Er wurde am 2. Dezember 1872 geboren und hatte
den turbulenten Weg des damaligen
Kolonialverwalters eingeschlagen. Er wurde
1894 einfacher Büroangestellter, als
Frankreich bereits seit acht Jahren davon
träumte, den Kongo mit dem Atlantik per
Eisenbahn zu verbinden. 1901 wurde er
Unterbüroleiter, 1905 Büroleiter und am 19.
März 1906 zum Verwalter von
ernannt (frz. Inseln
vor Kanada [web09]). Von dort aus machte er
einen Sprung in der Hierarchie der
Kolonialverwaltung. Als Generalsekretär der
Kolonien, Leutnant-Gouverneur von
als "Prokonsul" in den Kongo. Diesmal hatte er
"sein" Territorium: Als
sollte Raphaël Antonetti über ein Gebiet
herrschen, das sich über 3.200 km von Süden
nach Norden und in seinem grössten Teil über
2.100 km von Westen nach Osten erstreckte. Das
"Aschenputtel der Kolonien", das er erbte,
umfasste damals Gabun, den Mittleren Kongo
(die spätere Volksrepublik Kongo),
Oubangui-Chari (die spätere
Zentralafrikanische Republik) und den Tschad.
Raphael Antonetti sollte nun auf einem Thron
sitzen.
Das Prokonsulat begann rasant, wie der
Prokonsul marschierte: Er zog es vor, in
Pointe-Noire zu landen, um sofort die
Baustellen der Eisenbahn zu inspizieren.
Der kriminelle weisse "Christ" lässt sich von
Afros tragen, die er als "Vieh" ("bétail")
bezeichnet [2]
[6 Jahre Bauzeit
für 172km Eisenbahnstrecke]
Noch vor Ende 1924 erhielt Antonetti
eine erste Entscheidung. Der
Kolonialminister Edouard Daladier
erlaubte ihm, die Arbeiten am Eingang
des Mayombe (Hügellandschaft im Kongo
[web10]) fortzusetzen, und liess die
ersten Mittel in das Finanzgesetz von
1925 aufnehmen. Der Generalgouverneur
hingegen entscheidet seinerseits. Im
Januar 1925 stimmte er der von der SCB
(Eisenbahnbaugesellschaft "Société de
construction des Batignolles" [web11]) vorgeschlagenen
neuen Streckenführung - also dem Bau
eines langen Tunnels durch den
Berg Bamba - zu und legte
die Fristen fest. Die Gesellschaft hat
sechseinhalb Jahre Zeit, um die Arbeiten
zwischen Pointe-Noire und PK 172
(km172 [web12])
abzuschliessen. Die schwierigsten
Abschnitte werden bald in Angriff
genommen: die Abschnitte im Mayombe.
Seit dem ersten Spatenstich sind vier
Jahre vergangen. Am Unterlauf des
Kongo-Flusses hatte die Société de
construction des Batignolles von
Pointe-Noire aus 80 km Gleise gebaut.
Von Brazzaville aus hatte die Compagnie
lyonnaise de l'Afrique équatoriale
(COLYAF), die zwei Jahre zuvor die
Kolonialverwaltung abgelöst hatte,
Anfang 1925 den km75 erreicht.
["Schwierigkeiten": 1) Versorgung der
Baustellen noch zu Fuss - 2) 83km
Hügelstrecke mit Tunnels - instabiler
Boden]
An beiden Enden der künftigen Strecke
gab es die gleichen Schwierigkeiten, die
die Arbeiten stark verlangsamten.
Zunächst technische Probleme:
die Versorgung der SCB-Lager in Mayombe
erfolgte oft noch auf dem Rücken von
Menschen [Träger zu Fuss]; die
Versorgung der COLYAF-Baustellen ging
nur langsam voran, weil die importierten
Materialien (insbesondere Zement) immer
noch auf dem belgischen Weg kamen, bevor
sie in Brazzaville den Fluss überquerten
und dann zu den Lagern transportiert
wurden. Ausserdem hatte COLYAF
finanzielle Schwierigkeiten, die die
Generalregierung lösen musste, um sich
nicht mit einer weiteren Einstellung der
Arbeiten abzufinden.
Zweitens geografische Probleme.
Insgesamt waren die beiden
Streckenabschnitte, von denen einer in
Brazzaville und der andere in
Pointe-Noire begann, Anfang 1928 rund
180 Kilometer lang. Sie waren jedoch
immer noch nicht miteinander verbunden,
da sie durch die Hölle von
Mayombe getrennt waren: 83
Kilometer durch das Massiv und den
Wald. Diese unwirtliche
Welt, in der die Menschen zu sterben
begonnen hatten.
Baustellen der Brazaville -
Pointe-Noire-Eisenbahn sind die Hölle
[3]
Alles verbündete sich
gegen die Bahnarbeiter. Die Instabilität
des Bodens liess Baustellen und neu
verlegte Schienen verrutschen. Legenden
wurden geboren. Die riesigen Platten
[?], die "das Tor zum Mayombe" bilden,
schlossen sich jede Nacht und machten
alle Bemühungen zunichte, sie tagsüber
zu durchbrechen.
Bei km95 (von Pointe-Noire aus) starben
Dutzende von Arbeitern im
Loukoula-Fluss: Der Safobaum, auf den
sie kletterten, um die Früchte zu
ernten, bog sich systematisch, um sie in
das Wasser zu tauchen, dessen
empfindlicher Geist ihre Anwesenheit
nicht akzeptierte. Die Fakten sind real.
Die Erklärungen gehören zu dem
Wunderbaren, in das sich die Menschen
normalerweise flüchten. Instabil, zu
feucht durch Flüsse und Regenfälle, auf
einem Gewebe aus riesigen Wurzeln und
losen Sandsteinschichten ruhend, zog
sich die Erde von Mayombe zurück, sobald
sie gestört wurde.
["Schwierigkeiten": 3)
Streckenkorrektur von 1925 mit Tunnel
- 4. Finanzprobleme in Frankreich und
neue Frist 6 1/2 Jahre ab 1925 - 5.
Der Unterhalt von 12.000 Männern]
Menschenjagd bis in die Wüste
Die Vereinbarung, die im Juli 1922
zwischen der Generalregierung und der
Société de construction des Batignolles
getroffen wurde, war eindeutig.
Zumindest auf dem Papier. Die SCB
verpflichtete sich, die ihr übertragenen
Arbeiten in sechseinhalb Jahren
abzuschliessen: eine 172 km lange
Strecke vom Meerhafen Pointe-Noire aus.
Die Verwaltung ihrerseits sollte die
Arbeitskräfte stellen, d. h. eine
Belegschaft von 8.000 Mann. Drei Jahre
später, 1925, als Raphaël Antonetti seit
Juli 1924 Generalgouverneur war, wurde
ein neues Abkommen unterzeichnet, das
aufgrund von Korrekturen der
Streckenführung und der Nichteinhaltung
der finanziellen Verpflichtungen
durch die Verwaltung
erforderlich geworden war (mitten in der
Finanzkrise - der Franc war abgewertet
worden - gingen dem Mutterland die
Kredite aus). Die neue Frist war
folgende: sechseinhalb Jahre ab
1925 und nicht mehr ab 1922.
Gleiche Masse an Arbeitskräften: 8000
Mann. Mit "hommes" meinte die
Generalregierung "Gesamtbelegschaft".
Für die Baugesellschaft SCB handelte es
sich um die "tatsächlichen und ständigen
Arbeiter" der Eisenbahn, mit Ausnahme
der Köche, der Kranken oder der als
"missraten" eingestuften Personen (die
für Verwaltungs- oder Hilfsaufgaben
eingesetzt wurden, da sie für
körperliche Arbeit ungeeignet waren) und
schliesslich der Männer, die für die
Instandhaltung der Baracken und die
Versorgung der Baustellen zuständig
waren. Damit blieben der SCB im
Vergleich zu den Versprechungen der
Verwaltung nur wenige "effektive
Mittel".
In einer massgeblichen Studie "Aufzeichnungen über
den Bau der Eisenbahnstrecke Kongo -
Ozean - 1921-1934" (orig. frz.: "Notes
sur la construction du chemin de fer
Congo-Océan - 1921-1934"), stellte
Professor G. Sautter fest:
"Am 30. Juni 1926 standen den 1883
Manövern "im effektiven Dienst" der SCB
257 Kapitäne und Köche, 649 von der
Arbeit abgezogene Kranke und Missratene
(Malingres) sowie 978 Männer zur
Verfügung des Arbeitsamtes gegenüber.
Die Erfahrung hat letztendlich gezeigt,
dass die Verwaltung, um der SCB einen
bestimmten Personalbestand zur Verfügung
zu halten, eine Masse von Arbeitskräften
nach Mayombe bringen und dort
unterhalten musste, die eineinhalb bis
zwei Mal so gross war. Die
Generalregierung versprach 8.000 Männer
und verpflichtete sich in der Tat,
ständig etwa zwölftausend Männer
zu unterhalten. So viel zu
den Bedürfnissen der SCB, die mit den
Arbeiten von Pointe-Noire aus beauftragt
wurde.
Die Trasse der Eisenbahn von Brazzaville
nach Pointe-Noire ist mit Leichen
gepflastert [4]
Die Baustellen, die von Brazzaville aus
unter der direkten Verantwortung der
Verwaltung eröffnet wurden, mussten auf der
340 km langen Strecke ebenfalls mit
Arbeitskräften versorgt werden. G. Sautter
(a.a.O.):
"Es wären 4000 oder 5000 Männer erforderlich
gewesen, um diesen Teil der Strecke
innerhalb der Frist fertigzustellen, die der
SCB für den Bau des Rests eingeräumt wurde.
Bei dem für die Arbeiten vorgesehenen Tempo
durfte der Gesamtbedarf der Strecke
Brazzaville-Océan nicht unter etwa
zwanzigtausend Arbeiter sinken, die ohne
Ferien ihre Arbeit leisteten."
["Schwierigkeiten": 6) Personalmangel an
Bauarbeitern - kaum 25% der vorgesehenen
Anzahl ist vorhanden - und in den Dörfern
fehlen die Männer für die Landwirtschaft -
in den Dörfern kommt die Hungersnot]
Der Zeitplan - eine Frist von sechseinhalb
Jahren ab 1925 - wurde nicht eingehalten.
Der prognostizierte Bedarf wird bei weitem
übertroffen. Bald konnte die
Kolonialverwaltung den Bauunternehmen
nicht
einmal mehr ein Viertel der
ursprünglich versprochenen Arbeitskräfte zur
Verfügung stellen.
Anfangs wurden die Arbeiter, die von der
Arbeitsverwaltung rekrutiert wurden, für ein
Jahr eingestellt, nach dessen Ablauf sie
ohne grosse Schwierigkeiten abgelöst wurden.
Der Generalgouverneur Raphaël Antonetti
hatte sich geirrt, als er verkündete:
"Ich habe beschlossen, dass die Rekrutierung
der Arbeiter vor Ort erfolgen soll, d. h.
auf einem Gebietsstreifen, dessen Achse die
künftige Eisenbahnstrecke sein wird und der
sich nördlich und südlich dieser Strecke bis
zu einer Entfernung erstreckt, die, soweit
möglich, 100 km nicht überschreiten darf."
Aber
die "menschlichen Reserven"
waren entlang der Baustellen erschöpft.
Die "erwachsenen Männer" waren verschwunden,
da die "nützliche" Bevölkerung der Bezirke,
durch die die Strecke verlaufen sollte -
Pool, Bouenza-Louesse und Kouilou - sehr
gering war: etwa 70.000 "erwachsene Männer"
einschliesslich der Alten und Untauglichen.
Selbst Zwangsarbeit hatte kaum eine Wirkung.
Die Eisenbahn kam nicht voran, und
die
Landwirtschaft ging in den wenigen
Dörfern, die plötzlich von ihren
Bewohnern verlassen wurden, zugrunde.
Die "erwachsenen Männer" flohen vor
den Anwerbern.
[Massenflucht vor den kriminellen
Eisenbahn-"Christen": Bericht vom 5.2.1902
von Jesus-Fantasie-Bischof
Philippe-Prosper Agouard in "Dépêche
coloniale": Afros flüchten in Massen vor
dem Massenmord im Eisenbahnbau]
Zu Beginn - und im Übrigen bis zum Ende der
Bauarbeiten - kam es zum Zusammenprall
zweier Welten, den [Jesus-Fantasie]-Bischof
Philippe-Prosper Augouard, der
des laxen Humanismus allerdings kaum
verdächtig war, seinerzeit vorausgesehen
hatte. In einem Brief vom 5. Februar 1902 an
den Direktor der Zeitung
Dépêche
coloniale warnte Bischof
Augouard:
"Man muss zugeben, dass der Schwarze im
Allgemeinen von der [natürlich weissen]
Zivilisation nur den Zoll und die
Gewehrschüsse kennt, und man darf ihm nicht
vorwerfen, dass er nicht zu solchen
Wohltaten rennt. "Die "Schwarzen" liefen
anderswohin, in die Wälder oder sogar über
den Fluss, um "der Arbeit der Maschine" zu
entgehen. Sie verliessen ihre Dörfer, um in
den Konzessionen anzuheuern, und zogen die
Landwirtschaft oder das Sammeln von
Kautschuk dem Tragen von Schwellen und
Schienen vor."
[Massenflucht vor den kriminellen
Eisenbahn-"Christen": Ganze Dörfer ziehen
in andere Bezirke oder nach Gabun]
Dreizehn Bakongo-Dörfer, so G. Sautter,
zogen
mit Waffen und Gepäck vom
Eisenbahnbezirk in den
Pool-Bezirk,
ausserhalb des Rekrutierungsgebiets des
Mayombe-Gebirges. "Andere verpflanzten sich
nach
Gabun, dessen Gebiet
damals nicht rekrutiert wurde. Ganze
Familien versteckten sich in
Cabinda
(Provinz von Nord-Angola [web13]) oder im
(damals)
belgischen Kongo.
[Bürgerkrieg: Deportation der Bakongo, Bayaka und Bayombe
- Bürgerkrieg gegen kriminelle
"christliche" Rekrutierer - die Afros
lernen das "Gesetz der Vergeltung"]
Die Kolonialverwaltung, die für die
Rekrutierung zuständig war, begann,
buchstäblich "erwachsene Männer" von einem
Ende des Mittleren Kongo bis zum anderen zu
verfolgen. Unter der Leitung skrupelloser
Unteroffiziere, die von westafrikanischen
Milizionären unterstützt wurden, wurde eine
regelrechte
Menschenjagd
veranstaltet. Zwischen Brazzaville und dem
Ozean wurden die
Bakongo, Bayaka und
Bayombe mit einem Strick um den
Hals zu den Sammelpunkten gebracht. Die
Babembe um Mouyondzi "widersetzten sich
offen der Rekrutierung und spielten leicht
mit Messer, Machete und Gewehr, um dann in
den Busch zu ziehen", berichtet ein
ehemaliger Administrator der Region.
Andere
überfielen die Rekrutierer aus dem
Hinterhalt, um die Gefangenen zu
befreien.
Warum wurde die Panik so gross, dass sie in
Gewalt umschlug? Wahrscheinlich, um auf die
Gewalt der Anwerber selbst zu reagieren, die
wieder einmal Bischof Augouard hätten lesen
sollen, der 1908 in seiner Einleitung zur
CARTE FLUVIALE du Congo schrieb:
"Man muss gegenüber den Eingeborenen gerecht
sein und darf sie niemals täuschen oder
brutalisieren. Und selbst wenn man von ihnen
getäuscht wurde, darf man nie von der
Mässigung abweichen, für die ein Weisser
immer ein Beispiel geben sollte. Einige
Europäer erreichen bei den Schwarzen nichts,
weil sie einen schlechten Ruf haben, und oft
sind sie selbst schuld an der
Trägheitskraft, die sich ihnen
entgegenstellt und deren erste Opfer sie
sind."
Mit seinen Vorhersagen als eher
paternalistischer als moralisierender
"Zivilisator" hatte sich Mgr. Augouard
geirrt: Der Gewalt setzten die betroffenen
Eingeborenen zunächst die Trägheitskraft und
dann die Stärke überhaupt entgegen. Aus den
christlichen Lehren hatten sie zumindest ein
sofort anwendbares Prinzip gelernt: das
Gesetz
der Vergeltung.
[Bürgerkrieg: Deportationen ganzer Dörfer
aus der Savanne ins tropische
Mayombe-Massiv - Massenflucht]
Es gab noch eine weitere, moralische und
kulturelle Gewalt, die auf die Bevölkerung
ausgeübt wurde. Aus den Ebenen des Kouilou
und den Tälern der Sangha hatte die
Kolonialverwaltung ganze Dörfer in das
Mayombe-Massiv getrieben. So wurden Menschen
aus der
Savanne gezwungen,
Waldarbeiter und Bergbewohner zu werden.
Einige von ihnen hatten noch nie einen Berg
oder gar das Meer gesehen. Für sie bedeutete
der blosse Anblick solcher Welten den
sofortigen Tod. Sie zogen es vor, auf der
Flucht im Wald zu sterben, als auf einem
Felsen zu sterben. Denn man starb bereits in
den Bergen, in diesem unheimlichen
Mayombe-Massiv. Das wussten alle.
["Christlicher" Eisenbahn-Holocaust Frz.
Kongo 1925: Massenmörder Antonetti
eröffnet isolierte Baustellen im waldigen
Hügelland "Mayombe" - mit Subunternehmern
- fehlende Versorgung im Wald ist
absehbar]
Antonetti beharrt auf seinem Standpunkt
Seit Anfang 1925 hatte sich der
Generalgouverneur Raphaël Antonetti dafür
entschieden, "schnell zu handeln", um die
Verzögerungen aufzuholen, die durch die
Aussetzung der Arbeiten im Vorjahr, die
neuen Verhandlungen mit der Société de
construction des Batignolles und die
langsame Bewilligung neuer Kredite
entstanden waren. Er traf die folgenschwere
Entscheidung,
mit den Bauarbeiten in
der Savanne, im Gebirge und im Wald zu
beginnen, ohne auf die - seiner
Meinung nach zu langsamen - Fortschritte
derjenigen zu warten, die sowohl von
Pointe-Noire als auch von Brazzaville aus
vorangetrieben wurden. Es wurden Baustellen
eingerichtet, um Abschnitte zu bauen, die
ungefähr der noch immer nicht endgültigen
Trasse entsprachen. Mehr oder weniger
seriöse, mehr oder weniger kompetente
Tâcherons meldeten sich als Subunternehmer
und bekamen Baustellen zugewiesen. Ihnen
wurde Arbeitskraft versprochen, die
verdreifacht werden sollte, um den Bedarf
aller Baustellen zu decken.
Die Generalregierung verpflichtete sich, die
Arbeiter anzuwerben, zu betreuen, zu
ernähren, zu beherbergen, zu bezahlen und zu
pflegen. Und man gab der Arbeitsverwaltung -
die sich im Herzen von Mayombe niederliess -
einige Wochen (insgesamt einen Monat) Zeit,
um Verpflichtungen einzuhalten, die
innerhalb eines Jahres hätten vorbereitet
werden müssen.
["Christlicher" Eisenbahn-Holocaust Frz.
Kongo 1930: Massenmord und Massenfolter an
isolierten Baustellen im Waldgebirge -
Wege: über gefällte Bäume klettern oder
unten durch kriechen - Loren und
Eisenbahnschienen zu Fuss transportieren]
Ein
Bericht der Direktion für
Arbeitskräfte (Direction de la
main-d'oeuvre) kündigte bereits eine
"hemmungslose Verschwendung von
Arbeitskräften an". Dieser Bericht, der
später von Robert Poulaine in Etapes
africaines - Voyage autour du Congo (Ed. La
Nouvelle Revue critique, col. La Vie
Aujourd'hui, Paris,
1930)
zitiert wurde, war so prophetisch, dass er
ausführlich zitiert werden sollte:
"Es wird also zahlreiche
Teams geben,
die über grosse Entfernungen völlig
isoliert sind, in einem
besonders schwierigen Land, das mit
Hindernissen übersät ist, wo es keine
Strassen oder Wege gibt, um ihre Versorgung
und einen angemessenen medizinischen Dienst
zu gewährleisten. Die
mit Reis oder
Maniok beladenen Männer mussten
sich mehrere Monate lang durch ein
unentwirrbares Gewirr von Abholzungen
bewegen, zwischen den sich überkreuzenden
Ästen hindurchschlüpfen, über die riesigen,
auf dem Boden liegenden Stämme
klettern und trotz ihrer
Anstrengungen nicht mehr als einen Kilometer
pro Stunde vorankommen. Auf diesem Weg
sollten auch Kranke und Verletzte, die vor
Ort nicht behandelt werden konnten,
abtransportiert werden. Um mit den
Erdarbeiten in den geräumten Bereichen zu
beginnen, lässt das Unternehmen
[Auftragnehmer, in diesem Fall die SCB] die
schweren Loren und die
Decauville-Schienen (Schienen
der Firma Decauville [web14]) auf dem Rücken
der Menschen transportieren. das waren
erdrückende und unhandliche Lasten, unter
denen die einheimischen Arbeiter stöhnen.
Sie brachen bei jedem Schritt zusammen,
konnten ihre Kräfte nur schlecht bündeln und
glichen in ihrer hilflosen Unruhe den
Ameisen, die sich um eine Beute beeilten,
die in keinem Verhältnis zu ihrer Grösse
stand.
Verschwendung und Verschleiss von
Arbeitskräften, die Notwendigkeit eines
beträchtlichen Anteils an Trägern für eine
sehr geringe Anzahl an nützlichen
Arbeitskräften, die ständige Zunahme der
Anzahl, die es mit Essen zu versorgen gab
(ein Mann musste das Essen für 4 bis 5
Männer transportieren, sich selbst
eingeschlossen), die rücksichtslose
Ersetzung menschlicher Arbeit durch
Maschinen - das ist das System, das in
Mayombe angewendet wird.
Es kostet
eine beträchtliche Anzahl von
Menschenleben, die eingespart
werden könnten, Summen, die in keinem
Verhältnis zu den erzielten Ergebnissen
stehen, und stellt uns schon jetzt vor
Schwierigkeiten, die die Natur des Landes
und der Gesundheitszustand der Arbeitskräfte
vielleicht unüberwindbar machen werden. "
["Christlicher" Eisenbahn-Holocaust Frz.
Kongo: Männer sterben alle - also
deportiert man Männer aus der Ferne:
"Ubangui-Chari, Kamerun und im Tschad" -
die Dörfer an der Eisenbahnlinie sollen
nun das Essen für die Eisenbahnsklaven
produzieren]
Das Buch von Robert Poulaine, das diese
Zitate enthält, wurde später umstritten.
Tatsache ist, dass bereits selbst auf den
Baustellen (manchmal als Subunternehmer) der
SCB das Sterben begonnen hatte, und die
"erwachsenen Männer" im gesamten Mittleren
Kongo wussten dies: "La fâcheuse réputation
du chemin de fer notera G. Sautter (op.
cit.), hatte leider eine sehr reale
Grundlage: die schlechten Lebensbedingungen,
die schlechten Arbeitsbedingungen, die
Krankheiten, die Massensterben in den Lagern
des Mayombe-Gebirges." Da die Kongolesen
gestorben oder aus dem Kongo desertiert
waren, wurden die Arbeiter anderswo gesucht:
in
Ubangui-Chari, Kamerun und im
Tschad.
Weil es keine Männer der Afro-Stämme
Babembe, Bakongo oder Baoumbo mehr gibt,
sollen Männer der Boubanguis, Bandas,
Mandjias und Saras herangezogen werden. Die
Entscheidung dazu wurde im Februar 1925
getroffen, sobald der "Prokonsul" Raphael
Antonetti beschlossen hatte, die Eisenbahn
so schnell wie möglich fertigzustellen,
indem er mehrere Abschnitte auf einmal "in
Angriff nahm". Ein offizieller Bericht aus
dieser Zeit, der diesmal von Professor
Sautter (op. cit.) zitiert wurde,
bestätigte:
"Wir verzichten auf die ausschliessliche
Rekrutierung in dem von der Eisenbahn
durchquerten Gebiet [...]. Indem wir weniger
Männer von den Anwohnern dieser
Eisenbahnlinie verlangen, ermöglichen wir
ihnen, ihre Plantagen zu entwickeln, um mehr
(frische Lebensmittel für die Arbeiter der
Eisenbahn) zu liefern".
["Christlicher" Eisenbahn-Holocaust Frz.
Kongo: Deportationen in den Bezirken
"Oubangui-Chari, Moyen-Logone und
Moyen-Chari" - im Tschad "Batha und Ouaddaï" sowie
"Saras" - André Gide: hohe Todesraten]
Die Transporte begannen am 15. März 1925.
Als erste verfügbare Reservoirs mussten
die drei Bezirke Oubangui-Chari,
Moyen-Logone und Moyen-Chari
jeweils 1.000 Mann bereitstellen. Weiter
nördlich im Tschad wurden dann Batha
und Ouaddaï geortet. Nur die
Tubu-Nomaden entgingen der Razzia. Auch
wenn das Rekrutierungsgebiet ausgeweitet
wurde, änderten sich die Methoden kaum, so
dass André Gide [3] einen Skandal ausrufen
musste.
In seiner bewundernswerten Bericht
"Kongoreise" ("Voyage au Congo", und dann
kam noch "Die Rückkehr vom Tschad" ("Le
Retour du Tchad"), - Ed. Gallimard, Paris
1927-1928) notierte der grosse
französische Schriftsteller, als er Ende
Dezember 1926 [im Tschad das Gebiet]
Fort-Archambault besuchte:
"Die Eisenbahn Brazzaville-Océan ist ein
schrecklicher Verbraucher von
Menschenleben. Hier ist Fort-Archambault
gezwungen, erneut tausend Saras zu
schicken. Dieser Bezirk, einer der
grössten und am dichtesten besiedelten
Bezirke der AEF, ist besonders gefordert,
wenn es um einheimische Arbeitskräfte
geht. Die ersten von hier entsandten
Kontingente hatten viel zu leiden: während
der Reise aufgrund der schlechten
Ausstattung der Schiffe, die sie
transportierten, und auf den Baustellen
selbst mit Schwierigkeiten bei der
Unterbringung und bei der Versorgung. Das
war vorher offenbar nicht
zufriedenstellend untersucht worden. Die
Sterblichkeitsrate übertraf selbst die
pessimistischsten Prognosen".
["Christlicher" Eisenbahn-Holocaust
Frz. Kongo: Die Deportationen vom Tschad
aus - Marsch nach Bangui - tödliche
Lastkähne ohne Geländer nach Brazzaville
- Todesmärsche 15 Tage durch die
Savanne+Dschungel ins Mayombe-Gebirge]
Am 31. Dezember 1926 sah André Gide, wie
die mit der Rekrutierung beauftragten
Milizionäre mit ihrer "Beute" in
Fort-Archambault eintrafen: 1500 Männer,
von denen etwa 1000 als geeignet
eingestuft wurden. Das heisst, sie waren
gut genug, um zu den Baustellen geleitet
zu werden.
Die Wege waren lang und beschwerlich. Die
Rekruten aus dem Tschad kamen zu Fuss bis
nach Bangui [Hauptstadt von
Zentralafrika]. Die Herde der
Eingeborenen, so Gide, findet dort gesunde
und grosse Räumlichkeiten, reichlich
Trinkwasser (ein Brunnen wurde eigens
dafür gegraben) und eine ebenso gesicherte
Ernährung". Von Bangui nach
Brazzaville wurden sie auf dem
Ubangi-[Fluss] und später auf dem
Kongo-[Fluss] mit Schiffen transportiert -
"offene Lastkähne ...", so André Gide -,
aber der relative Komfort von Bangui wurde
schnell vergessen. Einige Arbeiter
schliefen auf den Lastkähnen, die weder
Deck noch Rand hatten, fielen hin und
ertranken im Fluss. Andere sterben
(bereits) an Lungenentzündung, da sie auf
ihrem "Boot" ohne Dach ständig
Regen und Nebel ausgesetzt
waren; die Fahrten sollten von Juni bis
November stattfinden, wenn der Oubangui
Hochwasser führt. Ab Brazzaville konnten
die Rekruten einen Vorgeschmack auf das
bekommen, wozu sie dienen sollten: Man
liess sie mit dem Zug auf der hundert
Kilometer langen Strecke reisen, die
bereits verlegt und genutzt wurde. Dann
ging es wieder auf die Strasse. Das
heisst: zu Fuss
gehen. Fünfzehn Tage durch die
Savanne und den Wald,
bevor die Ausläufer des Mayombe-Gebirges
in Angriff genommen werden. Viele werden
ihr Ziel nicht erreichen.
["Christlicher" Eisenbahn-Holocaust
Frz. Kongo Mayombe:
[Ergänzung: Die Region Mayombe vom
Kongo bis Angola mit 600 bis 700m hohen
Urwald-Bergen und 8 Monaten tropischer
Regenzeit
Das tropische, mit Urwald bewaldete
Mayombe-Gebirge zieht sich vom Kongo bis
an die Nordgrenze von Angola. Die Berge
sind durchschnittlich 600 bis 700m hoch,
mit einem tropischen Klima mit
Ozean-Einfluss, mit 1) einer Trockenzeit
von Juni bis September mit 17 bis 22ºC am
Tag, mit Nächten bis 8ºC kühl, und 2) mit
einer Regenzeit von Oktober bis Mai mit
Temperaturen zwischen 28 und 33 ºC, mit
einer Luftfeuchtigkeit von fast 100%, und
die Passatwinde lassen die Dämpfe
zusätzlich an den Steilhängen kondensieren
[was nochmals Regen bedeutet [web15].
Also, in diesem Gebirge soll eine
Eisenbahnlinie OHNE Maschinen gebaut
werden!. Wir lesen]:
Wie man im Mayombe stirbt
[Mayombe in der Regenzeit: Tödliche
Unfälle sind normal - zwischen km87 und
km141 - mit 17 Tunneln - Bericht von
Romanot - das Lager km102]
[Hier kommt gleich ein Beispiel eines
tödlichen Unfalls: Ein Träger meint, er
müsse alles riskieren]:
"Der sehr rutschige Boden auf den Felsen
erlaubte es einem Träger nicht, aufrecht
zu stehen. Er rutschte mit dem Tachymeter
[Vermessungsgerät auf dem Rücken] aus und
rollte über die Felsen bis zum Fuss des
Berges in die Louloula... Wir brauchten
sechs Stunden für den Abstieg. Wir fanden
keine Spur von dem Einheimischen, der von
den Stromschnellen verschlungen worden
sein musste...Die Arbeitsbehörde wurde
über den Unfall informiert. Die
Untersuchung, die wie üblich eingeleitet
wurde, ergab, dass es sich um ein Versehen
handelte."
Es ist ein Augenzeuge, der von diesem
Unfall berichtet. Michel Romanot,
der unter der Unterschrift von Michel R.O.
Manot ein Buch geschrieben hat, von dem
man nur noch zerstreute Blätter ohne
Einband findet: Aventure de l'or et du
Congo-Océan. Romanot war in den 1920er
Jahren Beamter der Abteilung für
Arbeitskräfte. Er wusste, wovon er sprach,
denn er war für eines der schlimmsten
Lager in Mayombe verantwortlich: das Lager
km102, heute Les Saras. Und zwischen
km87, km200 und km141
sollten die Unfälle am tödlichsten
sein. Hier sollten 17 Tunnel
gegraben werden, darunter der fast
1,7 Kilometer lange Bamba-Tunnel.
Die [Afrikaner der] Saras aus dem Tschad
lebten dort und starben dort. Romanot
selbst hatte ihre Kleidung übernommen: Wie
sie lebte er nackt in diesem unwirtlichen
Wald. Der französische Beamte fasste in
einer kuriosen Geschichte eine der
Tragödien der Kongo-Ozean-Eisenbahn
zusammen.
[Mayombe in der Regenzeit: Massentod
durch die Ruhr - ein tödliches Haus im
Lager km102 auf einem Berg Ruhr-Leichen]
Einer seiner Kollegen, ein Franzose namens
Caron, hatte auf einem
abgelegenen Grundstück des Lagers ein Haus
gebaut. Er starb zwei Wochen, nachdem er
eingezogen war. Sein Nachfolger, ein
frisch verheirateter Mann, der gerade erst
an Land gegangen war, wohnte ebenfalls
dort. Seine Frau starb kurz nach dem
Einzug. Ein weiterer Mann erlitt das
gleiche Schicksal. Erst nach einem vierten
Todesfall wurde der Verdacht laut, dass
das Haus "von bösen Geistern bewohnt" sei.
Später wurde festgestellt, dass die
"Caron-Hütte" auf einem Grundstück
errichtet worden war, auf dem "an Ruhr
gestorbene Eingeborene" begraben worden
waren. Nach den Unfällen an den Hängen des
Mayombe-Massivs oder des Berges Kaba und
den Ertrinkungsfällen im Loukoula-Fluss
war die Ruhr eine mörderische
Geissel in diesen Arbeiterlagern.
[Das Silberwasser war noch nicht entdeckt
- Link].
Diese Krankheit war den Saras, die aus
ihrer heimatlichen Savanne verpflanzt
worden waren, unbekannt. Sie starben
langsam, erschöpft von der Arbeit auf den
Baustellen und der ungewohnten Ernährung,
sofern es sie überhaupt gab. Die
Gesundheitsversorgung liess Mitte der
1920er Jahre zu wünschen übrig.
[Mayombe: katastrophale Zustände ohne
WC - Trockenheit mit frischen
Temperaturen provoziert tödliche
Lungenkrankheiten]
Im Lager M'Boulou beispielsweise - das
Schichten über 25 km verteilen sollte -
wurden 800 Arbeiter von einem
Unteroffizier betreut, dem ein einfacher
Hygieniker zur Seite stand, der es nicht
mehr aushielt.
Wir hatten einen Schub gegeben, um die
Manöverlager einzurichten. Die Manöver
waren gekommen, aber noch nicht die
Sanitätstrupps. Und das entsetzliche Klima
in Mayombe führte dazu, dass sich die
Krankheiten verbreiteten. "Die
Trockenzeit mit frischen Temperaturen
von Juni bis August war das
Schlimmste" (frz.: "La saison,
frais de juin à août était la pire''),
konnte Professor Sautter feststellen, der
aus offiziellen Dokumenten entnahm, dass
Lungenerkrankungen die tödlichsten waren:
Bronchitis, Bronchopneumonie,
Lungenkongestionen, Lungenentzündungen
mit atypischem Charakter,
Mehrfachherden, die sich
manchmal in weniger als 48 Stunden auf
fulminante Art und Weise entwickelten.
Sautter fügte hinzu: "Das Zusammenpferchen
in den Lagern begünstigte die Ansteckung
und verschlechterte die Prognose, indem es
der Krankheit einen epidemischen Charakter
verlieh. Selten starben weniger als 25%,
meistens 50% und manchmal 60% der
erkrankten Arbeiter".
[Sie wussten noch nichts von
Blutgruppenernährung und Natron-Heilungen
- siehe Mutter Erde mit http://www.med-etc.com].
[Mayombe: Oft unklare Diagnosen - die
Ärzte zählen einfach die Toten -
Zwangsarbeiter von weit her sterben am
meisten (wegen Klimawechsel+falscher
Ernährung) - Nervenzusammenbrüche]
Es liessen sich noch viele weitere
Krankheiten ausser Ruhr und Lungenleiden
nennen. Die Krankenakten der damaligen
Zeit waren sich in Bezug auf die Diagnosen
nicht einig. Sie stellten Krankheiten fest
und notierten die Zahl der Toten. Die
"tragischen Jahre" wurden von Professor
Sautter ebenfalls anhand von offiziellen
Dokumenten ermittelt. Sie
entsprechen dem massiven Zustrom von
Fernarbeitern: 1925 starben in der
Küstendivision 1341 Menschen, 1926
waren es 2556, 1927 2892 und 1928 2635
[pro Jahr im Schnitt 2694,33 Tote, pro Tag
7,38 Tote].
Die Situation verbesserte sich 1929: "nur"
noch 1.300 Tote. Die Zahl der Todesfälle
nahm mit der Verbesserung der
Gesundheitsinfrastruktur ab, doch 1932,
zwei Jahre vor der Eröffnung der
Kongo-Ozean-Eisenbahn, verzeichnete die
Küstendivision immer noch 517 Tote.
Das lag daran, dass es eben nicht nur
Arbeitsunfälle und Krankheiten gab, die
durch das Klima oder die für die Region
typischen Infektionen verursacht wurden.
Die [Afrikaner-Stammesangehörigen der] Saras
und Bandas starben, weil sie
entwurzelt wurden. Die
Ernährungsgewohnheiten wurden auf den
Kopf gestellt.
Der Verzehr von Reis oder
Waldfrüchten hatte zweifellos
Einflüsse auf die organische Störung vor
allem der Tschader. Vor allem aber
dezimierte diese abrupte Veränderung der
Umwelt weiterhin ganze Bevölkerungsgruppen
von Arbeitern, die an Nervenzusammenbrüchen
starben.
Ein Arzt-Inspektor, Dr. Condé,
der von dem Journalisten Robert
Poulaine in Etapes africaines
(a.a.O.) zitiert wurde, sagte, die
Erkrankung sei "undefinierbar. Diese
Menschen sind moralisch angeschlagen; sie
verzehren sich langsam an Anämie und
Neurasthenie... Es handelt sich um
Schwarze aus dem Tschad, wo ihr Leben in
völliger Freiheit zwischen Jagd, Ackerbau
und Familie verläuft.
[Die Dreiteilung: Flucht - Krankenhaus
- Arbeit]
Die einen desertieren und gehen in den
Busch, um zu verhungern oder in den ihnen
unbekannten Wäldern unter den Zähnen eines
Raubtiers zu enden: Andere füllen die
Krankenhäuser, ein Drittel kann vom
Arbeitsdienst beschäftigt werden".
[Mayombe 1928 mit Hungersnot und
Massentod der Zwangsarbeiter - Notruf
aus Loudima - 4-5 Tote pro Woche pro
Lager]
Eine letzte, aber nicht unwesentliche
Geissel dezimierte die Arbeiter der
Kongo-Ozean-Eisenbahn: Hunger. Am 20.
Januar 1928 - dem letzten tragischen Jahr
- richtete der Verwalter von [der Stadt] Loudima
folgenden Notruf an den Generalgouverneur
Raphael Antonetti: "Die Situation ist
nicht so, wie Sie glauben, sie ist viel
ernster, sie war nie zuvor so. Seit zwei
Monaten erleben wir eine bisher unbekannte
Morbidität und Mortalität. Das Krankenhaus
in Loudima platzt jeden Tag mehr und mehr
aus allen Nähten. Die Sonderkommandos
[Zwangsarbeitergruppen] rollen nach M'Vouti
in scheinbar gutem Zustand. Am Abend des
zweiten Tages beginnen sie krank zu werden
und werden Krüppel. Am dritten Tag werden
es immer mehr. In jedem Lager bleiben 4
bis 5 Männer zurück [...]. Die Lastwagen
mit Lebensmitteln kommen nur zweimal pro
Woche und vom 1. bis zum 15. Januar fanden
sie vier Tote, ein anderes Mal drei und
jedes Mal unversorgte und ausgehungerte
Kranke".
[Mayombe 1928: Weisser Arzt Dr. Favre
wird von einem Patienten ermordet - und
der Täter wird bei einem "Fluchtversuch"
ermordet - Mayombe ist ein
unauslöschlicher Fleck in der
französischen Kolonialgeschichte]
Hunger, Neurasthenie, fehlende
Akklimatisierung und Erschöpfung führten
zu Tragödien unter den "Flüchtlingen"
selbst. Sie führten zu sinnloser Gewalt.
So starb Dr. Favre, als er
von einem seiner Patienten ermordet wurde.
Der Lagerleiter Romanot berichtet:
"Favre ... untersuchte einen Afro der
"Banana", als einer seiner Kameraden
plötzlich die Decke beiseite zog, mit der
er sich umwickelt hatte, und ein Messer
zückte. Der Krankenpfleger N'Sitou, ein
Bayombi, stürzte sich auf ihn und packte
das Messer an der Klinge; er verletzte
sich und liess das Messer fallen. Die
Schreie der anderen Kranken veranlassten
Dr. Favre, sich umzudrehen, und der Banana
stiess ihm das Messer sofort mitten ins
Herz. Er starb fast sofort. -
Der Mörder wurde überwältigt und in das Malamine-Gefängnis
in Brazzaville gebracht, "wo
er drei Monate lang ohne Gerichtsverfahren
blieb". Eines Tages machte ihm ein
Mitglied der Studienmission einen
"Ausbruchsversuch". Er ging zum Leiter des
Gefängnisses und schlug ihm vor, in der
örtlichen Kneipe "Assanakis" etwas trinken
zu gehen. Er versicherte ihm, dass er das
Gefängnis während seiner Abwesenheit
bewachen würde. Das Mitglied der
Studienmission öffnete die Gefängnistür.
Als der Banana-Afro die offene Tür sah,
kam er heraus und wurde mit einem
Revolverschuss niedergestreckt: Fluchtversuch.
Der Europäer kam vor Gericht und wurde
freigesprochen".
So würde man auch für Mayombe sterben. An
Wahnsinn und Ungerechtigkeit. Das Epos der
Kongo-Ozean-Eisenbahn war zur Tragödie
geworden. Es bedurfte mutiger, aber in der
Polemik manchmal übertreibende Leute, um
den Skandal aufzudecken. Der Schlamm von
Mayombe sollte die gesamte politische
Klasse Frankreichs in Mitleidenschaft
ziehen.
Der Kongo-Ozean-Skandal
[1921: Generalgouverneuer Victor
Augagneur wählt Pointe-Noire als
Ausgangspunkt der Eisenbahnlinie - die
Ehefrau macht den Spatenstich]
Afrikanische Arbeiter wurden zu ihren
Lebzeiten bis zum Umfallen ausgebeutet.
Nach ihrem Tod wurden sie noch mehr
ausgebeutet. Im Namen eines
vordergründigen Humanismus, der die
gleichen Interessenkonflikte verbarg, die
bereits zu Beginn des Jahrhunderts das
Projekt der Kongo-Ozean-Eisenbahn ins
Stocken gebracht hatten. Der Spatenstich
von Frau Augagneur am 6. Februar 1921
hatte diese Streitigkeiten noch lange
nicht beendet. Ihr erhabener Ehemann, der
Generalgouverneur Victor Augagneur,
der [die Stadt] Pointe-Noire als
Seeterminal wählte statt Loango oder
Pointe-Banda, wurde von den geschädigten
Siedlern schlichtweg beleidigt, weil sie
"ihre" Eisenbahn in "ihren" Konzessionen
nicht erhalten konnten. "Vergiftet von
einem übertriebenen und senilen
Absolutismus, der in seinem Alter
unheilbar ist", hiess es, "hat er im Kongo
in zwei Jahren bereits das Maximum an
Schaden in einem Minimum an Zeit
angerichtet". Hätte er eine andere Linie
gewählt, wäre er von anderen Siedlern in
ähnlicher Weise beleidigt worden.
[1924-1938: Generalgouverneur Antonetti
will einfach "seine Eisenbahn" OHNE
Rücksicht auf Verluste]
Sein Nachfolger Raphaël Antonetti,
der seine Karriere (1934) im Kongo
beendete und 1938 an den Folgen eines
alten Unfalls auf den Baustellen der
Eisenbahn starb, wurde durch den Dreck
gezogen. Lassen Sie uns gleich zu Beginn
Raphael Antonetti Gerechtigkeit
widerfahren lassen. Als energischer
Prokonsul und hartnäckiger Macher war
dieser Mann kein Mörder, trotz des
schrecklichen Satzes, der ihm
zugeschrieben wird: "II me faut mes 10 000
morts. Sir, aber ich brauche meine
Eisenbahn."
[Widerstand ab 1921: Weisse Siedler im
Frz.-Kongo bleiben ohne
Plantagenarbeiter+Ernten verfaulen -
Presse berichtet - Bericht von
Generalinspekteur Pégourier mit totaler
Übertreibung: "1 toter Zwangsarbeiter
pro Schwelle"]
Die beiden Gouverneure wurden Opfer einer
Kampagne, die in der Sache gerechtfertigt,
in der Form aber schändlich war. 1922,
unter der Herrschaft von Augagneur und
noch vor den tragischen Jahren
(1925-1928), hatte die Kabale begonnen:
[Weisse] Siedler beklagten sich,
dass ihnen die Arbeitskräfte ausgingen.
Sie behaupteten, dass in einer Konzession,
in der früher 500 Landarbeiter arbeiteten,
nur noch etwa 20 übrig seien und die Ernte
verfaule - weil die Einheimischen für den
Bau der Eisenbahn rekrutiert wurden. Bis
nach Paris nutzten die Konzessionäre alle
Mittel, um sich ''sehr energisch gegen den
Bau der Eisenbahn von Brazzaville nach
Pointe-Noire'' zu wehren, wie es der
Berichterstatter des Ausschusses für
Kolonien in der Abgeordnetenkammer 1923
formulierte. Selbst in Belgien wurden
Zeitungen eingeschaltet. Die Brüsseler
Kolonialdepesche schrieb:
"Unsere französischen Freunde sind mit
ihrer kongolesischen Eisenbahn sehr in
Verlegenheit. Man nimmt ihnen für den Bau
dieser Eisenbahn die gesamte Arbeitskraft,
die ihre Betriebe benötigen; das heisst,
man beginnt damit, sie zu ruinieren, bevor
man ihnen ein Transportmittel gibt...".
In seiner Dissertation über die
Eisenbahnlinie Congo-Océan (op. cit.)
berichtet Marcel Soret,
Forschungsleiter am
[Übersee-Forschungsinstitut] Orstom
("Office de la recherche scientifique et
technique outre-mer" [web16]) - der einige
Wahrheiten rekonstruieren konnte: "Eine
Waffe allererster Ordnung sollte diesen
Feinden der CFCO (die Rekrutierungsfirma
"Compagnie forestière Sangha-Oubangui")
plötzlich von der französischen Verwaltung
selbst in die Hand gegeben werden und die
Debatte von der wirtschaftlichen Ebene auf
die" humanitäre Ebene verlagern, für die
die grosse Masse der öffentlichen Meinung
viel empfänglicher ist: der Bericht des
Generalinspekteurs Pégourier
über die Eisenbahn Brazzaville-Océan, der
fast ausschliesslich den
Rekrutierungsbedingungen der Arbeiten,
ihrer materiellen Situation, dem
Gesundheitszustand... gewidmet ist."
Sicherlich war der Generalinspektor
Pégourier, der 1926 auf eine Mission in
den Kongo geschickt wurde, zu Recht von
der Sterblichkeit auf den Baustellen und
in den Arbeiterlagern betroffen. Wie hätte
er es auch nicht sein sollen? Aber da er
wohl mehr auf die Siedler als auf die
Vorarbeiter (und noch weniger auf die
Arbeiter!) gehört hatte, tappte er in die
Falle. Er argumentierte, dass die
Eisenbahn "einen Arbeiter pro
Eisenbahnschwelle ("traverse") und
einen Europäer pro Kilometer" koste.
Marcel Soret rechnete nach: Der CFCO hätte
dann rund 685 000 Tote "gekostet", also
mehr als das Fünffache der insgesamt
tatsächlich eingesetzten Arbeitskräfte!
Aber der Bericht war offiziell und die
Zahl so spektakulär, dass die Pariser
Lobby der Kongo-Konzessionäre sie
festhielt und nur diese Zahl festhielt.
Dass es Übertreibungen und sogar
Inkonsequenzen gab, ist die Wahrheit. Als
Pégourier die Sterblichkeitsrate auf 40
oder gar 80 Prozent der Belegschaft
schätzte, sündigte er weniger durch
übertriebenen Humanismus als durch die
falsche Wahl der Arbeitsmethode. Er
verwechselte, wie Marcel Soret später
sagen würde, "Tod und Abfall".
[Widerstand ab 1921: Journalist Robert
Poulaine in "Le Temps" und André Gide
mit "Kongoreise" werden nicht ernst
genommen - Folter der Rekrutierungsfirma
CFSO wird NICHT ernst genommen]
Der Journalist Robert Poulaine,
Autor von Etapes africaines (op. cit.),
schrieb in Le Temps hetzerische Artikel.
Der Gouverneur Raphaël Antonetti sah darin
lediglich eine Rache des Journalisten an
der Bahnbaugesellschaft Batignolles
(Société de construction des Batignolles -
SCB), die sich geweigert hatte, ihn
einzustellen. Der Verdacht, dass er mit
Konzessionären, die gegen die Eisenbahn
und damit gegen die SCB (Société de construction des
Batignolles) waren, in Verbindung
stand, war nur ein kleiner Schritt, den
man etwas zu schnell überschritt. Denn
auch wenn es stimmt, dass die
Anschuldigungen der Konzessionäre gegen
die Kongo-Ozean-Eisenbahn übertrieben
waren, ist es nicht weniger wahr, dass es
Tausende von Toten gab. Und es war nur
allzu leicht, hinter allen Anklägern
Söldner der Feder im Dienste der
Konzessionäre zu sehen.
So wurde André Gide selbst
beschuldigt, den Skandal heraufbeschworen
zu haben und von den Siedlern manipuliert
worden zu sein. Und das, obwohl der
Schriftsteller in seinem Reisebericht
"Kongoreise" ("Voyage au Congo") die
Konzessionäre noch energischer anprangerte
als die Erbauer der Eisenbahn. Seine erste
Anprangerung ist in einem Brief an den
Generalgouverneur vom 6. November 1925
enthalten.
Er berichtet, wie die Agenten der CFSO
(die Rekrutierungsfirma "Compagnie
forestière Sangha-Oubangui") in den
Dörfern wüteten: "Zehn Kautschukpflücker,
die für die CFSO arbeiteten, wurden dazu
verurteilt, unter sengender Sonne und mit
schweren Holzbalken um die Fabrik
herumzulaufen, weil sie im Vormonat keinen
Kautschuk gebracht hatten (in diesem Monat
brachten sie jedoch die doppelte Ernte).
Der "Ball" begann um 8 Uhr und dauerte den
ganzen Tag unter den Augen der Herren
Pacha und Maudurier, die am Posten
der CFSO sassen. Gegen 11 Uhr [nach
3 Stunden Terror!] fiel der Mann namens
Malingue aus Bangouma und stand nicht mehr
auf. Seine Leiche wurde zu Herrn Pascha
gebracht, der nur sagte: "Das ist mir
egal". Die Behauptung, Gide habe für die
grossen Konzessionsgesellschaften
"gearbeitet", war ein Universum der
Unaufrichtigkeit!
Das Mayombe-Gebirge ist auch heute noch
schwierig zu durchqueren - Naturstrasse
[5]
[Widerstand 7.7.1927: Bericht im
Parlament von Nouelle und Antonelli über
kriminelle Rekrutierung,
Sterblichkeit+Ausbeutung durch die
"Konzessionsgesellschaften"]
Auch alle französischen Parlamentarier, die
in Paris den Kongo-Ozean-Skandal aufdeckten,
waren nicht von den Siedlern gekauft. Der
offizielle Titel des Interpellationsantrags
der
Abgeordneten Nouelle und
Antonelli in der Sitzung vom 7.
Juli 1927 ist in dieser Hinsicht eindeutig
genug: "Die Rekrutierung der für den Bau der
Kongo-Ozean-Eisenbahn erforderlichen
einheimischen Arbeitskräfte, über die
entsetzliche Sterblichkeit auf den
Baustellen dieser Eisenbahn sowie über die
schamlose Ausbeutung, der die Eingeborenen
Äquatorialafrikas seitens der
Konzessionsgesellschaften zum Opfer fallen."
Man konnte diesen Abgeordneten kaum
Parteilichkeit vorwerfen.
[Widerstand: Afro-Proteste werden nicht
ernst genommen - aber die Afros in Afrikas
Dörfern bewaffnen sich - Drohungen reichen
aus, damit die kriminellen weissen
"Christen" verschwinden (!)]
Afrikanische Stimmen hatten sich längst
erhoben, wurden aber nicht wirklich gehört:
Le Cri du Nègre, die Zeitung
des von Lamine Senghor und Tiemoko Garan
Kouyate geleiteten Komitees zur Verteidigung
der Negerrasse [schwarze Rasse], hatte
1926/27 quasi in die Wüste geschrien. Dann
meldeten sich die Neger [Afros] der Savannen
und Wälder zu Wort. Der Widerstand gegen die
Rekrutierung für die Eisenbahnbaustellen
sollte zum bewaffneten Widerstand werden. Es
handelt sich um die Tourberichte einiger
Anwerber zwischen dem 21. November und dem
24. Dezember 1927, die von
[Wahrheitsjournalist]
Robert Poulaine
zitiert werden. Hier einige Auszüge daraus.
''Die Einheimischen (Männer, Frauen,
Kinder), die entschlossen waren, ihr Leben
zu verteidigen, anstatt sich festnehmen zu
lassen, hatten sich in den Wald geflüchtet,
bewaffnet mit Lanzen, Gewehren und
Macheten.
"Im Land
Odzala [nördlicher
Frz.-Kongo an der Grenze zu Gabun] das an
den Posten grenzt, wurde nicht ein einziger
Mann rekrutiert. Der Sergeant wurde von
einem Einheimischen aus dem Dorf
Sembé
[ebenda] mit einer Waffe bedroht: Der Schuss
ging glücklicherweise nicht los.
"Zwischen den Dörfern
Odzala
und
Linge wurde er von einem
Eingeborenen aus dem Dorf Opounga ins Visier
genommen und gab einen Schuss aus seinem
Gewehr in die Luft ab.
"Im Dorf
Lubanga hatten sich
alle Einheimischen, die mit Gewehren und
Dolchen bewaffnet waren, an das Ende des
Dorfes zurückgezogen, als der Wächter Fara
und der Dolmetscher Makola ankamen. Beide
wurden mit Waffengewalt bedroht, aber sie
zogen es vor, in den Wald zu verschwinden.
"Im Land von
Bomandjoka kommt
der Wächter Loango in ein Lager, in dem alle
Männer bewaffnet sind. Um sich zu befreien,
schiesst er in die Luft und erbeutet drei
Gewehre, die von den Flüchtenden
zurückgelassen wurden."
[Widerstand Oktober 1928-März 1929:
Aufstand in Haute-Sangha+in Kamerun -
kriminell-"christliches" Frankreich kommt
mit Scharfschützen - Antonetti sagt:
"Fanatiker"]
Im Oktober 1928 kommt es in den
Rekrutierungsgebieten der
Haute-Sangha
und den benachbarten kamerunischen Regionen
zum Aufstand. Die Unterdrückung zur
"Befriedung" dauerte bis März 1929. Daran
waren nicht mehr nur die Militäreinheiten
beteiligt, die für die Rekrutierung und
Betreuung der Arbeiterlager zuständig waren,
sondern sogar die Tirailleurs der
Kolonialarmee.
Gouverneur Antonetti wird sagen, dass es
sich um einen Aufstand von Fanatikern
handelte, die von einem erleuchteten
Zauberer aufgestachelt wurden. Das ist nicht
falsch. Aber der Hexer verstand es, auf
einem bereits mobilisierten psychologischen
Terrain zu arbeiten: Der Widerstand gegen
die Kolonialmacht begann mit dem Widerstand
gegen die Zwangsarbeit, d. h. gegen den Tod.
Wahrheits-Schriftsteller André Gide und
Wahrheitsjournalist Albert Londres brachten
skandalöse Fakten über die Eisenbahn
Brazzaville - Pointe Noire [7]
André Gide hatte bereits 1926 Alarm
geschlagen, der Generalinspektor Pégourier
hatte ungeschickt agitiert, der
Inspektionsarzt Lasnet machte ihn 1927
glaubwürdiger, und im Oktober 1928 wurde der
Alarm durch den Journalisten
Albert
Londres verstärkt, der im
darauffolgenden Jahr mit der
Veröffentlichung
Terre d'ébène
(Ebenholzland) erneut Alarm
schlug.
[Frankreich 1920er Jahre:
Zahlendiskussionen um die Kongo-Eisenbahn:
20.000 bis 500.000 Opfer - offizielle
Zählungen]
Die Debatte über den "Kongo-Ozean-Skandal"
ging über den Plenarsaal des französischen
Abgeordnetenhauses hinaus und wurde auch in
der Öffentlichkeit leidenschaftlich geführt.
Vertrauliche Berichte wurden in den
Zeitungen ausgewertet. Jeder brachte seine
eigenen Phantasien ein. Die Zahl der Toten
schwankte in der kollektiven Vorstellung
zwischen 20.000 und 500.000. Und niemand
wusste es wirklich, da die offiziellen
Dokumente aus dieser Zeit kaum
übereinstimmten. Professor G. Sautter
stellte fest:
"Die vom Arbeitsdienst stammenden Zahlen
gelten nur für die tatsächlich betreuten
Arbeiter. Der medizinische Dienst hingegen
registrierte alle Todesfälle in Mayombe,
auch vor der Registrierung oder nach der
Entlassung der Betroffenen. In einigen
Dokumenten wurden auch Verluste während der
Reise einbezogen, in anderen nicht. Die
Definition von "Verlusten" variiert von
einer Quelle zur anderen. Einige geben nur
die festgestellten Todesfälle an, andere
rechnen einen Teil der Deserteure hinzu oder
machen unter der vageren Bezeichnung
"Abfall" eine unverständliche Summe aus
Toten und Lebenden. Es ist nicht leicht,
sich darin wiederzuerkennen".
[Die Schätzungen von Prof. Sautter: Total
offiziell deportierte Zwangsarbeiter
127.250 - geschätzte Tote: 16.000]
Es war übrigens Professor Sautter, der nach
einer sorgfältigen Zusammenstellung und
einem Vergleich aller Dokumente zu der
glaubwürdigsten Schätzung der Zahl der Toten
gelangte. Er kommt auf eine Gesamtzahl von
16.000
Todesfällen zwischen 1921 und 1934.
Andere, ebenso seriöse Schätzungen schwanken
zwischen 15 000 und 23 000 Toten. Das ist
weit entfernt von den 500.000 oder gar
685.000 Toten, die einige selbstgefällig
behauptet hatten, gezählt zu haben. Aber bei
einer
Gesamtzahl von 127.250
angeworbenen Arbeitern ist der
Prozentsatz
der Todesfälle mit rund 15%
bereits skandalös.
[erst nach einer grossen Kampagne ab
1929: Baumaschinen+WCs - um noch mehr
Menschenopfer für die kriminellen
"Christen" zu vermeiden]
Die Arbeitsbedingungen werden sich ab 1929
verbessern. Die
Mechanisierung
wird den gequälten Arbeitern Erleichterung
verschaffen. Die
sanitären
Einrichtungen wurden
anständiger. Es bedurfte einer Kampagne, um
die Kolonialverwaltung zu diesem Schritt zu
bewegen, deren Exzesse den Vorteil hatten,
dass die Kongolesen, Zentralafrikaner und
Tschader, die in Mayombe gefallen waren,
nicht in Vergessenheit gerieten. [...]
Eisenbahnlinie durch das Mayombe-Gebirge:
Zwangsarbeit bei Erdarbeiten an einer Kuppe
[8]
Übrigens: Wessen "Mitmenschen" waren die
Neger [Afros] damals? Sie waren lediglich
"die Arbeitskräfte, die beauftragt wurden,
die Natur zu vergewaltigen". Bei der
Zuweisung dieser Aufgabe wurde zunächst
nur berücksichtigt, was von ihnen erwartet
wurde: ihre Arbeitskraft, um sie der
Trägheitskraft des Mayombe
entgegenzusetzen. Die Regierenden haben
die Verantwortung übernommen, diesen
titanischen und zugleich ungleichen Kampf
aufzunehmen. Auch wenn man 50 Jahre später
niemandem vorwerfen kann, das menschliche
Leben missachtet zu haben, so kann man
doch ein gewisses Unbehagen nicht
unterdrücken, wenn man an diese
"Menschenopfer" denkt. Auch wenn sie
unfreiwillig waren, so wurden sie doch
durchgeführt.
Sennen Andriamirado (1984)
Gedenktafel für den
Massenmörder-Generalgouverneur Raphael
Antonetti in Frz.-Kongo [9]
Frankreich wollte nicht mehr vom
belgischen Nachbarn abhängig sein, um
seine Waren über die Mayombe zu
transportieren. Antonetti, ein
grössenwahnsinniger Tyrann nach dem
Vorbild der Pharaonen, gab ihm die Mittel
dazu. Wie diese verweigerte er seinem
Ehrgeiz und seinem Ruhm nichts.
Insbesondere Menschen, die er fast acht
Jahrzehnte nach der Abschaffung der
Sklaverei versklavte. Die
[Handelsgesellschaft und
Rekrutierungsgesellschaft] CFCO war
vollständig auf den Handel Frankreichs
ausgerichtet und diente den Afrikanern in
keinster Weise. Sie besassen nichts, nicht
einmal ihre Freiheit. Ohne den
egozentrischen Eifer des Gouverneurs
Antonetti wäre die Strecke einige
Jahre später mit mechanischen Mitteln
gebaut worden, ohne dass der
Subkontinent auf so grausame Weise hätte
leiden müssen.
Videos
Videos: Eisenbahnbau und
Holocaust zwischen Brazzaville und
Pointe-Noire
Video Eisenbahnbau Brazzaville -
Pointe-Noire 4.3.2014: 13 Jahre
Massenmord+Hölle der kriminellen
"Christen" für die Schwarzen - Daten von
Historiker Louis-Georges Tin
Kongo-Ozean-Bahnlinie: 13 Jahre Hölle
(orig. frz.: Congo Océan: 13 ans en
enfer)
https://www.youtube.com/watch?v=2abD-rngc9I
Kommentatoren: I. Taoufiqi / S. Roussi -
Filmmontage: O. Marchi
04.03.2014
Literatur
-- André Gide: Serie in der Zeitung "Le
Parisien" nach 4 Monaten Aufenthalt an der
Eisenbahnlinie und im Mayombe-Gebirge:
"Vier Monate unter den Afros in Afrika:
auf dem Weg zwischen Pointe Noire und dem
"Dorf" Brazzaville"
(orig. frz.: "Qatre mois parmi nos noirs
d'Afrique: sur le chemin qui va de
Pointe-Noire au "village" de
Brazzaville") - 9.11.1928
Zusammenfassung
-- Fotos und Dokumente mit
Zeitungsberichten
-- einige französisch-"christliche"
Ingenieure machten mit dem Eisenbahnbau
Karriere, und die Schwarzen starben zu
1000en auf den Eisenbahnbaustellen: 17.000
-- die kriminellen "Christen" in
Frankreich feiern die Eröffnung der
Eisenbahn, aber die Schwarzen vor Ort
feiern gar nicht.
Videotext (Übersetzung):
Gespräch mit [Historiker] Louis-Georges
Tin, Präsident der Organisation CRAN
(Conseil représentatif des associations
noires - Link
- Wikipedia-Link)
Der Bau der Kongo-Ozean-Eisenbahnlinie [im
Frz.-Kongo) war ein Epos für einige
französische Ingenieure und eine Stätte
des Massenmords (Hekatombe) für 17.000
Arbeiter auf der Baustelle, die dabei
umkamen. Die Organisation CRAN reicht nun
eine Klage gegen den französischen Staat
und [gegen die Eisenbahnbaufirma] Spie
Batignolles ein wegen Verbrechen gegen die
Menschlichkeit (Link
- Wikipedia-Link)
Das Videoprotokoll:
-- Werbefilm: die Eisenbahn im Frz.-Kongo
ist der Triumph der Kolonialmacht
Frankreich auf 510km Eisenbahnstrecke,
damit können die Landwirtschaftsprodukte
Afrikas ans Meer transportiert werden
(1'5'')
-- und die Bodenpreise steigen -- sie
["christlichen" Weissen] reisen im
Speisewagen durch den Französischen Kongo
(1'13'')
-- und sie [die "christlichen" Weissen]
schlafen im Schlafwagen in Kabinen und
duschen sogar dort (1'15'') -- das ist
nun die "Lebensader" des Landes auf
510km [aber nur für
die kriminellen weissen "Christen", wenn
alle Börsen- und Bodenspekulationen
aufgehen (!)] (1'22'')
-- Reportage: [die weiss-"christliche"
Propaganda] verschweigt den Massenmord und
das Martyrium der 10.000en schwarzen
Eisenbahnarbeiter, sie wurden zur
Zwangsarbeit gezwungen, zwischen 1921 und
1934, auch Kinder darunter, mit 1000en Toten
(1'36'')
-- die Kongo-Bevölkerung hat im Jahre
2014 - 80 Jahre nach der Einweihung der
Eisenbahnlinie - nichts von dieser
Geschichte vergessen (1'44'')
-- Zeugin: Viele Grosseltern sind bei
diesem Eisenbahnbau gestorben
-- Sprecher: Die Dörfer wurden [von den
kriminellen "Christen"] dazu verpflichtet,
eine gewisse Anzahl Arbeiter zu stellen,
und sie mussten bis zu 2000km zu Fuss
laufen, um die Baustellen zu erreichen
(2'6'')
-- Sprecher: Alles stand unter Leitung
der Eisenbahnbaufirma "Batignolles", alles
war Zwangsarbeit, die
[kriminell-"christliche"] Firma musste
KEINE Löhne zahlen, 7 Tage die Woche
herrschte Arbeitszwang [einen freien
Sonntag gab es NICHT - die kriminellen
"Christen" dachten wahrsch. nur daran, den
"Termin" einzuhalten und liessen KEINEN
Sonntag zu, womit sie den Afros noch mehr
schadeten (!)] (2'14'')
-- Zeuge: Als so viele
Zwangsarbeiter gestorben [oder in
den Urwald geflohen] waren, dass es in
den Dörfern keine arbeitsfähigen Männer
mehr gab, hat die
[kriminell-"christliche"] Regierung
einfach in den Nachbarländern weitere
Afros gejagt und an die Eisenbahnlinie
deportiert, das waren Sara aus der
Zentralafrikanischen Republik und
Kameruner, für diese harte und mühsame
Arbeit (2'26'') [und die Afros
aus verschiedenen Ländern sprachen
verschiedene Sprachen und konnten sich gar
nicht verständigen]
-- Sprecher: Die Baufirma hat den
Spitznamen "Menschenfresser-Maschine von
17 bis 30.000" Afros ("une machine qui
engloutit et broie entre 17 et 30.000
ouvriers africains") (2'35'')
-- sie starben an Malaria (palu), an
Schlangenbissen, an Depression, an
Unterernährung, Entkräftung, oder sie
wurden nach einem Fluchtversuch exekutiert
und erschossen - und manchmal war auch
eine starke Frau darunter (2'44'').
Historiker Louis Georges Tin, Präsident
von CRAN: Es war ein Verbrechen gegen
die Menschlichkeit
Der französische Historiker Louis Georges
Tin bei der Sendung 64 Minuten [26], Zoom
[27]
-- Sprecher: Hallo, Sie sind Historiker
Louis George Tin, was möchten Sie mit
Ihrer Aufarbeitung der Fakten über den
Eisenbahnbau erreichen?
-- Historiker: Die Allgemeinheit weiss
nichts darüber, in den französischen
Kolonien gab es bis mindestens 1946 die
Zwangsarbeit, vielleicht aber auch bis zur
Unabhängigkeit in den 1960er Jahren
(3'7'')
-- und nach der Aufhebung der Sklaverei
waren es mehr Arbeitssklaven als während
der Sklaverei, und das ist schon
unglaublich ("incroyable") (3'17'')
-- Sprecher: Das ist also ein Verbrechen
gegen die Menschlichkeit ("crime contre
l'humanité") (3'22'')
-- Historiker: Die Fakten wurden schon zur
Bauzeit aufgedeckt, da war André Gide,
andere Philosophen, Journalisten wie
Albert Londres, und auch durch den
Kolonialminister wurde es schon
aufgedeckt, dabei wurde eine Todesrate von
57% anerkannt ("il y avait 57% de morts" -
3'40'')
-- damals haben [die kriminellen
"Christen" von Frankreich] diese Todesrate
bei Afrikanern als "normal" empfunden und
einfach so weitergemacht [und die
kriminellen "Christen" haben sich schon
Grundstücke in Brazzaville gekauft und nur
auf die Börsenkurse geschaut und waren mit
Aktien eingedeckt und freuten sich auf die
Zeit nach der Einweihung der Eisenbahn auf
die zukünftigen Gewinne] (3'47'')
-- Sprecher: Sie beschreiben es so: Die
[Zwangs]arbeiter waren die "Motoren", die
man mit "Bananen" gefüttert hat, und wenn
ein Motor kaputtging, nahm man einfach
einen anderen (3'56'')
-- Historiker: das Schlagwort dieser Zeit
war wirklich "der Bananenmotor"
("l'expression d'époque c'est moteur à
banane") und es war ihnen scheissegal, ob
einer starb oder nicht, denn sie meinten,
Arbeitskraft sei dort unerschöpflich
vorhanden ("c'était une sorte de main
d'oevre inépuisable") (4'2'')
-- und es war Zwangsarbeit, aber OHNE
LOHN, und wenn man Zwangsarbeit OHNE LOHN
hat, dann ist es SKLAVEREI (4'9'')
[die kriminellen "Christen" haben also die
Sklaverei NIE abgeschafft, sondern nur das
Wort ersetzt]
Die ("christliche!") Baufirma
Batignolles und die Regierung Hollande
verweigern das Gespräch
Die Eisenbanbaugesellschaft Batignolles
(SCB) in Paris SCB, Logo [10]
-- Sprecher: Sie haben einen Dialog
angeregt, aber weder die Baufirma
"Batignolles" noch die französische
Regierung sind zu einem Gespräch bereit,
was ist Ihr Wunsch jetzt? (4'16'')
-- Historiker: einfach Gerechtigkeit, es
braucht Wiedergutmachung für dieses
Verbrechen gegen die Menschlichkeit
(4'25'')
-- es braucht Gedenkstätten im Kongo und
im Ausland, die von der Firma finanziert
sind (4'33'')
-- in den Dörfern und Städten, die diese
Razzien [und Deportationen] erlebt
haben, muss man Schulen und Spitäler
bauen (4'38'')
-- heute macht diese Firma einfach auf
"Verweigerung" ("déni") und das ist
unerträglich ("cela n'est pas
supportable") (4'43'')
[die kriminellen "Christen" sind kriminell
bis zuletzt - ich sag es immer wieder:
"Christen" sind die kriminellsten Tiere
auf dem Planet].
-- Sprecher: Der Präsident François
Hollande hat zu dieser Geschichte kürzlich
gesagt, da würde niemals eine
Entschädigung gezahlt ("réparation"), sind
Sie enttäuscht? (4'55'')
-- Historiker: Also François Hollande
enttäuscht uns [Afrikaner] nicht, aber in
Tat und Wahrheit war er nie belastet, er
wurde sogar von Marie Le Pen
beglückwünscht, und er hat immer wieder
neue Freunde - also die Wiedergutmachung
ist wirklich möglich ("tout à fait
possible") (5'7'')
Andere Staaten wie GB+Italien leisten
Wiedergutmachung für ihre Massenmorde im
Kolonialismus - die SNCF verhandelt -
für die Eisenbahn Brazzaville -
Pointe-Noire sind mehrere heutige
Staaten betroffen
-- vor einigen Monaten hat GB
Wiedergutmachung an Kenia gezahlt (5'11'')
-- vor einigen Jahren hat Italien
Wiedergutmachung an Libyen gezahlt
(5'14'')
-- und die französische Eisenbahn SNCF ist
in Verhandlungen wegen der Beihilfe zur
Judenverfolgung, Wiedergutmachung in
Sachen Judenverfolgung zu leisten, denn
diese ist absolut notwendig, um neue
Märkte zu öffnen - es ist also nur eine
Frage des Willens (5'27'')
-- Sprecher: Die Eisenbahnlinie im
Frz.-Kongo läuft bis heute, das haben uns
Zeugen bestätigt, und was hat der Staat
Frz.-Kongo damit zu tun? (5'37'')
-- Historiker: Wir haben die Regierung in
Frz.-Kongo kontaktiert und mit ihnen
gesprochen, das Problem ist aber etwas
komplexer, weil das Projekt mehrere
heutige Staaten in Afrika betrifft, also
auch die Zentralafrikanische Republik,
Gabun, Kamerun etc. (5'49'')
Die ("christliche!") Eisenbahnbaufirma
"Batignolles" war vorher schon ein
Massenmörder in Asien mit so einer
Bahnlinie
-- und diese Eisenbahnbaufirma
("Batignolles") ist dabei ein Serienkiller
gewesen ("killer des masses"), sie hatten
schon eine Eisenbahn in Indochina gebaut,
die 12.000 Menschenleben gekostet hat
(5'58'')
-- sie waren also an diese Tatsache
gewöhnt ("ils étaient coutumier du fait"),
das war ihnen alles scheissegal, man
konnte 1000e Menschen umbringen, denn das
diente ja der "Schönheit der
Kolonisierung" ("c'était pour la beauté de
la colonisation") (6'7'') --
Die ("christlichen!") Gouverneure
machten Namenslisten und forderten deren
Deportation an die Baustellen - Flucht
-- Sprecher: Da ist ein Historiker aus dem
Kongo Antonin Madounou, er erzählt: Die
Regierung listete die Namen der Leute auf,
die im nächsten Jahr eingezogen werden
sollten, dann schickte sie bewaffnete
Milizsoldaten ("miliciens") in die Dörfer,
man bestach die Dorf-Chefs mit Geld und
die Dorf-Chefs liessen dafür 100e oder
1000e Männer deportieren (6'24'')
-- Historiker: Wenn die Dorf-Chefs dies
verweigerten, bekamen sie viele Probleme,
also sie haben dann Menschenjagden
veranstaltet, sogar mit dem Lasso wurden
Leute gefangen, das ist in den Texten so
beschrieben, auch Kinder, und es kam zu
vielen Revolten, die Leute sind geflüchtet
(6'37'')
Wo ist die Wiedergutmachung? In GB,
Italien und bei den SNCF bereits möglich
-- die Gewalt ist unerträglich, und es ist
wichtig, dass heute eine Wiedergutmachung,
eine Gerechtigkeit zustandekommt (6'45'')
-- Sprecher: Ist die Baufirma heute noch
präsent? (6'55'')
-- Historiker: Aus der Baufirma
"Batignolles" sind heute drei Baufirmen
entstanden, das sind 1) Spi, 2) Spi
Batignolles und 3) Cléax, sie sind alle
die Erben des anfänglichen Grundkapitals
(6'57'')
-- Sprecher: Dieser Skandal ist heutzutage
in aller Munde, aber es verursacht keinen
Aufruhr, wie erklären Sie sich das?
(7'4'')
-- Historiker: Das würde ich nicht sagen,
es sind zu diesem Thema über 100
Presseartikel vorhanden und es wird immer
mehr darüber gesprochen (7'12'')
-- deswegen sollte Frankreich sich zur
Vergangenheit bekennen, sich nicht
verweigern, damit verändert sich die Rolle
in der Kolonisation mit der gesamten
Wahrheit ("et bien qu'on ait la vérité en
face") (7'22'')
-- Sprecher: Gibt es Leute, spüren Sie
das, dass es in Frankreich Leute gibt,
hier ist nur Frankreich, das betrifft uns
nicht? (7'34'')
-- Historiker: Es ist klar, dass da
Bleitüren das Thema zuhalten, es war lange
unmöglich, über dieses Thema zu sprechen,
man ist heute weiter, aber es fehlt noch
etwas, denn im Lehrplan der Schulen
versucht man doch, dieses "störenden
Themen" immer noch zu "verbergen"
("occulter les questions qui dérangent")
(7'52'')
-- Sprecher: Ist das ein einmaliges
Ereignis oder existieren diese
Vorkommnisse auf der ganzen Welt? (8'1'')
-- Leider nein, solche Ereignisse
wiederholen sich in ganz Afrika in der
französischen Welt ("espace francophone"),
in der Sklaverei sind 6 bis 8 Millionen
Afros gestorben, und noch zu Zeiten der
UNO [von 1945 bis in die 1960er Jahre] gab
es noch Einzugsbefehle für Zwangsarbeit,
und das ist Sklaverei [wenn kein Lohn
gezahlt wird], und das verstösst gegen das
französische Recht und gegen das
Internationale Recht (8'21'')
-- Sprecher: Heute sind Sie der Präsident
von CRAN, was ist da so los mit dieser
Gesellschaft, gibt es Schwierigkeiten
("combats") damit? (8'28'')
-- Historiker: Wir arbeiten klassisch
gegen Diskriminierung, wir haben konkrete
Fälle, wir haben Sammelklagen gegen
Diskriminierung, bei Wahlen machen wir die
Bevölkerungen darauf aufmerksam, dass es
eine Vielfalt ("diversité") braucht, und
die Frage der Reparationen und
Wiedergutmachung ist im Bereich des
Kolonialismus-Fakten ("questions
anticoloniales") (8'47'')
-- man kann nicht gegen Rassismus kämpfen,
wenn man nicht auch gegen den
Kolonialismus kämpft, beide sind
miteinander verbunden ("les deux sont
liés") (8'52'') -- Sprecher: Was sagen
Sie, wenn Leute bemerken, es gibt noch
andere Verbrechen gegen die
Menschlichkeit, die gar nie zur Sprache
kommen? (8'58'')
-- Historiker: Man muss vor allem die
Verbrechen aufarbeiten, und es darf keine
Doppelzüngigkeit geben ("il faut être
contre les deux poids de mesure"), es
braucht eine Gerechtigkeit für die Sache,
welche Farbe oder Ursprung hier die Arbeit
geleistet hat (9'6'')
-- es gab schon einige Fälle, wo
Wiedergutmachung geleistet wurde, und das
muss international in allen Fällen
geschehen (9'16'')
-- Sprecher: In den Schulbüchern kommt
z.B. diese Seite mit dem Zug nicht vor?
(9'23'')
-- Historiker: Sie kommt dort nicht vor
("elle ne paraît pas"), über die
Kolonialzeit wird nur sehr wenig
vermittelt, die Geschichte von Frankreich
beschränkt sich schlussendlich auf ein
Frankreich in Form eines Sechseck ("France
hexagonale"), ich erinnere daran, im Jahre
1900 hatte Frankreich 100 Millionen
EinwohnerInnen, 40 im Sechseck und 60 in
den Kolonien (9'40'')
-- Sprecher: Nun hat Präsident Hollande
die Gratulation von Marie Le Pen bekommen,
die Afros aber nicht, hat der französische
Staat vielleicht Angst, die Büchse der
Pandora zu öffnen ("boìte de Pandor"),
weil da vielleicht noch mehr Fälle zum
Vorschein kommen könnten? (9'55'')
-- Historiker: Ich glaube nicht, dass es
eine Angst vor der Aufklärung gibt,
sondern da sind immer zwei Seiten
beteiligt: Eine Seite organisiert das
Verbrechen, und die zweite Seite
organisiert die Vertuschung, so dass die
Täter straffrei ("impunité") davonkommen,
ich selber bin nicht für Straffreiheit
(10'8'')
-- Sprecher: Danke für das Gespräch, Jean
Georges Tin (10'15'')
Video Eisenbahnbau Brazzaville -
Pointe-Noire 7.12.2022: Das Projekt
Kongo-Ozean und die Bergregion Mayombé
(6'9'')
Congo-Océan et le Mayombé - Albert
Londres - Bilinga - Zao div
https://www.youtube.com/watch?v=qGd0jaHDprA
07.12.2022
Literatur:
-- André Gide: Serie in der Zeitung "Le
Parisien" nach 4 Monaten Aufenthalt an der
Eisenbahnlinie und im Mayombe-Gebirge:
"Vier Monate unter den Afros in Afrika:
auf dem Weg zwischen Pointe Noire und dem
"Dorf" Brazzaville"
(orig. frz.: "Qatre mois parmi nos noirs
d'Afrique: sur le chemin qui va de
Pointe-Noire au "village" de
Brazzaville") - 9.11.1928
Videoprotokoll
Der
[weiss-rassistisch-kolonial-kapitalistische]
GB-Forscher Stanley meinte: "Ohne die
Eisenbahn ist der Kongo keinen Penny
wert", und: "Die Eisenbahn ist die
Voraussetzung für Zivilisation." (6'') -
[Der französisch-italienische
Marineoffizier] Savorgnan de Brazza denkt
dasselbe und denkt seit 1882 an diese
Eisenbahnverbindung. (10'') - Dann wurde
zwischen den beiden Endpunkten die Hölle
organisiert. [Der Schriftsteller] André
Gide schreibt in seinem Werk "Kongoreise"
("voyage au Congo") von 1926: "Die
Brazzaville-Ozean-Eisenbahn ist ein
erschreckender Menschenfresser" - "Wie
vielen neuen Toten wird die Kolonie dann
ihre Zukunft verdanken?" (13'') -- [Der
Wahrheitsjournalist] Albert Londres
schreibt im Jahr 1928: "Hier spielt sich
ein Drama ab, und der Titel des Dramas
heisst Kongo-Ozean-Bahnlinie" (17'')
-- die kriminellen "Christen" aus
Frankreich haben für die Afrikaner der
Kolonie AEF die Hölle organisiert
(l'enfer) (11'')
-- der Schriftsteller André Gide hielt
sich 1928 4 Monate zwischen Pointe Noire
und Brazzaville bei den Baustellen der
Eisenbahn auf, die Zeitung "Le Parisien"
berichtet über seine Erfahrung z.B. am
9.11.1928 unter dem Titel "Vier Monate
unter den Afros in Afrika: auf dem Weg
zwischen Pointe Noire und dem "Dorf"
Brazzaville" (orig. frz.: "Qatre mois
parmi nos noirs d'Afrique: sur le chemin
qui va de Pointe-Noire au "village" de
Brazzaville") (25'')
André Gide in der Zeitung "Le Parisien"
berichtet über seine Erfahrung z.B. am
9.11.1928 unter dem Titel "Vier Monate
unter den Afros in Afrika: auf dem Weg
zwischen Pointe Noire und dem "Dorf"
Brazzaville" (orig. frz.: "Qatre mois
parmi nos noirs d'Afrique: sur le chemin
qui va de Pointe-Noire au "village" de
Brazzaville") [29]
Die Grunddaten:
Eisenbahnbau im Frz.-Kongo zwischen
Pointe-Noire und Brazzaville, die
Grunddaten [30]
Übersetzung:
Der Bau der Kongo-Ozean-Eisenbahnlinie
umfasste die Strecke von Pointe-Noire nach
Brazzaville mit zwischen 15.000 und 30.000
Toten. Die Toten starben wegen
Tropenkrankheiten oder katastrophalen
Arbeitsbedingungen, die von der
französischen Kolonialverwaltung
aufgezwungen waren. Das Projekt wurde
zwischen 1921 und 1934 auf der Basis von
afrikanischer Zwangsarbeit realisiert.
Der kongolesische Historiker Antoine
Madounou klärt uns über die blutige
Geschichte der 502km langen Trasse auf. Für
diese Kongo-Ozean-Eisenbahnlinie ist viel
Blut geflossen.
Bis Brazzaville war der Kongofluss
schiffbar, dann aber war der Zugang zum Meer
ein Problem. Die Kolonialisten aber
brauchten den schnellen Verkehrsweg zum
Meer. Zweck war, die Verbindung zwischen
Küste und Hinterland zu schaffen. Die
Baugesellschaft Batignolles und europäische
Privatunternehmer machten ab 1921 Propaganda
für das Kongo-Ozean-Projekt, und die
Zwangsarbeit hatte dann schwere Auswirkungen
mit Deportationen im Kongo und aus der
ganzen Region, um den Bau zu realisieren.
Die 502km lange Trasse zwischen dem Hafen
Pointe-Noire und der Hauptstadt Brazzaville
wurde 1934 eingeweiht auf geschätzten 15.000
bis 30.000 Toten. Diese neue Infrastruktur
wertete nun das ganze Äquator-Gebiet auf.
Aber erst 1946 wurde die Zwangsarbeit in den
französischen, spanischen und
portugiesischen Kolonien verboten
[kriminelle weisse Katholikenschweine
wollten nicht auf die Sklaverei
verzichten!]. Gemäss einigen ehemaligen
Eisenbahnarbeitern, die vor ihrem Tod
interviewt wurden, war es so: "Zur Eisenbahn
gehen hiess, zum Tod verdammt sein."
-- Afrikaner der Sara [aus dem
Tschad-Hochland] bauten Siedlungen an der
Eisenbahnlinie (53'')
-- die Eisenbahntrasse wird tödlich
("remblai du kill"), hier zwischen
Pointe-Noire und (1'4'')
![Afrikaner der
Sara [aus dem Tschad-Hochland] bauten
Siedlungen an der Eisenbahnlinie](../d/009-zwangsarbeit-d/031-eisenbahnarbeiter-der-Sara-bauen-huetten-an-eisenbahnlinie.jpg "Afrikaner der Sara [aus dem
Tschad-Hochland] bauten Siedlungen an
der Eisenbahnlinie")
Afrikaner der Sara [aus dem
Tschad-Hochland] bauten Siedlungen an der
Eisenbahnlinie [31]
Die Eisenbahntrasse wird tödlich ("remblai
du kill"), hier zwischen Pointe-Noire und
Hinda [32]
Im Mayombe-Gebirge musste man zuerst
Fusswege und Holzbrücken anlegen und alles
wurde zu Fuss transportiert (1'11''):
Die Afro-Zwangsarbeiter mussten von HAND
mit einfachen Äxten und Sägen die
gigantischsten Urwaldbäume fällen (1'14'')
Im Mayombe-Gebirge musste man zuerst
Fusswege und Holzbrücken anlegen und alles
wurde zu Fuss transportiert, Foto von 1929
[33]
Die Afro-Zwangsarbeiter
mussten von HAND mit einfachen Äxten und
Sägen die gigantischsten Urwaldbäume
fällen [34]
-- der Transport dicker Urwaldstämme
erfolgt zu Fuss mit Hundertschaften mit
Stangen und Ketten - und ein Weisser
"dirigiert" und trägt nicht mit (!)
Eisenbahnbaustelle im Mayombe-Gebirge: Ca.
200 Afro-Zwangsarbeiter bereiten einen
Holztransport vor [35]
und heben den Stamm hoch [36]
[Pferde oder Esel kennt man in Afrika nicht?
haben die kriminellen "Christen" einfach
"vergessen" mitzubringen? Hätte man nicht
Zebras für Transporte zähmen können? Dabei
wurden doch Esel und Pferde von den
spanischen Jesus-Fantasie-Katholiken bis
nach Süd-"Amerika" in Schiffen
transportiert?]
-- Zeitungsartikel über den
Kongoaufenthalt von André Gide: "4 Monate
unter unseren Schwarzen. Im kolonialen
Regenwald: Übermenschliche Anstrengungen
der Männer, die wie Pferde arbeiten - die
Schwarzen - und der weisse Baustellenchef"
(orig. frz.: "Quatre mois parmi nos noirs
Dans la forêt en exploitation: Les efforts
surhumains des hommes-chevaux - les noirs
- et du chef de chantier - un blanc")
(1'42'')
-- gleichzeitig lassen sich
weiss-"christliche" Bauleiter immer von
den Schwarzen tragen statt zu helfen oder
Esel, Pferde oder Zebras zu organisieren
(1'46'')
André Gide im "Le Parisien" beschreibt
Pferde-Menschen im Urwald, die
Übermenschliches leisten [37] -
gleichzeitig lassen sich
weiss-"christliche" Bauleiter immer von
den Schwarzen tragen statt zu helfen oder
Esel, Pferde oder Zebras zu organisieren
[38]
-- auf den bereits gebauten Strecken
fahren Loren, die Afrikaner
transportieren, die aber von Afrikanern
geschoben oder abgebremst werden müssen,
denn kleine Züge mit Lokomotiven gibt es
für die Schwarzen nicht, für das
Baumaterial dann aber schon (!) (1'56'')
-- Tunneleingang im Mayombe-Gebirge: Als
Bremse diente z.B. ein Jutestoff etc. über
dem Gleis (1'59'')
auf den bereits gebauten Strecken fahren
Loren, die Afrikaner transportieren, die
aber von Afrikanern geschoben oder
abgebremst werden müssen, denn kleine Züge
mit Lokomotiven gibt es für die Schwarzen
nicht [39] - Tunneleingang im
Mayombe-Gebirge: Als Bremse diente z.B.
ein Jutestoff etc. über dem Gleis [40]
Eisenbahnbau im Mayombe-Gebirge: Die Lore
mit den Afros und dem Weissen (2'5'') - und
die Bahnlinie dient auch als Fussweg
(2'12'')
-- am 10.7.1934 findet die Einweihung der
Eisenbahnlinie statt, mit 1000en von Toten,
die beim Bau gestorben sind - Artikel:
"Heute ist die Einweihung des Projekts
Kongo-Ozean - für den Bau sind 10.000e
Afrikaner geopfert worden"
(orig. frz.: "Aujourd'hui, inauguration
du Congo-Océan - Pour le construire des
dizaines de mille nègres furent
sacrifiés")
-- Luftlinie sind es ca. 350km, die reale
Länge der Eisenbahn ist 510km - nach 1934
wurde die Eisenbahn noch mit 2
"Seitenarmen" erweitert
Einweihung der
Kongo-Ozean-Eisenbahn durch das
Mayombe-Gebirge am 10. Juli 1934, Fakten
und Artikel "Aujourd'hui, inauguration
du Congo-Océan": 1200 künstliche
Bauwerke, 92 Brücken und Viadukte bilden
allein schon 4km Strecke, 12 Tunnels
bilden zusammen 3 Kilometer, der
Bamba-Tunnel ist 1690 Meter lang, der
längste Tunnel in Afrika, dafür wurden
10 Millionen m3 aus den Bergen
rausgeholt, und 10.000 Schwarze wurden
für diesen Bau geopfert [50]
Eine kontroverse Einweihung
Am 10. Juli 1934 wurde die
Kongo-Ozean-Eisenbahn feierlich
eingeweiht. Die Zeitungen schwärmen für
dieses koloniale Bauwerk und seine
technische Realisierung.
Die Zeitung "L'Intransigean" vom 11. Juli
1934 meint, das sei "ein grossartiger Sieg
über ein Provinznest, das man für
unverletzlich gehalten habe", es feiert
"einen grossen Tag für den nationalen
Kolonialismus".
Die Zeitung "Le Petit Journal" vom 11.
Juli 1934 listet eindrückliche Zahlen auf:
"512km", "92 Brücken und Viadukte", "10
Millionen m3 Erdarbeiten"..."Die 60km
durch das Mayombe-Gebirge sind eine der
schönsten Werke des französisch-zivilen
Geniegeistes" und alle Widerstände werden
im Namen der Kolonisation unterschlagen.
Glücklicherweise gibt es noch andere
Stimmen, die sich melden. Die Zeitung
"L'Humanité" erinnert am 10. Juli 1934
daran, dass dieses Werk "einen schlimmsten
Hass widerspiegeln, wo so viele
Kolonialrevolten wie noch nie
stattgefunden haben". Sie erinnert daran,
dass die Bauarbeiter des Projekts
Konto-Ozean mit grausamer und nie
dagewesener Härte behandelt wurden,
absolut unmenschlich, so dass
DURCHSCHNITTLICH 25.000 PRO JAHR GESTORBEN
SIND."
Die Zeitung wird so weit gehen, einen
Appell an die französische Arbeiterschaft
zu machen, "um diese 10.000en ermordeten
Afros zu rächen, die nur dem französischen
Grosskapital dienen." [Weil die Afrikaner
von den grossen Profiten, Börsengewinnen
und Wertsteigerungen des Landes praktisch
NICHTS haben - ihnen wird NICHTS
abgegeben, sondern die Zwangsarbeit geht
bis 1960 weiter] -
Französisch-Kongo mit den Eisenbahnlinien
ab 1934 [51]
WAS auf der Bahnlinie
Brazzaville - Pointe-Noire heutzutage so
passiert
Video Frz. Kongo am 26.1.2022: Die
Mafia von Sassou Nguesso folgt den
Warnungen nicht - Eisenbahntrasse ist
abgerutscht, Güterzug liegt flach
(2'44'')
CHEMIN DE FER CONGO OCEAN :
DERAILLEMENT D’UN TRAIN MARCHANDISES A
MFILOU
https://www.youtube.com/watch?v=RuHLdiiVPrM
26.01.2022
Un déraillement d'un train marchandises
aux environs de 2 heures a eu lieu dans le
quartier MBIMI à Mfilou dans le 7ème
arrondissement de Brazzaville le mardi 25
janvier 2022. Bilan provisoire : 1 mort
(un homme non encore identifié) sur place
et plusieurs blessés.
Video Frz. Kongo am 30.4.2023: Tickets
werden 2 oder 3fach verkauft und der Zug
ist voll im Gang - es herrscht der
Post-Kolonialismus der Diktatur Sassou
Nguesso (12'4'')
CHEMIN DE FER CONGO-OCÉAN AU COEUR
DU POST-NÉOCOLONIALISME FRANCAFRIQUE
MADE IN SASSOU NGUESSO
https://www.youtube.com/watch?v=VFjtI--a6xk
30.04.2023
Le destructeur infatigable sassou nguesso
a laissé tomber en ruine tout ce que le
Colon avait laissé au Congo Brazzaville
par manque d'entretien. ❤❤❤ Sassou Nguesso
est fini, il va tomber ❤❤❤ Soutenez la
libre et vraie résistance.
