zeigt,
die in die Höhe steigt und dann bricht und dann eine
grosse Welle verursacht, ist auf alle Fälle falsch.
Berechnungen zur
Stabilität der Titanic durch die Schiffsunfallfirma
JMS: Die Titanic war stabil genug
Schiffsbauingenieur Roger Long gibt bei der JMS eine
Berechnung in Auftrag. Die Belastung der Titanic durch
eine grosse Welle wird verglichen mit der Belastung
der Titanic, als sich ihr Bug mit Wasser füllte.
Titanic-Modell zwischen zwei grossen Wellen
[10]
These des Bruchs der Titanic in einem flachen Winkel
ähnlich wie bei einer Welle
[11]
Die Berechnungen zur effektiven Stabilität der Titanic
besagen folgendes:
-- die Belastung bei der Bruchstelle war ein
"Biegemoment" von 8,5 Millionen PS
-- bei einer Riesenwelle wäre die Belastung auch ein
"Biegemoment" von 8,5 Millionen PS
-- bei einer Überschwemmung der Titanic sind es über
8,5 Millionen PS, die die Titanic aushalten muss.
Auch bei einem aussergewöhnlichen Design ist die
Belastung der Titanic durch die Welle oder durch die
Wasserfüllungen immer noch weniger als bei einer
Überschwemmung, die die Titanic aushalten muss. Der
Rumpf war also eigentlich stark genug.
2000er Jahre: Vergleich
der Dehnungsfugen der Titanic mit den Dehnungsfugen
des Schwesterschiffs "Britannic"
Die untersuchenden Schiffsbauingenieure um Roger Long
stellen nun die These auf, die Titanic sei an der
Dehnungsfuge gebrochen. Die vordere Dehnungsfuge der
Titanic ist gut dokumentiert. Die hintere
Dehnungsfuge, wo die Titgebrochen sein könnte, wurde
bis heute nicht gefunden. Die Schiffsingenieure
beschliessen, nun auch das nach dem Untergang der
Titanic gebaute Schwesterschiff "Britannic" zu
untersuchen, die 1916 vor Griechenland gesunken war,
wo 50 Menschenleben zu beklagen waren. Die Britannic
stand ebenfalls unter der White Star Line und soll
angeblich durch eine Explosion gesunken sein. Die
Britannic ist nicht gebrochen und liegt in nur 120
Meter Tiefe. Alle Details können dort genau untersucht
werden.
Die Dehnungsfugen der Britannic und der Titanic werden
mit Tauchgängen real verglichen. Wenn die
Dehnungsfugen der Britannic anders gebaut sind, dann
hat die Titanic untaugliche Dehnungsfugen gehabt.
Die Dehnungsfuge:
Vergleich der Dehnungsfugen der Titanic mit der
Britannic
Marinehistoriker Simon Mills hat einen Plan der
Titanic entdeckt, der eine "Dehnungsfuge" zeigt, ein
originaler Plan von Harland & Wolff.
Marinehistoriker Simon Mills,
Portrait [12]
Plan der Titanic mit der Dehnungsfuge
[13]
Die Dehnungsfuge im Deckaufbau, Schema 1 im offenen
Zustand
[14]
Die Dehnungsfuge im Deckaufbau, Schema 2 im
geschlossenen Zustand
[15]
Im Aufbau und in der Rumpfverkleidung in der Mitte der
Titanic ist die Dehnungsfuge angebracht, damit sich
die Titanic bei hohem Wellengang etwas biegen kann.
Aber der Schiffsbau hat noch nicht viel Erfahrung mit
Dehnungsfugen, und es könnte sein, dass die Titanic an
der Dehnungsfuge gebrochen ist. Die vordere
Dehnungsfuge der Titanic wird dann ausfindig gemacht,
die hintere kann nie gefunden werden.
Der Vergleich mit der Dehnungsfuge der Titanic mit der
Dehnungsfuge auf der Britannic, die in Griechenland
vor der Insel Kea liegt, bringt Veränderungen der
Dehnungsfuge an den Tag. Bei der Britannic wurde die
Dehnungsfuge "wie
ein Thermometer mit einer Kugel am Ende" gestaltet.
"Die Kugel war also breiter als die Fuge". Bei den
vorhergehenden Schiffen der Olympic und der Titanic
waren die Enden der Dehnungsfugen noch spitz zulaufend
gewesen. Es gilt generell
für Architektur: Bei scharfen Kerben konzentrieren
sich die Belastungen unendlich. Die Rundung verteilt
die Belastung. Kerben sind oft der Anfang von Rissen.
Die veränderte Dehnungsfuge lässt die Schlussfolgerung
zu, dass Harland & Wolff geahnt haben, dass die
spitz zulaufende Dehnungsfuge entscheidend zum
Untergang der Titanic beigetragen haben könnte.
[Aber eine Frage bleibt: Die
Skizze von Jack Thayer zeigt klar, dass die beiden
Teile der Titanic nicht voneinander weggebrochen sind,
sondern dass beide Teile der Titanic in Richtung der
Mitte der Titanic gebrochen sind. Und nun kommt die
Lösung, denn die Zeichnung von Skidmore in Anlehnung
an die Angaben von Jack Thayer stimmt:
Jack Thayer beschrieb den Untergang der Titanic
mit dem Auseinanderbrechen des Schiffes, skizziert
vom Maler J.P. Skidmore [5]
========
Film: <Die
letzten Geheimnisse der Titanic> - das
Auseinanderbrechen an einer Schwachstelle am Kiel
(an der Unterseite)
aus: Youtube:
http://www.youtube.com/watch?v=kCk-BeToV5c [web02]
Der Film berichtet über die Forschung von Paul
Nageolet / Jean-Marie Nageolet und dann von den
alljährlichen Treffen der Titanic-Forscher in New
York. Das Wrack der Titanic
wird dabei am Meeresboden langsam von den
Naturgewalten zerstört.
Generell ist die Geschichte der Titanic eigentlich
eine unmögliche Geschichte, ein absolutes Drehbuch. In
2 1/2 Stunden sinkt die Titanic. Und der Roman "Der Titan" beschreibt genau
das, was mit der Titanic passiert ist, nur 14 Jahre
VOR dem Titanic-Untergang.
Der Bau der Titanic
Die Titanic verbraucht 2000 Stahlplatten und 3
Millionen Nieten. Der Stahl ist erste Qualität. Die
viermal kleinere "Nomadic", ein Zubringerschiff der
Olympic, hat genau dieselben Materialien.
Die falsche Fantasie der "verschliessbaren
Schotten"
Im Jahr 1908 erfinden die Schiffsbauingenieure die
Schotten. Der Rumpf wird in 16 Abteile aufgeteilt. Von
den "elektronisch verschliessbaren Schotten" wird in
der Fachliteratur berichtet, und die
Schiffsbauingenieure dachten scheinbar wirklich, die
Schotten seien "verschliessbar" und ein solches Schiff
sei unsinkbar. Aber ist die Formulierung "elektronisch
verschliessbare Schotten" ist reine Fantasie,
denn die Abteile werden gar nicht geschlossen, sondern
sind nach oben offen, so dass das Wasser dann langsam
von einer Abteilung in die nächste überschwappt.
Dass durch einen
Eisberg 6 Abteile gleichzeitig mit Wasser gefüllt
werden, an diesen Fall haben die Ingenieure auch
nicht gedacht, bezeichnen die Schiffskonstruktion
aber doch als "unsinkbar".
Schlechte Nieten aus brüchigem Eisen
Ausserdem wurden Nieten im Schiffsbau immer mehr
Mangelware, und wahrscheinlich hat man deswegen Eisen
minderer Qualität für Nieten benutzt, was dann Folgen
beim Zusammenprall mit dem Eisberg hatte. Es brachen
beim Zusammenprall mit dem Eisberg viel mehr Nieten an
ihren Köpfen ab, als hätten brechen müssen, und viele
Stellen waren nur zweifach statt dreifach genietet.
Der Zusammenstoss mit dem
Eisberg
Der Eisberg verformt den Rumpf und bringt Nähte zum
Platzen. Alle aufgeplatzten Nähte sind nur doppelt
genietet statt dreifach. Die Baufirma hat sich nicht
an die Empfehlungen gehalten. Ausserdem ist die Nieten
qualitativ minderwertig, so dass beim Aufprall mit dem
Eisberg ganze Reihen von Nieten geplatzt sind. Der
Rumpf verformte sich und es entstanden nacheinander
verschiedene Löcher an gleichzeitig 6 Abteilungen des
Rumpfes.
Geplatzte Nietenreihen und die
Verformung des Rumpfs mit Löchern durch den Eisberg,
Darstellung [19]
Geplatzte Nietenreihen und die
Verformung des Rumpfs mit Löchern durch den Eisberg,
Darstellung 02 [20]
Erstklassige Nieten und vorschriftsgemässe Vernietung
hätten den Untergang der Titanic etwas verzögert, bis
andere Rettungsschiffe herangekommen wären (das ist
die "Theorie mit den Billignieten").
Der Untergang
-- die Funkstation von Neufundland empfängt die
Notrufsignale der Titanic, die auf Anweisung von
Kapitän Smith gesendet wurden
-- dabei streiten sich die Offiziere mit Kapitän
Smith, dass die Notrufsignale doch Unsinn seien, denn
die Titanic könne doch gar nicht untergehen.
Um ca. 4:30 Uhr Uhr kommt das Schiff Carpathia und
nimmt die Menschen in den Rettungsbooten auf, und sie
erreichen 3 Tage später New York.
Der Schock ist gross. Der US-Senat und das Seegericht
leitet ein Verfahren ein mit Zeugeneinvernahmen in den
"USA" und Europa.
Ist die Titanic
entzweigebrochen?
Die Zeugenaussage von Jack Thayer spricht Klartext.
[Maler J.P.
Skidmore] fertigte [nach den Angaben des
Überlebenden Jack Thayer] auf dem Rettungsschiff
Carpathia Skizzen vom phasenweisen Titanic-Untergang
an und eine der Skizzen zeigt die Titanic in zwei
Teilen zerbrochen.
Die Skizze von J.P. Skidmore über
den Untergang der Titanic, die er nach den Angaben
von Jack Thayer anfertigte [21]
Die Skizze von J.P. Skidmore über
den Bruch der Titanic, die er nach den Angaben von
Jack Thayer anfertigte [22]
Der Abschlussbericht der
Untersuchungskommission von 1912 "Memorial Service
for The Titanic's Death"
Im Absschlussbericht wird Minute für Minute
aufgezeichnet, was auf der Titanic geschah
-- andere Schiffe stellten
ihre Fahrt ein und warnten alle anderen Schiffe vor
Eisbergfeldern
-- der Kapitän der Titanic, Smith, wählt einfach eine
Route weiter südlich, fährt aber in einer dunklen,
mondlosen Nacht mit 21 Knoten direkt in ein
Eisbergfeld hinein, ohne jede Sicht
-- und der Eisberg taucht erst 500 m vor der Titanic
sichtbar auf.
In jedem anderen Jahr hätte diese
südlichere Route von Kapitän Smith ausgereicht, um
die Eisberge zu umschiffen, "aber 1912 ist ein Jahr
mit ungewöhnlich vielen Eisbergen" [web03, Minute 35
bis 36].
[Die Titanic fährt also voll in das Eisbergfeld
hineinfährt. Nun, Captain Smith kümmert es nicht und
er befolgt keine Warnungen, sondern er legt sich
sogar schlafen].
Ausserdem hat ein Kohlestreik bewirkt, dass die
Titanic nur begrenzte Reserven an Kohle mit sich
führt und ein weiterer Umweg unmöglich ist [web03,
Minute 33 bis 34].
Das
Entscheidende am Eisberg war sein Gewicht, das 5 bis
10 mal so gross war wie das Gewicht der Titanic. Das
Eis von Eisbergen ist ausserdem extrem hart und
schlitzt alles auf, und so wurde der Rumpf der Titanic
dann "geöffnet".
Der Bordkommandant Smith war zum Zeitpunkt der
Kollision gar nicht auf der Brücke anwesend. Die
Titanic-Offiziere auf der Brücke entschieden dann nach
der Eisbergwarnung
-- abzudrehen und den Eisberg seitlich zu umfahren
-- gleichzeitig wurde die Geschwindigkeit gedrosselt.
Für ein schnelles Manöver hätte aber die
Geschwindigkeit beibehalten werden sollen, denn bei
einer langsamen Geschwindigkeit drehte sich die
Titanic nur langsam.
Der Abschlussbericht kommt zu folgendem Resultat.
Hauptfaktoren des Katastrophe der Titanic waren
-- zu hohe Geschwindigkeit
-- die Funker handelten nachlässig
-- es waren zu wenig Rettungsboote vorhanden.
Die Gutachter kommen zum Schluss, dass die Titanic auf
90 m Länge seitlich aufgeschlitzt wurde, und das
Schiff sei als Ganzes gesunken ("sank intact").
Captain Smith mit bisher
fast unfallfreier Karriere
-- er hatte ziemlich oft absolut unfallfreie Jahre und
erhielt dafür auch regelmässig eine Prämie
-- den einzigen Unfall hatte er mit der Olympic im
Jahre 1911 mit einer Kollision mit einem britischen
Kreuzer beim Auslaufen aus dem Hafen von Southampton
-- als Belohnung für seine vielen unfallfreien Jahre
wurde ihm dann die Jungfernfahrt der Titanic
zugeteilt.
Die Forschung am Wrack
der Titanic ab 1985
1985 wird das Wrack der Titanic auf dem Meeresgrund
mit einem Meeresroboter gefunden. Das Wrack wird vom
Meeresgestein langsam aber sicher zerfressen. Die
Forschung muss sich damit auseinandersetzen, dass die
Titanic auseinandergebrochen
ist und die beiden Hälften 600 m voneinander entfernt
liegen. Der hintere Teil scheint wie vom Gewicht einer
unsichtbaren Kraft zerquetscht. Die Vorderseite des
Wracks ist stark ins Sediment gerammt und dadurch
bekam die Schiffswand einige grosse Löcher. Die
Behauptung des Sinkens in einem Stück ist somit
widerlegt und unmöglich.
Das Rätsel ist
dabei immer noch der Bruch der Titanic in zwei
Teile. Das Wrack liegt am Meeresboden in zwei
grossen Teilen und 100en kleineren Teilen. Man
kann es heute im 3D-Modell betrachten.
[Eigenartigerweise sind auch keine Kamine mehr
vorhanden].
Das Wrackmodell der Titanic mit
Bug (im Vordergrund) und Heck (im Hintergrund)
[23]
Das Wrackmodell der Titanic,
Nahaufnahme des Bugs
[24]
Das Wrackmodell der Titanic,
Nahaufnahme des Hecks 01 [25]
Das Wrackmodell der Titanic,
Nahaufnahme des Hecks 02 [26]
Das Wrackmodell der Titanic,
Nahaufnahme des Hecks 03 [27]
Es bilden sich verschiedene
Forschergruppen, die sich einmal jährlich in New York
treffen und sich gegenseitig austauschen.
Ab 1987 werden bemannte, kleine U-Boote zum
Titanic-Wrack losgeschickt, z.B. Nageolet mit einer
"Nautilus". Bei der Sichtung des Wracks häufen sich
die Fragen und Rätsel. Die Nautilus passt auch durch
die Löcher in der Schiffswand. Der vordere Teil ist im
grossen Ganzen noch intakt, aber das Heck ist ein
Trümmerfeld. Was sich da abgespielt hat, ist ein
grosses Rätsel.
Und erst ab 1985 interessiert man sich überhaupt für
den Bau und für bauliche Mängel auf der Titanic.
Die Titanic-Expedition
von 1996: Der Riss mit aufgesprungenen Nieten und
Einbuchtungen
Das Wrack wird dreidimensional eingescannt und alle
Thesen des Schiffsuntergangs sind wieder in Frage
gestellt. Der Riss ist kein Riss, sondern sind 6
kleine Löcher, ähnlich wie Prankenhiebe. Mit einem
Riss von 90 m Länge wäre die Titanic viel schneller
gesunken, in weniger als 1 Stunde.
Ein Modell der
auseinandergebrochenen Titanic [28]
Riesige Rumpfstücke
einige 100 m entfernt - die Schwachstelle im Rumpf
und der Bruch im Kiel
Nach der Entdeckung riesiger Rumpfstücke einige 100 m
entfernt auf dem Meeresboden kommen neue Thesen über
das Auseinanderbrechen der Titanic auf. Richard
Woitowitsch und Roy Mandshet können dabei ein neues
und klares Forschungsresultat über den Bruch der
Titanic vorweisen:
Richard Woytowitsch, Portrait
Roy Mandshet, Portrait
Die beiden weit entfernt aufgefundenen Rumpfstücke
waren eine Schwachstelle der Titanic in der Mitte des
Kiels, und dort war dann der Ausgangspunkt für den
Bruch der Titanic, weil der Druck des Wassers in den
Rumpfkammern zu gross wurde.
Dort, wo man zuerst einen Bruch vermutet hatte, auf
dem Oberdeck und in der oberen Hälfte des Rumpfes,
waren immer doppelte 1-Zoll-Platten verarbeitet und
fest miteinander vernietet. Von dort ging der Bruch
NICHT aus. Die folgenden
Darstellungen schildern den realen Untergang der
Titanic gemäss Wojtowitsch und Mandshet:
Die Titanic brach also von unten nach oben, so dass
beide Teile in Richtung Mitte der Titanic brachen. Die
Skizzen von J.P. Skidmore gemäss den Angaben des
17-jährigen Überlebenden Jack Thayer mit der
Darstellung des phasenweisen Titanic-Untergangs mit
dem Bruch des Schiffes sind also RICHTIG. [Wann die
Kamine abbrachen, ist nicht geklärt].
Die Skizzen von J.P.
Skidmore gemäss den Angaben von Jack Thayet:
Die Titanic brach auseinander
Skizzen von J.P. Skidmore
gemäss den Angaben des 17-jährigen
Überlebenden Jack Thayer [34]
mit der Darstellung
des phasenweisen Titanic-Untergangs
mit dem Bruch des Schiffes
|
Die Phasen des
Untergangs der Titanic gemäss den Angaben
von Jack Thayer, gezeichnet von J.P.
Skidmore:
Phase 1: 11:05 Uhr: Aufprall am Eisberg [und
Abklärung des Schadens]
Phase 2: 12:15 Uhr: Neigung (6 Abteilungen
des Rumpfs sind vollgelaufen) [und erst
jetzt erfolgt der SOS-Funkspruch]
Phase 3: 1:40 Uhr: Starke Neigung der
Titanic, die Titanic ist halb unter Wasser,
das Heck mit der Fahne ragt aus dem Wasser
(8 Abteilungen des Rumpfs sind vollgelaufen)
Phase 4: 1:50 Uhr: Die Titanic ist -
ausgehend vom Kiel - in zwei Teile
zerbrochen, die einander zugewandt sind, und
deren Enden beide noch aus dem Wasser ragen
Phase 5: 2:00 Uhr: Das grosse Bug-Teil der
Titanic ist gesunken, das kleine Heckteil
mit der Fahne ragt noch schräg aus dem
Wasser
Phase 6: Das Heckteil positioniert sich
absolut senkrecht für den Untergang.
Skizzen von J.P. Skidmore auf der S.S.
Carpathia am 15. April 1912.
|
Schlussfolgerungen
1. Die Dehnungsfuge spielt beim Bruch der Titanic
KEINE Rolle.
2. Dagegen spielen folgende Faktoren beim Untergang
der Titanic eine GROSSE Rolle: Raserei, falscher
Ehrgeiz, Arroganz gegenüber aktuellen Meldungen, die
Macht der Gewohnheit in der Führungsebene der
Gesellschaft (Kapitän), sowie Materialfehler bei den
Nieten und am Kiel.
3. Wieso das Heck derart zusammengepresst und ein
zerstörtes Ruinenfeld ist, bleibt unbeklärt.
========
Michael Palomino, Portrait mit Inkakreuz mit Mutter
Erde und Webseiten
1.4.2020: These eines Feuers an Bord der
"Titanic" (die eigentlich die Olympic war):
Schwelbrand in den Kohlevorräten ist UNMÖGLICH -
wäre wegen giftigem Rauch bemerkt worden - KEINE
Meldung von Gas oder ohnmächtigen Leuten
Ich sehe, dass die
Rothschild-Presse seit 2017 behauptet, im Bauch der
Titanic solle ein Schwelbrand in den Kohlevorräten
gewütet haben und so die Aussenhaut "aufgeweicht"
haben, damit die Titanic hätte brechen können.
Geht aber nicht so ein Schwelbrand, denn
1) Die Aussenhaut wurde aber vom eiskalten Meer
immer gekühlt.
2) Zudem provoziert ein Feuer Rauch und das wäre
wohl bemerkt worden (solche Schwelbrände gibt es
z.B. auch auf Abfallhalden und ist immer mit Rauch
und Geruch verbunden).
3) Ein solcher Schwelbrand
provoziert durch die unvollständige Verbrennung
hochgiftige Dämpfe, die eine Existenz auf der
Titanic unmöglich gemacht hätten, bzw. es hätte
zumindest einige ohnmächtige Menschen durch
Rauchvergiftung geben müssen.
4) Es gab auf der Titanic KEINE Meldungen
über Rauch oder giftige Gase, und es wurden auch
keine ohnmächtigen Passagiere oder Personal
gemeldet.
Es hätte zumindest
einige ohnmächtige Menschen durch
Rauchvergiftung geben müssen, wenn da ein
Schwelbrand in den grossen Kohlelagern der
Titanic stattgefunden hätte:
"Eine weitere zentrale Gefahr stellt,
wie auch bei anderen Bränden, der
entstehende Rauch dar. Dieser enthält
Atemgifte, wie zum Beispiel
Kohlenstoffmonoxid, gasförmige Blausäure
oder Dicyan (giftige, gasförmige,
chemische Verbindung), welche bereits nach
einigen wenigen Atemzügen zur
Bewusstlosigkeit und in Folge zum Tod
führen können. Insbesondere Kohlenmonoxid,
welches bei unvollständigen Verbrennungen
unter geringer Luftzufuhr entsteht ist
besonders heimtückisch. Dieses Gas ist
farb-, geruch- und geschmacklos und
bereits in geringen Konzentrationen
tödlich."
Mossad-Wikipedia gibt im Artikel
"Brennende Halde" (
Link)
an: "Dabei werden teilweise auch giftige
Schwelgase
frei."
Also da wurde auf der Titanic nicht mal
eine tote Maus gefunden, oder ein toter Hund,
niemand hat sich über Atemprobleme beschwert,
keine einzige Person wurde ohnmächtig, so was
scheint mir insofern wirklich unmöglich.
5) Hätte man auf der Titanic
einen Schwelbrand absichtlich gelegt, wäre
riskiert worden, dass man den Anschlag
erkennen würde - ist also auch eher unmöglich.
Insofern scheint mir die These eines Schwelbrandes
auf der Titanic eher unmöglich und
unwahrscheinlich.
Michael Palomino, 1.4.2020