Bio-Treibstoffe fördern den Hunger in der Welt (Teil 1)
Die Entwicklung eines Krieges an der Lebensmittelfront - der Autoverkehr verbraucht die Grundnahrungsmittel der Menschen - amtlich bewilligt!
Meldungen
präsentiert von Michael Palomino
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12.2.2008: Die kriminelle Spekulation mit Agrarrohstoffen - Bio-Treibstoffe bringen neuen Hunger
aus: Agrarrohstoff-Wertpapiere boomen - die Kosten auch; In: 20 minuten online,12.2.2008;
http://www.20min.ch/news/wirtschaft/story/25881936
Bio-Treibstoffe wie Ethanol oder Bio-Diesel machen am "Energiemarkt" 1 % aus, verbrauchen aber 10 bis 15 % der weltweit verfügbaren Agrarrohstoffe.
Dabei gehen die Preise für Weizen und Mais gleichzeitig nach oben, weil der Bedarf an Treibstoffen weiter steigt.
Die Börsenspekulanten freuts. Die Armut ist egal. Dafür sind ihre Wertpapiere, die auf Agrarrohstoffpreise ausgerichtet sind, immer mehr wert, z.B. das "UBS-Bloomberg-CMCI-Agriculture-Index-Zertifikat Plus auf Weizen, das seit Oktober 2007 um 58,3 Prozent zugelegt hat". Hier wird der Gewinn geschmälert durch Transaktionskosten, Kosten fürs Depot, die Courtage, und andere Wertschriftengebühren.
Hinzu kommen noch Gebühren fürs Depot, die Courtage und die übrigen Wertschriftengebühren.
Kommentar: Die wachsende Armut ist organisiert
Die armen Menschen müssen für Lebensmittel nun auch noch mehr bezahlen müssen. Der Hunger in der Welt wird durch Bio-Treibstoffe gefördert. Aber in der Welt der Banken und der Börsenspekulation kommen arme Menschen gar nicht vor, weil die Armut an der Börse nicht gelistet ist...
Gleichzeitig bauen die Bauern gerne Treibstoff-Getreide an, weil sie damit mehr verdienen.
Die arrogante, kapitalistische Welt der Börsenkurse organisiert sich so den Hunger selbst...
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19.2.2008: Bio-Treibstoff: Regenwald wird abgeholzt, um Treibstofffelder anzupflanzen
aus: n-tv online: Fragwürdige Ökobilanz. Kritik an Biosprit; 19.2.2008; http://www.n-tv.de/921441.html?190220081624
<Entwicklungsministerin Heidemarie Wieczorek-Zeul (SPD) hat eine kritische Debatte über die Auswirkungen der weltweit steigenden Nachfrage nach Biokraftstoffen angemahnt.
Es dürfe nicht zum Konflikt kommen zwischen dem geförderten Anbau der benötigten Pflanzen für "Agrarkraftstoff" und der Herstellung von Nahrungsmitteln, warnte die Ministerin. Derzeit werde in ihrem Haus ein Diskussionspapier zu dem Thema erarbeitet. Sie bemängelte das Fehlen eines übergeordneten Überprüfungsmechanismus, der sicherstelle, dass durch Agrartreibstoffe CO2-Emissionen nachhaltig reduziert würden.
Wieczorek-Zeul wies mit Blick auf den Klimawandel darauf hin, dass knapp 20 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen auf die Abrodung von Wäldern zurückzuführen seien. Im Entwicklungsministerium wird unter anderem auf das Beispiel Indonesien verwiesen. Berechnungen der Weltbank zufolge sei das Land durch die Entwaldung und die dadurch freigesetzten Treibhausgase zum drittgrössten CO2-Emittenten der Welt geworden. Wenn Wälder zur Produktion von Agrartreibstoffen abgeholzt würden, werde aber die Ökobilanz fragwürdig.
Mit der Diskussion will das Entwicklungsministerium ein Diskussionsprozess anstossen, der die Wechselwirkungen zwischen Ernährungssicherheit, der Verbreitung von nachwachsenden Rohstoffen auf europäischer und internationaler Ebene und dem Klimaschutz stärker berücksichtigt. Die EU will noch dieses Jahr eine Richtlinie zur verpflichtenden Beimengung von Biokraftstoffen auf den Weg bringen. Die Vorgaben müssten in nationales Recht umgesetzt werden. Allerdings laufen die Beratungen über die Richtlinie noch.>
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23.3.2008: <Knappe Lebensmittel. Nestlé-Chef warnt vor Konkurrenz durch Biodiesel
aus: spiegel online, 23.3.2008; http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,542994,00.html
138 Millionen Tonnen Mais - diese Menge wird allein in den USA zur Herstellung von Biotreibstoffen verbraucht. Nestlé-Chef Brabeck prangert diese Praxis nun an: Die Ressourcen fehlten in der Lebensmittelproduktion, landwirtschaftlicher Boden werde zum knappen Gut.Zürich - Der Chef des Lebensmittelkonzerns Nestlé, Peter Brabeck, hat die Förderung von Biotreibstoffen scharf kritisiert. Es sei unverantwortlich und inakzeptabel, dass enorme Subventionen gezahlt würden, um aus Lebensmitteln Biotreibstoffe zu machen, sagte Brabeck der Schweizer Zeitung "NZZ am Sonntag".
Wenn die USA dieses Jahr 138 Millionen Tonnen Mais nur für Biotreibstoffe verwendeten, fehle diese Menge für die Lebensmittelproduktion und verschärfe den Kampf um den Boden. Das führe dazu, dass nicht nur der Preis für Mais steige, sondern auch jener für Soja und Weizen. Landwirtschaftlicher Boden werde so zum knappen Gut.
Das Gleiche gelte für Wasser, das auszugehen drohe. "Um einen Liter Bioethanol zu produzieren, brauchen Sie 4000 Liter Wasser", sagte der Nestlé-Chef und fügte hinzu: "Wasser ist das grössere Problem als der CO2-Ausstoss."
wal/AP>
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23.3.2008: Bio-Treibstoffe produzieren Hunger: <"Dann gibts nichts mehr zu essen"
aus: Tagesanzeiger online, 23.3.2008; http://www.tagesanzeiger.ch/dyn/news/wirtschaft/854098.html
Nestlé-Chef Peter Brabeck warnt angesichts geplanter Subventionen für die Produktion von Biotreibstoff vor verheerenden Auswirkungen auf die Nahrungsmittelproduktion.«Wenn man 20 Prozent des steigenden Erdölbedarfs mit Biotreibstoffen decken will, wie das geplant ist, dann gibt's nichts mehr zu essen», warnt Brabeck in einem Interview mit der «NZZ am Sonntag».
Unverantwortlich und moralisch inakzeptabel
Es sei unverantwortlich und moralisch inakzeptabel, dass man enorme Subventionen zahle, um aus Lebensmitteln Biotreibstoff zu machen. «Das ist politischer Wahnsinn», sagte der Chef des Waadtländer Nahrungsmittelmultis.
Die USA verwendeten dieses Jahr 138 Millionen Tonnen Mais nur für Biotreibstoff. Diese Menge fehle für die Lebensmittelproduktion und treibe nicht nur den Preis für Mais, sondern auch jener für Soja und Weizen, erläuterte Brabeck.
Auch Wasser wird knapp
Landwirtschaftlicher Boden werde zum knappen Gut. «Ebenso Wasser, das uns auszugehen droht.» Um 1 Liter Bioethanol zu produzieren, brauche es 4000 Liter Wasser.
Preistreibend wirkten neben der steigenden Nahrungsmittelnachfrage aus Asien auch Hedge Fonds, die sich zunehmend von den Finanzmärkten in die Rohwarenmärkte verlagerten. «Bei verschiedenen Rohwaren sehen wir heute schon Anzeichen einer Blase, zum Beispiel bei Kaffee oder Kakao, da liegen die Notierungen weit über dem fundamental gerechtfertigten Preis», sagte Brabeck. Der Weizen werde jedoch teuer bleiben.
(cpm/sda)>
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2.4.2008: <"Biosprit ist ein Irrweg" - Scharfe Kritik von Greenpeace
n-tv online; 2.4.2008; http://www.n-tv.de/942718.html; http://www.n-tv.de/942718.html?020420081244
Die Umweltorganisation Greenpeace hat die Beimischung von Biokraftstoffen zu herkömmlichen Kraftstoffen scharf kritisiert und von der Bundesregierung einen Stopp der Beimischung von Biodiesel gefordert. Eine Studie habe ergeben, dass der gesetzlich festgelegte Anteil der Umwelt mehr schade als nutze, teilte Greenpeace mit. Biodiesel werde nicht nur aus heimischem Raps, sondern zu fast 20 Prozent aus Sojaöl gewonnen. Greenpeace kritisiert auch die für 2009 geplante Zwangsbeimischung von zehn Prozent Biosprit im Benzin.
Für die Produktion von Biotreibstoffen würden in Südamerika und Indonesien Urwälder gerodet und die Lebensmittelproduktion verdrängt. "Biosprit ist ein Irrweg", sagte Greenpeace-Agrarexperte Alexander Hissting bei n-tv. "Sehr viele Fahrzeuge vertragen den Sprit nicht und zusätzlich gefährden wir die letzten Urwälder in Südostasien oder auch in Südamerika." Bereits heute gelte: "Wer Diesel tankt, zerstört ein Stück weit den Urwald."
Gabriel rudert zurück
Bundesumweltminister Sigmar Gabriel (SPD) hat indes zugesagt, die umstrittene Zwangsbeimischung von zehn Prozent Biosprit im Benzin zu stoppen, wenn mehr als eine Million Autos das Gemisch nicht vertragen. "Wir setzen die Verordnung nicht in Kraft, solange wir keine klaren Zahlen haben. Und wir werden sie nicht in Kraft setzen, wenn die Zahl eine Million Fahrzeuge übersteigt", sagte Gabriel den "Stuttgarter Nachrichten".
Laut ADAC können mehr als drei Millionen Fahrzeuge nicht mit Biosprit fahren. Nach Einschätzung der deutschen Automobilindustrie haben dagegen höchstens 375.000 Fahrzeuge Probleme bei einer höheren Biosprit-Beimischung im Benzin. Die Zahl werde voraussichtlich sogar darunter liegen, sagte der Präsident des Verbandes der deutschen Automobilindustrie (VDA), Matthias Wissmann. Der VDA könne allerdings nicht für die Importeure sprechen.
Die Regierung plant, den Anteil von Biodiesel bis 2020 auf 17 Prozent zu erhöhen. Der Bioethanolanteil im Benzin soll 2009 von fünf auf zehn Prozent erhöht werden.>
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15.2.2008: <Benzin kann man nicht essen> - [Ethanolproduzenten vernichten Regenwald und verdrängen Kleinbauern]
aus: Brot für alle - Fastenopfer: Agenda 2008; Blatt "15. Februar"
<Die Nachfrage der Industriestaaten nach Bio-Ethanol frisst Land, immer mehr Land. Die Entwicklung ist pervers: Mit dem Getreide, das für eine einzige Tankfüllung eines Offroaders nötig ist, könnte sich ein Mensch ein Jahr lang ernähren. Doch der Durst der Reichen nach Agro-Treibstoffen ist den Politikern wichtiger als die Nahrungssicherheit der Bevölkerung. Mehrere Millionen Hektar Regenwald wurden in Brasilien bereits gerodet, um Agro-Treibstoffe zu gewinnen. Auf grossen Plantagen werden Zuckerrohr, Mais, Soja und Eukalyptus angebaut, staatlich subventioniert und von Exportsteuern befreit. Von einer Agrarreform, die auch Kleinbauern und Familienbetriebe berücksichtigen würde, ist kaum mehr die Rede. Mit ihrem Slogan "Zuckerrohr kann man nicht essen" protestiert die Landbevölkerung gegen diesen Skandal. (ms/doe)>
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13.4.2008: <Lebensmittelpreise um 83 Prozent höher>
aus: 20 minuten online; 13. April 2008; http://www.20min.ch/news/wirtschaft/story/10980395
<In den letzten drei Jahren sind die Lebensmittelpreise weltweit um 83% gestiegen, die Preise für Weizen gar um 183%. Der Grund: Der Anbau von Pflanzen zur Herstellung von Biotreibstoffen lässt die Nahrungsmittelpreise explodieren. Nun schlägt der Internationale Währungsfonds (IWF) Alarm: Gehen die Preise nicht bald zurück, droht Entwicklungsländern eine Hungersnot von katastrophalem Ausmass. >
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Deutschland 23.4.2009: Bundestag schränkt Biosprit-Förderung ein
aus: n-tv online: Biosprit-Förderung rückläufig. Bundestag kippt Zusagen; 23.4.2009; http://www.n-tv.de/1142835.html
<Ungeachtet massiver Proteste der Biosprit-Branche wird die Förderung von Biokraftstoffen weiter eingeschränkt. Entgegen früheren Ankündigungen werden die zugelassenen Beimischungsmengen von Biokraftstoffen zum herkömmlichen Benzin und Diesel in diesem Jahr rückwirkend gekürzt. Das beschloss der Bundestag mit nur knapper Mehrheit.
Zahlreiche Parlamentarier von Union und SPD enthielten sich, nachdem es innerhalb der Koalitionsfraktionen in der der letzten Zeit zu heftigen Auseinandersetzungen gekommen war. Die Erzeuger von Biosprit klagen bereits über starke Ertragseinbußen und warnen vor weiteren Betriebsschließungen.
Biosprit wird etwas teurer
Nunmehr soll erneut an der Energiesteuer für Biodiesel gedreht werden: Für reinen (nicht dem Normalsprit beigemischten) Öko-Diesel wird die Steuer für dieses Jahr zwar nicht um 6 Cent erhöht wie ursprünglich beabsichtigt, sondern nur um 3 Cent auf 18 Cent. Die Beimischungsanteile von Biosprit zu fossilem Diesel und Benzin werden 2009 rückwirkend verringert: von 6,25 auf 5,25 Prozent. 2010 bis 2014 werden sie auf 6,25 Prozent eingefroren. Die Opposition warf der Koalition Versagen vor.
Nach der Wahl wird alles anders
Zu heftigem Streit war es zuletzt am Dienstag in der CDU/CSU-Fraktion gekommen. Gegen mittelständische Biosprit-Produzenten verteidigte Fraktionschef Volker Kauder dort die ungeschmälerte Verabschiedung der Regierungspläne. Seiner Fraktion sicherte er allerdings zu, dass die Fragen der Förderung und Existenzsicherung nach der Bundestagswahl im Herbst neu aufgegriffen werden sollen.
Produzenten in der Krise
Insbesondere Umweltminister Sigmar Gabriel (SPD) setzt auf die – 2015 erwartete – zweite Generation der technisch fortentwickelten Ökosprit-Erzeugung. Die Landwirte und übrigen Kritiker in der Fraktion warnen dagegen davor, bis dahin eine Lücke entstehen und die Erzeuger in ein tiefes Loch fallen zu lassen. Noch fällig ist in diesem Jahr die Umsetzung der EU-Vorschriften für die "Nachhaltigkeit" der für die Biomasse-Produktion eingesetzten Palm- oder Soja-Öle. Die entsprechende Nachhaltigkeits-Verordnung soll in enger Abstimmung mit der EU im Herbst nachgeliefert werden. >
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Schweiz 27.4.2009: Biotreibstoffe produzieren aus organischen Abfällen und aus Pflanzenmaterial, die sich "nicht für die menschliche und tierische Nahrung eignen"
aus: 20 minuten online: Chancen und Risiken: Biotreibstoffe auch in Zukunft nur Nischenprodukt; 27.4.2009;
http://www.20min.ch/news/wissen/story/15997110
<Die Schweizerische Akademie der Technischen Wissenschaften (SATW) hat Empfehlungen zur Nutzung und Förderung von Biotreibstoffen herausgegeben. Darin hält sie fest, dass Biotreibstoffe in der künftigen Energieversorgung höchstens eine Nischenfunktion einnehmen können.
Ob und in welchem Mass Biotreibstoffe gefördert werden sollten, sei umstritten, weil viele Fragen bezüglich Energieeffizienz, Wirtschaftlichkeit, Ökologie und sozialer Verträglichkeit noch ungeklärt seien, heisst es in der Broschüre «Biotreibstoffe - Chancen und Grenzen». Klar ist für die Akademie, dass Biotreibstoffe auch in Zukunft höchstens eine Nischenfunktion übernehmen können.Sie hält deshalb fest: Biotreibstoffe zu fördern sei sinnvoll, wenn diese eine positive Nettoenergiebilanz aufwiesen, die Treibhausgasbilanz entlasteten und verschiedene Nachhaltigkeitskriterien erfüllten. In der Schweiz, empfiehlt die SATW, sollten Biotreibstoffe ausschliesslich aus organischen Abfällen und aus Pflanzenmaterial hergestellt werden, dass sich nicht für die menschliche und tierische Nahrung eigne.
Wenig sinnvoll erachtet die Akademie die Erzeugung von Biotreibstoffen aus Pflanzen, die für die Nahrungsmittelproduktion angebaut werden, auch auf globaler Ebene.
Die Erzeugung von Biotreibstoffen stehe erst am Anfang und erfordere in den kommenden Jahren umfangreiche Investitionen in Forschung und Entwicklung. Um unerwünschte Folgen zu vermeiden, müsse die Schweiz vor dem intensiven Forschen, Produzieren und Importieren von Biotreibstoffen aber die sozialen und wirtschaftlichen Konsequenzen genau abklären.
Dies gelte besonders für die Produktion in den Ländern des Südens. Die SATW begrüsst deshalb, dass sich der Bundesrat aktiv für die Erarbeitung eines internationalen Abkommens einsetzt, welches verbindliche Regeln im Umgang mit Biotreibstoffen vorschreibe.
Ein Moratorium des Imports von Biotreibstoffen aus den Ländern des Südens, wie es verschiedene Nichtregierungsorganisationen fordern, lehnt die Akademie indessen ab.
Quelle: AP>
Kommentar
Die "intelligente" Lösung, nur Bio-Abfälle und Pflanzenmaterial für Biotreibstoff zu verwenden, die weder von Menschen noch von Tieren als Nahrung dienen, ist keine Lösung, weil bis zur Entwicklung solcher Biotreibstoffe die Regenwälder verschwunden sein werden. Das Moratorium ist der richtige Weg. Da die Schweiz aber keinen Regenwald hat, und die "Wissenschaftler" der Technik in der Schweiz offenbar auch den Regenwald nicht kennen, sind die schweizer Technik-"Wissenschaftler" gegen ein Moratorium...
Michael Palomino, 27.4.2009
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Brasilien 29.4.2009: Sklavenähnliche Verhältnisse auf Plantagen für Biotreibstoff aufgedeckt
aus: 20 minuten online: Brasilien: Biotreibstoff kommt aus Sklavenarbeit; 29.4.2009;
http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/story/30309374
<In Brasilien sind im vergangenen Jahr mehr als 5000 Zwangsarbeiter aus sklavenähnlichen Verhältnissen befreit worden. Sie wurden auf grossen Plantagen, in der Viehzucht oder in Kohlebergwerken zur Arbeit gezwungen.
Aus dem von der bischöflichen Kommission für das Land (Comissão Pastoral da Terra, CPT) veröffentlichten Jahresbericht zur Gewalt auf dem Land geht hervor, dass etwa die Hälfte der 5266 befreiten Sklavenarbeiter auf Zuckerrohrplantagen unter anderem für die Gewinnung von Biotreibstoffen schuftete. Brasilien ist der weltgrösste Exporteur von Zucker und Biosprit. Laut Angaben der Kommission wurden zudem 2008 bei Agrarkonflikten 28 Menschen getötet, ebenso viele wie im Jahr zuvor.Grossgrundbesitzer
In Brasilien kontrolliert nach wie vor eine kleine Minderheit von Grossgrundbesitzern riesige Ländereien, die vielfach brachliegen, während Millionen Familien nichts zu essen haben, weil ihnen eigenes Land zum Anbau von Grundnahrungsmitteln verwehrt wird.
Die brasilianische Verfassung sieht vor, dass brachliegendes Land für die Agrarreform Verwendung finden soll. Aber nicht zuletzt wegen des starken politischen Einflusses der Grossgrundbesitzer macht die Landverteilung aber kaum Fortschritte.
Staatspräsident Luis Inácio Lula da Silva von der Arbeiterpartei (PT) hatte sein Amt 2003 mit dem Versprechen angetreten, der «nationalen Schande» der Sklavenarbeit ein Ende zu setzen. Doch nach Schätzungen der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) arbeiten in Brasilien zehntausende Menschen unter sklavenähnlichen Bedingungen.
Quelle: SDA/ATS>
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Studie 7.5.2009: Ineffizienter Bio-Treibstoff - effizientere Bio-Elektrizität
aus: 20 minuten online: Ineffizient und klimaschädlich: Biokraftstoffesind gar nicht Bio; 7.5.2009;
http://www.20min.ch/news/wissen/story/27719868
<Angesichts der zur Neige gehenden fossilen Brennstoffe werden seit Jahren weltweit Energiepflanzen angebaut, um daraus Kraftstoff für Fahrzeuge herzustellen.
Aber der Einsatz von Bioethanol für Verbrennungsmotoren ist ineffizient und schadet dem Klima, wie eine US-Studie zeigt. Wesentlich sinnvoller ist es demnach, aus Pflanzenmasse Strom zu gewinnen und Autos elektrisch anzutreiben.
Dass immer mehr Länder in grossem Stil Energiepflanzen anbauen, um daraus Kraftstoff zu gewinnen, sorgt weltweit zunehmend für Unmut. Kritiker bemängeln, dies verdränge vor allem in Entwicklungsländern die Produktion von Lebensmitteln und treibe die Preise für Grundnahrungsmittel in die Höhe. Zudem verweisen Umweltschützer auf die Abholzung von Wäldern etwa in Brasilien, um auf den gerodeten Flächen die lukrativen nachwachsenden Rohstoffe anzubauen.
Wie sich Pflanzen am effizientesten zum Antrieb von Fahrzeugen nutzen lassen, prüften nun US-Forscher um Elliott Campbell von der Universität von Kalifornien in Merced anhand der öffentlich verfügbaren Daten. Sie kamen zu einem eindeutigen Resultat: Am sinnvollsten ist es, aus Energiepflanzen Strom zu gewinnen und davon mit Batterien ausgestattete Elektrofahrzeuge anzutreiben. Bei Bewirtschaftung der gleichen Fläche würden Autos mit diesem Verfahren mehr als 80 Prozent weiter kommen als mit Bioethanol-betriebenen Verbrennungsmotoren.
Dies gilt sowohl für verschiedene Pflanzen wie etwa Mais oder Rutenhirse als auch für verschiedene Fahrzeugklassen. Ein Beispiel: Würde man auf 4.000 Quadratmetern Rutenhirse anbauen, so würde der daraus erzeugte Strom einen kleinen Geländewagen mit Elektromotor etwa 22.000 Kilometer weit antreiben. Mit dem auf gleicher Fläche erzeugten Bioethanol würde ein vergleichbares Fahrzeug mit Verbrennungsmotor dagegen nur rund 14.000 Kilometer schaffen.
Damit nicht genug: Die Bioelektrizität ist auch wesentlich klimafreundlicher. Sie spart im Vergleich zu einem konventionellen Benzin-betriebenen Auto mehr als doppelt so viel Kohlendioxid ein wie das Bioethanol-Verfahren.
«Verbrennungsmotor ist einfach nicht sehr effizient»
«Der Verbrennungsmotor ist einfach nicht sehr effizient, vor allem wenn man ihn mit Elektrofahrzeugen vergleicht», sagt Campbell. «Daran ändern auch die besten Ethanol-produzierenden Technologien mit Hybridfahrzeugen nichts.» Der an der Studie beteiligte Stanford Biologe Chris Field betont: «Die Antwort ist ziemlich offensichtlich, aber bisher hatte noch niemand die Frage gestellt.»
Allerdings schränken die Autoren ihr Urteil im Magazin «Science» ein: Sie verglichen beide Verfahren lediglich anhand des Flächenkonsums und der Auswirkungen auf das Erdklima. Andere Faktoren wie Wasserverbrauch, Luftverschmutzung und die finanziellen Kosten berücksichtigten sie nicht.
Auch dies müsse geprüft werden, um möglichst bald eine Gesamtrechnung aufzustellen: «Unser Land und andere stehen vor einer wichtigen strategischen Entscheidung», sagt Campbell. «Die Entwicklung von Fahrzeugen zu fördern, die entweder mit Ethanol oder aber mit Elektrizität fahren.»
(Quelle: «Science», Online-Vorabveröffentlichung)
Quelle: AP>
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9.2.2010: Biosprit-Anbauflächen zerstören systematisch den Regenwald
aus: spiegel online: Abholzung: Biosprit-Boom gefährdet riesige Regenwaldgebiete; 9.2.2010;
http://www.spiegel.de/wissenschaft/natur/0,1518,676844,00.html
<Illegale Brandrodung in Brasilien: Biosprit-Anbauflächen verdrängen Viehzüchter
Die Zweifel an den Vorteilen von Biotreibstoffen wachsen: Der geplante Ausbau der Anbauflächen würde in Brasilien zum Verlust riesiger Regenwaldgebiete führen, wie Simulationen ergaben. Eine andere Studie schlägt einen Ausweg vor: die massenhafte Nutzung grüner Abfälle.
Wie umweltfreundlich sind Biotreibstoffe? Schon seit längerem bestehen schwerwiegende Zweifel, ob die Vorteile des alternativen Sprits die Nachteile wettmachen, die bei seiner Herstellung entstehen. Brasilien ist neben den USA führend bei der Produktion von Ethanol. Doch anders als die Vereinigten Staaten setzt das südamerikanische Land seit Jahrzehnten nicht auf Mais, sondern auf die hocheffiziente Zuckerrohr-Pflanze. Und das könnte indirekt dem Regenwald Schaden zufügen, wie eine Untersuchung jetzt ergeben hat.
Die Plantagen liegen nicht im Amazonas-Gebiet, sondern vor allem im Süden, Südosten und Nordosten Brasiliens. Zuckerrohr, aus dem im Übrigen auch der landestypische Schnaps Cachaça gewonnen wird, wächst derzeit auf etwa 8000 Quadratkilometern Fläche. Nach offiziellen Angaben könnte diese Fläche mehr als verachtfacht werden. Noch größer soll das Wachstumspotential bei Sojabohnen sein, aus denen Biodiesel gewonnen wird.
Das aber würde dazu führen, dass Rinderzüchter vor allem im Südosten Brasiliens verdrängt werden - und dann in Richtung Amazonas-Regenwald ausweichen und dort Flächen für die Viehhaltung abholzen. Durch diese Umwidmung der Landnutzung werde die Klimabilanz des Biosprits erheblich verschlechtert, schreiben die Forscher um David Lapola von der Universität Kassel im Fachblatt "Proceedings of the National Academy of Sciences".
Regenwald-Verlust in großer Menge befürchtet
Um das Ausbauziel bis 2020 zu erreichen, müssten laut der Simulation 57.200 Quadratkilometer Zuckerrohr-Anbaufläche hinzukommen; bei Soja wären es sogar 108.100 Quadratkilometer. Die neuen Flächen würden zu 88 Prozent aus ehemaligen Viehweiden bestehen. Die Folge: Rinderzüchter müssten fast 122.000 Quadratkilometer Waldfläche abholzen, um neuen Weideplatz für ihr Vieh zu kultivieren. Das entspricht in etwa einem Drittel der Fläche Deutschlands. Zuckerrohr wäre damit für 41 und Soja für 59 Prozent der indirekten Entwaldung verantwortlich.
Die Wissenschaftler rechnen vor, dass man 250 Jahre bräuchte, bis das von der Regenwaldabholzung verursachte Kohlendioxid durch die Vorteile der Biospritnutzung wieder ausgeglichen sei. Allerdings will die Regierung in Brasília die Abholzung im Amazonas bis 2020 um 80 Prozent reduzieren - und hat auf diesem Weg bereits beeindruckende Erfolge vorzuweisen.
Als einen Lösungsvorschlag regen Lapola und seine Kollegen an, in Brasilien statt Soja die ertragreicheren Ölpalmen anzupflanzen. Damit könnte die für Biodiesel bis 2020 zusätzlich benötigte Fläche von 108.100 auf nur 4200 Quadratkilometer reduziert werden. Brasilien ist seit Jahrzehnten führend auf dem Gebiet der Biospritherstellung. Über 90 Prozent der in Brasilien verkauften Neuwagen verfügen inzwischen über Motoren, die mit einer beliebigen Mischung aus herkömmlichem Benzin und Ethanol fahren. Ethanol ist mittlerweile nach Öl die zweitwichtigste Energiequelle in dem südamerikanischen Land.
IEA: Biosprit-Produktion könnte verdoppelt werden
Die Internationale Energie-Agentur (IEA) schlägt einen anderen Ansatz vor: Die Produktion von Biotreibstoffen könne bis zum Jahr 2030 verdoppelt werden, wenn man nur zehn Prozent der Abfälle aus der Land- und Forstwirtschaft nutzen würde. Schon nach heutigem Stand der Technik ließen sich auf diese Weise vier Prozent des weltweiten Kraftstoffverbrauchs im Verkehrsbereich decken. Das entspreche 125 Milliarden Litern Diesel oder 170 Milliarden Litern Ethanol pro Jahr, hieß es in der IEA-Untersuchung, die am Dienstag in Berlin vorgestellt wurde.
Biokraftstoffe decken demnach heute 1,7 Prozent des globalen Kraftstoffbedarfs im Verkehrssektor. Da sie meist aus Pflanzen wie Mais, Ölpalmen oder Raps hergestellt werden, steht ihre Herstellung in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion und hat in den vergangenen Jahren die Kosten für Lebensmittel teils stark in die Höhe getrieben. Das verschärfte in vielen Entwicklungsländern die Versorgungslage.
Hinzu kommen laut IEA auch hohe Produktionskosten und relativ geringe CO2-Einsparungen heutiger Biokraftstoffe. "Wir brauchen einen Wechsel zu effizienteren Technologien, um den steigenden Biokraftstoffbedarf nachhaltig decken zu können", sagte Didier Houssin, IEA-Direktor für Energiemärkte und Energiesicherheit. Um das Potential der Biokraftstoffe der sogenannten zweiten Generation voll zu erschließen, müssen der Studie zufolge die Schwellen- und Entwicklungsländer einbezogen werden, da dort ein Großteil der Agrar- und Forstabfälle anfällt. Biokraftstoffe der zweiten Generation sollen nicht mehr aus Nutzpflanzen selbst, sondern aus den Resten gewonnen werden, die bei der ersten Verarbeitung überbleiben.
"Allerdings dürfen die Fehler bei der Entwicklung der ersten Generation von Biokraftstoffen nicht wiederholt werden", warnte Mike Enskat, Programmkoordinator für nachhaltige Energie bei der Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ), die die Untersuchung finanziert hatte. Mit international vereinbarten Nachhaltigkeitsstandards für die Produktion von Biomasse und mit der Zertifizierung von Biokraftstoffen könne sichergestellt werden, dass sowohl ökologische als auch soziale Belange bei der Biokraftstoffproduktion beachtet würden.
Die IEA verwies in ihrer Studie darauf, dass in einigen Ländern Abfälle aus Land- und Forstwirtschaft bereits als Dünger oder zum Heizen verwendet werden. Hier müsse deshalb eine Abwägung stattfinden, ob ein Ausbau der Biokraftstoffproduktion sinnvoll sei. Auch die möglichen ökologischen Auswirkungen auf Nährstoffe im Boden und Wasserressourcen müssten untersucht werden, um eine nachhaltige Verwendung der zweiten Generation von Biokraftstoffen sicherzustellen.
mbe/dpa/AFP>
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6.11.2010: <Studie: Biosprit schadet Klima stärker als fossile Brennstoffe> - Bio-Treibstoff fördert nicht nur Hunger, sondern zerstört Wälder und damit auch das Klima
Es scheint unglaublich, wie dumm die Regierungen sind und immer noch auf "Biosprit" statt auf Sonnenenergie setzen. Das Wort "Biosprit" an sich ist schon eine Lüge. Biosprit ist nicht "bio", sondern Biosprit zerstört die Welt. Können das die dummen Regierungen der Welt und in der EU endlich merken? Sarkozy, Merkel usw.? Können diese Leute noch lesen, was über Biosprit Tatsache ist? Wie lange muss die Welt noch den Schwachsinn von "Biosprit" ertragen? Aber lesen Sie selbst:
aus: http://www.spiegel.de/wissenschaft/natur/0,1518,727695,00.html
<DPARapsfeld: Mehr Biosprit hat negative Folgen.
Biosprit ist erneut in die Kritik von Wissenschaftlern geraten: Neun große Umweltverbände haben nach SPIEGEL-Informationen eine neue Studie des Londoner Instituts für europäische Umweltpolitik (IEEP) kommentiert. Biosprit sei "schädlicher für das Klima als die fossilen Energien, die es ersetzen soll". Demnach wird der steigende Einsatz von Biosprit in Europa zu einem Anstieg der klimaschädlichen CO2-Emissionen, weil für die Produktion der Agrotreibstoffe weltweit riesige Flächen in zusätzliches Ackerland umgewandelt werden müssten.
Die IEEP-Forscher untersuchten die offiziellen Pläne von 23 EU-Mitgliedstaaten zum Ausbau der erneuerbaren Energien bis 2020. Deutschland werde dann 5,5 Millionen Tonnen Biosprit dem Benzin und Diesel beimischen und damit im Verbrauch Spitzenreiter vor Großbritannien, Frankreich und Spanien sein.Insgesamt sollen 2020 in Europa 9,5 Prozent der Energie für den Verkehr aus Biosprit bestehen, der fast vollständig aus Ölsaat, Palmöl, Rohr- und Rübenzucker sowie Weizen produziert werde. Dafür müssten laut Studie weltweit bis zu 69.000 Quadratkilometer Wald, Weiden und Feuchtgebiete als Ackerland kultiviert werden - eine Fläche mehr als zweimal so groß wie Belgien.
Als Folge würden jährlich bis zu 56 Millionen Tonnen CO2 freigesetzt werden. Das entspreche zusätzlichen 12 bis 26 Millionen Autos auf Europas Straßen.>
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Deutschland 28.2.2011: Hunger-Biosprit will niemand haben - die Tankstellen bleiben auf E10 sitzen
Die Macht der Verbraucher ist in diesem Fall sehr effizient, denn niemand will den Hunger in der Welt fördern, und ausserdem ist nie ganz klar, welche Autos Biosprit überhaupt vertragen. Diese beiden starken Faktoren führen zu einem landesweiten Boykott des Bio-Treibstoffs. Konkret: Der ganze Aufbau der Infrastruktur für den kriminellen Hunger-Biosprit war umsonst, und das Verkehrsministerium will das nicht vorausgesehen haben. Aber lesen Sie selbst:
aus: Spiegel online: Käuferstreik: E10-Verweigerung gefährdet Benzinversorgung; 28.2.2011;
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,748208,00.html
<DPABefüllstation im Hamburger Hafen: Ölfirmen bleiben auf E10 sitzen
Die Einführung von E10 entwickelt sich zum Flop: Viele Autofahrer lehnen den neuen Biosprit ab - die einen aus Prinzip, die anderen, weil sie Motorschäden befürchten. Die Vertreter von Ölfirmen, Autoindustrie und Politik machen sich gegenseitig für das Desaster verantwortlich.
Berlin/Hamburg - Derzeit bekommen Politik und Mineralölindustrie die geballte Macht der Verbraucher zu spüren: Bisher sind die Autofahrer überwiegend nicht bereit, den neuen Bio-Kraftstoff E10 mit zehn Prozent Ethanol zu tanken - entgegen den Plänen von Umweltminister Norbert Röttgen (CDU). Und das zieht gleich eine ganze Reihe von Schwierigkeiten nach sich.
Nach den Erfahrungen der Mineralölfirmen an ihren Tankstellen ist ein Teil der Kunden schlicht verunsichert und weiß nicht, ob das eigene Auto den neuen Kraftstoff verträgt. Rund drei Millionen Autos in Deutschland dürfen kein E10 tanken, weil ihre Motoren sonst kaputt gehen würden. Ein weiterer Teil der Kunden will den neuen Sprit aus Pflanzen einfach nicht: Er ist qualitativ schlechter als Benzin aus fossilem Öl, enthält weniger Energie und mindert die Fahrleistung gegenüber 98-Oktan-Benzin um zwei bis drei Prozent.E10-Lager quellen über
Am Wochenende schlug die Mineralölbranche Alarm. Rund 70 Prozent der Autofahrer, die E10 tanken könnten, füllten lieber Super Plus in ihren Tank und nehmen den Aufpreis von bis zu fünf Euro für eine Tankfüllung in Kauf. Diesen Preisnachteil gleicht die höhere Energiedichte allerdings zum Teil wieder aus. Den Käuferstreik verfolgen die Öl-Manager mit zunehmender Nervosität: Die Raffinerien haben große Mengen E10-Benzin produziert, das sich jetzt nicht wie erwartet absetzen lässt. Der Sprit lässt sich nicht exportieren und er muss bald verkauft werden, denn es handelt sich um Winterware, die nur noch bis April die Anforderungen erfüllt.
Weil die Autofahrer nunmehr 98-Oktan-Benzin mit nur fünf Prozent Ethanol verlangen, kommt die Branche ebenfalls unter Druck. Bislang entfiel rund 95 Prozent des Benzinabsatzes in Deutschland auf Super; Super Plus mit 98 Oktan ist dagegen nur ein Nischenprodukt. Darauf ist die gesamte Logistik ausgelegt, von der Produktion in den Raffinerien bis zur Größe der Tanks in den Tankstellen. Die Produktion kann auch nicht beliebig ausgeweitet werden: Aus technischen Gründen kann eine Raffinerie maximal 15 bis 20 Prozent 98-Oktan-Benzin herstellen. Und weil die Tanks an den Tankstellen zu klein sind, müssen sie mehrmals täglich angefahren werden, was hohe Kosten verursacht. Die Folge: Die Versorgung mit Super Plus ist nicht mehr sicher.
Strenge Vorgaben
Die Ölbranche muss 6,25 Prozent ihres Kraftstoffes (gemessen am Energieinhalt) aus pflanzlicher Produktion verkaufen, sonst drohen hohe Strafen. Das schaffen sie aber nur, wenn die Autofahrer E10 als Standardkraftstoff akzeptieren: "Wir sind zum Erfolg von E10 verdammt", sagt ein Mineralölmanager.Selbst der hohe Aufpreis für Super Plus - der Unterschied zwischen E10 und Super Plus beträgt stellenweise acht Cent je Liter - hat den Trend bislang nicht stoppen können: Dem Ruf der Anbieter hat die Preispolitik dafür umso mehr geschadet: "Die Ölkonzerne setzen jetzt auf einen Verhinderungspreis", sagt Rainer Wiek vom Energie-Informationsdienst EID in Hamburg. Umweltminister Röttgen vermutet dagegen schlicht Abzocke: "Es war immer klar, dass die Einführung von E10 nicht zur Benachteiligung jener Autofahrer führen darf, deren Fahrzeuge den Kraftstoff nicht vertragen", sagte Röttgen in der "ADAC-Motorwelt". Für ihn bedeute dies, dass Tankstellen Super mit fünf Prozent Bioethanol-Anteil etwa fünf bis acht Cent billiger anbieten müssten als Super Plus.
Das Umweltministerium und der ADAC sehen die Ölkonzerne in der Pflicht, die Autofahrer besser zu informieren. Die jedoch reichen diese Anforderung weiter an die Autoindustrie, weil nur der Hersteller eines Autos darüber Auskunft geben könne, welchen Sprit es verträgt. Der ADAC habe zudem auch keine hilfreiche Rolle gespielt, sondern sich darauf beschränkt, auf die Mineralölfirmen einzudreschen, heißt es beim MWV.
mik/dpa>
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4.3.2011: Hunger-Treibstoff E10 ("Bio-Sprit") provoziert nicht nur Hunger, sondern auch die Vernichtung von Regenwald zum weiteren Anbau für den Bio-Sprit - und die Autofahrer wollen E10 nicht
Insgesamt ist die deutsche Regierung mit dem Hunger-Treibstoff E10 absolut kriminell geworden und trägt sogar zur Vernichtung der Regenwälder bei.
aus: Spiegel online: E10-Treibstoff: Die Mär vom Prima-Klima-Sprit; 4.3.2011;
http://www.spiegel.de/wissenschaft/natur/0,1518,749055,00.html
<Von Markus Becker
Entwaldung in Indonesien: Palmölplantagen für Biosprit-Produktion verdrängen Regenwald.
Die Autofahrer wollen den umstrittenen Biosprit E10 nicht tanken, es ist ein Fiasko für Politik und Mineralölkonzerne - aber ein Segen für die Umwelt, glauben Forscher und Naturschützer. Sie geißeln die Biosprit-Operation seit Jahren als Unfug.
Was für ein Desaster. Autofahrer boykottieren den neuen E10-Biosprit, an Tankstellen drohen Engpässe bei der Versorgung mit dem plötzlich hoch begehrten Super Plus, Politiker fordern inzwischen sogar die Abschaffung von E10. Nur Wissenschaftler und Umweltschützer dürften zufrieden sein - denn mehrheitlich halten sie den Biosprit seit Jahren für umwelt- und energiepolitischen Unsinn.
Schon Sigmar Gabriel (SPD) geriet als Bundesumweltminister gleich mehrfach mit der Fachwelt aneinander, als er seine Pläne zur Biosprit-Förderung vorantrieb. Im März 2008 hatte der wissenschaftliche Beirat für Agrarpolitik in einem umfangreichen Gutachten erklärt, was er von Biodiesel und Bioethanol aus deutscher Produktion hält: gar nichts. Der vermeintliche Öko-Sprit sei im Vergleich zu anderen klimapolitischen Optionen kostspielig und nutzlos. Gemessen auf einen Hektar Anbaufläche werde auf diese Weise einfach zu wenig Kohlendioxid eingespart.Im Dezember 2008 legte der Wissenschaftliche Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen (WGBU) mit der Studie "Zukunftsfähige Bioenergie und nachhaltige Landnutzung" nach. Die glasklare Empfehlung: Die Bundesregierung sollte das Gesetz zur Beimischung von Biokraftstoffen stoppen, den Anteil der vermeintlichen Öko-Sprits am Benzin auf Null fahren und jegliche Förderung einstellen.
"Lasst den Unsinn sein!"
An dieser Einschätzung hat sich seitdem nichts geändert, sagt Jürgen Schmid, WGBU-Mitglied und Leiter des Kasseler Fraunhofer-Instituts für Windenergie und Energiesystemtechnik: "Die Empfehlung lautet nach wie vor: Lasst den Unsinn sein!" Biotreibstoffe in Verbrennungsmotoren zu verfeuern, ergebe prinzipiell keinen Sinn, da die Triebwerke schlicht zu ineffizient seien. "Die Klimaschutzwirkung praktisch aller in Deutschland angebauten Biosprit-Sorten ist negativ", sagt Schmid. Mit anderen Worten: Ihre Nutzung als Autokraftstoff schadet dem Klima mehr, als sie ihm nutzt.
Das liegt vor allem daran, dass gewaltige Landflächen für die Biosprit-Produktion reserviert werden müssen. Ein Resultat, kritisieren Umweltschützer und Wissenschaftler, ist die Abholzung ungeheurer Regenwaldflächen. "Wenn ein deutscher Bauer ein Feld auf die Biosprit-Produktion umstellt, muss die wegfallende Kapazität für die Nahrungsmittelherstellung irgendwo auf der Welt ersetzt werden", sagt Schmid. Zumindest gelte das, wenn man Biosprit in bedeutenden Mengen produzieren wolle.
Dabei seien Berechnungen wie die des WGBU noch äußerst vorsichtig. "Wir haben in zwei Szenarien angenommen, dass nur die Hälfte oder ein Viertel der in Deutschland wegfallenden Nahrungsmittel-Ackerflächen anderswo ersetzt werden. Und schon da war die Klimabilanz des Biosprits negativ."
Internationale Experten kamen in mehreren Studien zu ähnlichen Ergebnissen. So rechneten US-Forscher im Mai 2009 im Fachblatt "Science" vor, dass es sinnlos ist, Biotreibstoff in Verbrennungsmotoren einzusetzen. Besser sei es, aus der Biomasse Strom zu gewinnen und damit Elektrofahrzeuge anzutreiben. Bei Bewirtschaftung der gleichen Fläche würden Autos mit diesem Verfahren mehr als 80 Prozent weiter kommen als mit Bioethanol-betriebenen Motoren. Die Bioelektrizität sei zudem wesentlich klimafreundlicher. Sie spare im Vergleich zu einem herkömmlich benzinbetriebenen Auto mehr als doppelt so viel Kohlendioxid ein wie das Bioethanol-Verfahren.
Wie 12 bis 26 Millionen zusätzliche Autos in Europa
Zuletzt stellte das Londoner Institut für europäische Umweltpolitik (IEEP) im November 2010 eine Studie vor. Auch hier lautete das Ergebnis: Biosprit sei "schädlicher für das Klima als die fossilen Energien, die er ersetzen soll". Grundlage der Untersuchung waren die offiziellen Pläne von 23 EU-Mitgliedstaaten zum Ausbau der erneuerbaren Energien bis 2020. Bis dahin sollen in Europa 9,5 Prozent der Energie für den Verkehr aus Biosprit bestehen. Dafür müssten laut der IEEP-Studie weltweit bis zu 69.000 Quadratkilometer Wald, Weiden und Feuchtgebiete als Ackerland kultiviert werden - eine Fläche mehr als zweimal so groß wie Belgien. Jährlich bis zu 56 Millionen Tonnen CO2 würden so freigesetzt, was zusätzlichen 12 bis 26 Millionen Autos auf Europas Straßen entspreche.
Hinzu kommt der starke Einsatz von Kunstdünger beim Energiepflanzenanbau. Der Chemienobelpreisträger Paul Crutzen hat mit seinem Team berechnet, dass dadurch größere Mengen des äußerst klimawirksamen Lachgases entstehen. Dadurch falle etwa die Ökobilanz von Raps-Diesel negativ aus: Im Extremfall könnte dessen Treibhauswirkung um 70 Prozent höher liegen als bei konventionellem Treibstoff.
Sollte es bei der Einführung des E10-Sprits bleiben, würde die in Deutschland eingesetzte Menge an Biotreibstoff langfristig steigen, sagt Corinna Hölzel von der Umweltorganisation Greenpeace. "Das hat in vielen Ländern einen verheerenden Raubbau an der Natur zur Folge." Mit nachhaltiger Entwicklung habe das nichts zu tun. Um mit dem Autofahren so weiter zu machen wir bisher, "haben wir weder ausreichend Landflächen für die Biosprit-Herstellung noch genügend fossilen Brennstoff", sagt Hölzel. Deshalb müsse man auf kleinere und sparsamere Autos und alternative Verkehrskonzepte setzen.
Bauernpräsident: "Schauen Sie auf Schulhöfen nach"
Zudem hat der Biosprit-Wahnsinn eine ethische Dimension, wie Experten ebenfalls seit langem kritisieren: Er führe zu Wassermangel sowie zur Verknappung und Verteuerung von Lebensmitteln - und zwar allzu oft in Ländern, die ohnehin schon von Lebensmittelkrisen betroffen sind. Lester Brown, Gründer des Washingtoner Earth Policy Institute, nannte in einem Essay für den SPIEGEL beeindruckende Zahlen: Von dem Getreide, das nötig sei, um den 120-Liter-Tank eines Geländewagens mit Ethanol zu füllen, könne sich ein Mensch ein Jahr lang ernähren.Der Deutsche Bauernverband ist anderer Meinung. "Was die Umweltverbände verbreiten, ist völlig inakzeptabel", sagte Präsident Gerd Sonnleitner der "Neuen Osnabrücker Zeitung". Es gebe doch genug zu essen. "Allein in Deutschland wird ein Drittel der Nahrungsmittel weggeworfen. Schauen Sie einmal auf Schulhöfen nach, wie viele Lebensmittel vergeudet werden." Die "Panikmache" von Umweltverbänden, Mineralölkonzernen und ADAC findet Sonnleitner "unfair und falsch".
Außerdem könnten im Vergleich zu fossilen Energieträgern durch den Einsatz von Bioethanol 50 bis 60 Prozent der Klimagase eingespart werden, meint der Bauernpräsident. Woher diese Zahl kommt, erklärte ein Sprecher des Verbands auf Anfrage folgendermaßen: Die bisher erschienenen Fachstudien gingen von der Annahme aus, dass die Landflächen, mit denen Biosprit hergestellt wird, ansonsten gar nicht bewirtschaftet würden. Der Kasseler Professor Schmid reagiert erheitert: "Eine interessante Argumentation. Sie haut aber leider nicht hin.">
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7.3.2011: <Umstrittener Kraftstoff: Mineralölwirtschaft wehrt sich gegen E10-Strafzahlungen>
aus: Financial Times Deutschland online; 7.3.2011;
http://www.ftd.de/politik/deutschland/:umstrittener-kraftstoff-mineraloelwirtschaft-wehrt-sich-gegen-e10-strafzahlungen/60022047.html
<Der Biosprit verunsichert Autofahrer. Einige Motoren vertragen nicht die erhöhte Beimischung von Bioethanol. Daher steigt an den Tankstellen der Absatz des teureren Super Plus - und die Erfüllung der Bioquote rückt in weite Ferne.
Den ökologischen Nutzen des Biosprits nannte Picard "sicherlich gering". Mit der Umstellung lasse sich nur ein Prozent Kohlendioxid einsparen. "Das ist natürlich nicht viel."E10 hat einen Anteil von bis zu zehn Prozent Bioethanol, den unter anderem Firmen wie Cropenergies und Verbio produzieren. Die Mineralölwirtschaftsbranche ist verpflichtet, ab diesem Jahr eine Quote von 6,25 Prozent an Biosprit mit dem herkömmlichen Treibstoff zu verkaufen. Andernfalls drohen Strafzahlungen. Diese würden nach Angaben der Branche wiederum dann das herkömmliche Super-Benzin um rund 2 Cent pro Liter verteuern.Die Motoren von rund sieben Prozent der Autos auf deutschen Straßen verträgt die Sorte E10 nach Angaben der Bundesregierung nicht. Offenbar sind viele Autofahrer bei E10 noch verunsichert. Deshalb wird die Sorte kaum gezapft. Die E10-Lager quellen über, während der übrige Super-Kraftstoff knapp wird.
Die FDP plädiert für die Verschiebung der E10-Einführung um einige Monate. Bundesumweltminister Norbert Röttgen (CDU) hält dagegen an der Tauglichkeit des Biosprits fest. "Fast alle Autos vertragen das neue Benzin", sagte er der "Saarbrücker Zeitung". Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle (FDP) hat die Automobil-, Biokraftstoff- und Mineralölwirtschaft sowie Bauern-, Umwelt- und Verbraucherverbände und mehrere Minister für Dienstag zu einem "Benzin-Gipfel" geladen, um das Problem zu besprechen.>
8.3.2011: Fachempfehlung: Hunger-Treibstoff E10 unbedingt boykottieren
aus: Welt online: Fraunhofer-Institut: Energieexperte rät Fahrern zu "grossem Bogen um E10"; 8.3.2011;
http://www.welt.de/wirtschaft/article12740981/Energieexperte-raet-Fahrern-zu-grossem-Bogen-um-E10.html
Jürgen Schmid vom Fraunhofer-Institut sieht den Biosprit E10 als "Ablenkungsmanöver" im Klimaschutz-Streit. Die Politik vermeide so wirksamere Schritte.
Jürgen Schmid ist Professor am Fraunhofer-Institut für Windenergie und Energiesystemtechnik in Kassel. Er ist zugleich Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen. Seiner Ansicht nach gibt es effizientere Methoden, Energie zu sparen und das Klima zu schützen. Mit Schmid sprach Claudia Ehrenstein über Sinn und Unsinn des Biosprits.
Welt Online: Ist die Kritik an dem neuen Kraftstoff E10 berechtigt?
Jürgen Schmid: Mit Blick auf den Klimaschutz bringt es überhaupt nichts, dem herkömmlichen Benzin Biosprit beizumischen. Im Gegenteil. Die Klimabilanz ist in vielen Fällen sogar negativ. Mit Biosprit wird dann unterm Strich mehr Kohlendioxid freigesetzt als mit Benzin allein.
Welt Online: E10 schadet dem Klima sogar?
Jürgen Schmid: Das Potenzial für ökologisch verträgliche Biokraftstoffe ist sehr gering. Wir brauchen aber auch gar keinen Biosprit, um das Klima zu schützen. Die Einführung von E10 hindert die Politik eher daran, das zu tun, was wirklich notwendig ist: die möglichst schnelle und konsequente Umstellung auf Elektrofahrzeuge.
Welt Online: Dafür brauchen wir aber auch Energiepflanzen wie Raps oder Rüben?
Jürgen Schmid: Es ist aber sehr viel effizienter, Energiepflanzen zu Strom zu verarbeiten oder direkt zu verbrennen. Dadurch lässt sich viel mehr Erdöl einsparen. Wenn ich ein Stück Holz zu Biosprit verarbeite, geht dabei schon die Hälfte der Energie verloren. Wenn ich das Holz stattdessen in den Ofen stecke, kann ich die Energie eins zu eins nutzen.
Welt Online: Die Debatte über E10 ist also ein großes Ablenkungsmanöver?
Jürgen Schmid: So ist es. Die Debatte lenkt von dem ab, was eigentlich getan werden müsste: der grundlegende Umbau unseres Verkehrssystems.
Welt Online: Der Wissenschaftliche Beirat übergibt der Bundesregierung in diesem Monat ein neues Gutachten. Darin geht es um den Wandel zu einer klimaverträglichen Gesellschaft. Was sind die wichtigsten Maßnahmen?
Jürgen Schmid: Die notwendigen Umwelttechniken sind längst vorhanden. Die größte Herausforderung besteht jetzt darin, die Menschen zu motivieren, sich auch entsprechend zu verhalten.
Welt Online: Die deutschen Autofahrer haben gerade gezeigt, dass sie nicht alles mit sich machen lassen.
Jürgen Schmid: Die Autofahrer machen aus ökologischer Sicht genau das Richtige, wenn sie um die Zapfsäulen mit E10 einen großen Bogen machen. Aber ihre Motivation ist dabei die Sorge um den Motor ihres Autos, nicht die Sorge um die Umwelt.
Welt Online: Wie wollen Sie motivieren, sich umweltbewusster zu verhalten?
Jürgen Schmid: Die Schlüsselworte sind Transparenz und Information. Die neuen Kommunikationsmöglichkeiten wie Twitter oder Facebook können dabei helfen. Die Revolutionen in Tunesien und Ägypten zeigen, was durch das Internet alles in Bewegung gebracht werden kann.>
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6.3.2011: Der Hunger-Treibstoff E10 ist gefählich für alle Autos
aus: Treibstoff: E10-Biosprit ist gefährlich für alle Autos; 6.3.2011;
http://www.welt.de/wirtschaft/article12707972/E10-Biosprit-ist-gefaehrlich-fuer-alle-Autos.html
<Das neue Benzin könnte für die Motoren erheblich schädlicher sein als bislang bekannt. BMW und Daimler wollen einen neuen Verdacht gemeinsam untersuchen.
Drei bis vier Millionen Autos auf deutschen Straßen vertragen die neue Kraftstoffsorte E10 überhaupt nicht – das war schon bisher bekannt. Doch nun kommt ein neuer Verdacht auf: Auch alle übrigen Wagen könnten in Mitleidenschaft gezogen werden. Denn E10, bei dem herkömmlichem Benzin zehn Prozent Ethanol aus Getreide und Zuckerrüben beigemischt ist, könnte dafür sorgen, dass Motoren schneller verschleißen.
Durch den hohen Ethanolanteil nehme die Wassermenge im Motor zu, sagte Thomas Brüner, der Leiter der Mechanikentwicklung bei BMW, der „Welt am Sonntag“: „Das Wasser kondensiert aus den Verbrennungsgasen und gelangt ins Öl, das dadurch verdünnt wird und schneller altert.“ Je nach Land und der dort verfügbaren Kraftstoffqualität könne es daher sein, „dass wir die Ölwechselintervalle verkürzen müssen“. Im Klartext: Um Schaden von den Motoren abzuwenden, müssen Autofahrer künftig womöglich häufiger zum Ölwechsel in die Werkstatt fahren – was zum Beispiel bei einem Sechszylinder jedes Mal gut 200 Euro kostet.
Ob es soweit kommt oder der in Deutschland verkaufte E10-Sprit gut genug ist, wissen die Autobauer noch nicht. BMW will daher nun gemeinsam mit dem Konkurrenten Daimler Tests durchführen. Experten raten Autofahrern, in der Zwischenzeit häufiger den Peilstab ziehen. Wenn der einen höheren Ölpegel als bei der vorigen Kontrolle anzeigt, besteht Verdacht auf Ölverdünnung.
E10 wird seit Beginn des Jahres in Deutschland eingeführt. Damit soll der Ausstoß des Klimagases CO2 reduziert werden – trotz der Mahnung von Umweltverbänden, die glauben, dass die Klimabilanz von E10 sogar negativ ist. Viele verunsicherte und verärgerte Autofahrer tanken nun weiter den einzig verbliebenen Kraftstoff alter Art, Super Plus – obwohl das teurer ist. In dieser Woche wurden dadurch ganze Raffinerien zur Einstellung ihrer Produktion gezwungen.
„Die Verwirrung an der Zapfsäule muss ein Ende haben“, sagte Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) der „Welt am Sonntag“. Auf dem für Dienstag einberufenen Benzingipfel werde die Bundesregierung „das weitere Vorgehen mit allen Beteiligten“ besprechen: „Die Mineralölwirtschaft muss die Informationsdefizite erläutern und die Aufklärung der Verbraucher wesentlich verbessern.“
Allerdings ist die Politik mitverantwortlich. Der Energieexperte der Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv), Holger Krawinkel, etwa begrüßt den Käuferstreik: „Die Politik muss sich jetzt endlich überlegen, wie sie die ökologische Erneuerung des Energiesystems vom Kopf auf die Füße stellt.“ Kritik richtet sich vor allem an den federführenden Minister: Umweltressortchef Norbert Röttgen (CDU). „Das Sensorium für Stimmungen und Sensibilitäten in der Bevölkerung ist in dem Ministerium ausgesprochen unterwickelt“, sagte FDP-Fraktionsvize Patrick Döring der „Welt am Sonntag“.
Der Vorsitzende des Verkehrausschusses im Bundestag, Winfried Hermann (Grüne), sagte, der geplante Benzin-Gipfel sei „eher ein Gipfel der Nachsorge, weil die Bundesregierung die vorsorgende Koordination vergessen hat“. Hermann fordert ein vorläufiges Aus für das Biosprit-Projekt: „Die Regierung muss die Einführung der neuen Spritsorte stoppen.“ Es müsse jetzt zunächst geklärt werden, welche Motoren den Sprit wirklich vertrügen und worin der ökologische Nutzen bestehe.>
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18.3.2011: ADAC will gegen den Hunger-Treibstoff E10 klagen
aus: Welt online: Streit um Bio-Benzin: E10 - Ölmultis fürchten vernichtende Kraft des ADAC; 18.3.2011;
http://www.welt.de/wirtschaft/article12878302/E10-Oelmultis-fuerchten-vernichtende-Kraft-des-ADAC.html
| 18.03.2011Der ADAC droht der Mineralölwirtschaft mit einer Anzeige. Diese spricht daraufhin vom "Todesstoß" für den neuen Biosprit E10.
Mit einer Klage will der ADAC die Mineralölwirtschaft zwingen, das alte Superbenzin mit 95 Oktan wieder einzuführen
Die Harmonie währte gerade einmal zehn Tage: Beim Benzingipfel im Wirtschaftsministerium in der vergangenen Woche hatten noch alle Beteiligten ein gemeinsames Vorgehen beschlossen. Von den Ölkonzernen über die Autohersteller und Automobilklubs bis hin zur Umwelt- und Verbraucherpolitik waren sich alle Seiten einig, dass das neue Bio-Benzin E10 nur mit gemeinsamer Anstrengung erfolgreich am Markt eingeführt werden könne.Das ist nun schon wieder vorbei: Nachdem der ADAC angekündigt hat, einige Konzerne anzuzeigen, weil sie an ihren Tankstellen keine günstige Alternative zu E10 anbieten, kommt die Reaktion prompt: Der Mineralölwirtschaftsverband (MWV) sprach vom "Todesstoß für E10", den der Automobilklub der neuen Sorte dadurch versetze.
Darum geht es bei dem neu entflammten Streit um das Benzin mit zehn Prozent Ethanolanteil: Der ADAC hat festgestellt, dass einige Tankstellen nur teure Ersatzsorten mit fünf Prozent Bioanteil anbieten. "In München gibt es Shell-Stationen, auf denen nur die ganz teure Sorte und nicht die in der Verordnung vorgeschriebene Alternative angeboten werden", sagte ein ADAC-Sprecher "Welt Online". Dabei handelt es sich um das Produkt "V-Power-Racing" mit 100 Oktan, das gegenüber dem E10-Benzin um bis zu 19 Cent teurer ist. Die sonst übliche Alternative besteht in einem Superbenzin mit geringerer Leistung und deinem Preisabstand von bis zu neun Cent.
Ein Shell-Sprecher räumte dies sogar ein und verwies darauf, dass es bedauerlicher Weise zu Engpässen kommen kann. "Wir haben alle Lieferfahrzeuge auf der Straße, über die wir verfügen. In Einzelfällen kann das Angebot einmal vorübergehend nicht verfügbar sein", sagte der Shell-Sprecher "Welt Online". Von den rund 1000 bislang auf E10 umgestellten Shell-Stationen könnten an einigen Tagen drei Prozent davon betroffen sein.
Der ADAC will nun Shell, den Marktführer Aral und auch andere Benzinverkäufer anzeigen, weil sie bei der Einführung von E10 an den Stationen nicht immer die Sorte Super E5 mit 95 Oktan als günstigste Ausweichmöglichkeit zur Verfügung stellen. "Diese Tricksereien zum Nachteil der Autofahrer müssen ein Ende haben", donnerte ADAC-Präsident Peter Meyer.
Laut Bundes-Immissionsschutzverordnung sei dieses Pflichtangebot eindeutig geregelt. Das werde jedoch mehr und mehr ausgehebelt, indem von Tankstellen nur das teurere Super Plus oder teilweise sogar nur Sorten wie V-Power als Ersatz verkaufen würden. "Das ist schlicht und ergreifend Abzocke", wirft Meyer den Konzernen vor. Die Konsequenz: Der ADAC will nun bei den Ordnungsbehörden der Regionen Anzeige erstatten, in denen diese Verkäufe festgestellt werden.
Die Antwort darauf von der Öl-Lobby fällt deutlich aus: "Die Forderung des ADAC, auf Super 95 zu setzen, entzieht der politisch gewollten Einführung von E10 den Boden", schreibt der MWV in einer Mitteilung. Der Automobilklub breche damit die Vereinbarung des Benzingipfels. Die Branche habe ihren Beitrag geleistet, an jeder Tankstelle über Listen der Deutschen Automobiltreuhand (DAT) rechtsverbindlich über die Motorverträglichkeit von E10 zu informieren.
Dies war zuvor einer der wesentlichen Punkte der Diskussion gewesen, weil rund zehn Prozent der deutschen Autos das neue Biobenzin nicht vertragen. Durch diese Aktion werde "die zunächst von allen Beteiligten unterstützte Strategie der Bundesregierung für mehr Klimaschutz und Ressourcenschonung durch die Etablierung von E10 nahezu unmöglich gemacht", schreibt der MWV.
Wie es nun mit der E10-Einführung weiter geht, ist offen. Marktführer Aral etwa rüstet nach Informationen von "Welt Online" derzeit keine weiteren Stationen auf das Biobenzin um. Grund dafür sei die nach wie vor mangelnde Akzeptanz von E10 bei den Kunden. Auch Konkurrent Shell beobachtet dies: "Die Nachfrage ist nach wie vor mäßig. Höchstens de Hälfte der Autofahrer, die E10 tanken könnten, kauft es auch", sagte der Firmensprecher.
Die großen Tankstellenbetreiber wie auch die freien Stationen berichten davon, dass das herkömmliche Super E5 stärker nachgefragt ist als die neue Bio-Sorte. Genau das aber schafft Probleme: Raffinerien müssen die Produktion drosseln, sie kommen mit dem Angebot an E5 kaum hinterher. Und auf den Stationen sind die Vorräte für das alte Benzin rasch leer, weil die Betreiber die größeren Tanks für E10 nutzen.>
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21.3.2011: <Erdgasantrieb: Die saubere Alternative zu Super-E-10> - den Hunger-Treibstoff E10 braucht es gar nicht!!!
Erdgas ist reichlich vorhanden, es ist billiger als Benzin und erzeugt beim Verbrennen weniger CO2 als Bio-Sprit. Trotzdem fährt kaum jemand mit dem Kraftstoff. Aus gutem Grund.
So schwer kann das doch nicht sein, schließlich tankt das gute Gewissen ja mit: 25 Prozent weniger CO2-Ausstoß als Benzin, 95 Prozent weniger Stickoxide als Diesel – Erdgas ist der bessere Sprit. Also nichts wie ran an die Zapfsäule mit unserem Testwagen, einem Opel Zafira CNG. Aber erst mal eine passende Tankstelle finden. Selbst in Berlin gibt es sie nur selten. Das Abenteuer beginnt.
Wenn man Abenteuer in Bezug aufs Fahren überhaupt mag. "Für die meisten Menschen ist das Auto nichts weiter als ein Gebrauchsgegenstand“, sagt Jan Zöllner von der Forschungsgruppe Umweltpsychologie, an der sich mehrere deutsche Universitäten beteiligen. Um die ökologischen und ökonomischen Vorteile eines gasbetriebenen Fahrzeugs zu erkennen, seien "kognitive Veränderungen“ erforderlich. "Aber erstens haben die Menschen mit Veränderungen grundsätzlich Probleme, und zweitens wollen sie sofort belohnt werden.“
Erdgasautos rechnen sich erst nach rund vier Jahren
Das ist in der Tat nicht möglich, denn ein Erdgasauto ist etwas teurer, es rechnet sich erst nach drei, vier Jahren. Und selbst diese übersichtliche Zeit sei für viele Menschen schon eine zu große Variable, erklärt Zöllner. Anders gesagt: Was nützt das schönste Argument, wenn die Psyche nicht mitspielt?
Rechnen wir es trotzdem durch, es geht ganz schnell: Unser Zafira CNG (150 PS, 25.735 Euro) verbraucht nach Norm 5,1 Kilogramm Erdgas auf 100 Kilometer – macht bei einem Kilopreis von 96 Cent genau 4,90 Euro. Der Benzin-Zafira (140 PS, 22.095 Euro) verlangt 7,2 Liter Super E10 zu je 1,48 Euro, also zahlt man für 100 Kilometer 10,66 Euro – mehr als das Doppelte.
Wegen des höheren Anschaffungspreises muss man aber 63. 194 Kilometer fahren, bis sich der Gas-Wagen finanziell lohnt. Bei einem Mercedes E 200 NGT sind es im Gegensatz zum Benzinermodell E200 CGI sogar 111.015 Kilometer, der VW Passat 1.4 TSI Ecofuel benötigt 51.541 Kilometer, um sich zu amortisieren.
In Deutschland fahren nur 92.000 Erdgasautos
Nur 92.000 Erdgasautos sind derzeit in Deutschland zugelassen, rund 45 Millionen fahren mit Benzin und Diesel. Eine vage Angst vor den Gefahren des Gases sei nicht der Grund für dieses Missverhältnis, sagt Umweltpsychologe Zöllner. Dank problemlos verlaufener Crash- und Brandtests gebe es da keine Sorgen; es liege eher an einer gewissen Unlust, sich mit einer ungewohnten Technik auseinanderzusetzen. Mancher fasse ein Gasauto erst ins Auge, wenn "ein guter Nachbar oder eine andere vertrauenswürdige Person sich bereits intensiv damit beschäftigt und gute Erfahrungen gemacht hat“, sagt Zöllner.
Dazu mag auch die Information gehören, wie dicht das Netz von Erdgaszapfsäulen in der Umgebung ist. Angesichts von mehr als 14.000 Straßentankstellen ist es ein riskantes Unterfangen, die rund 900 Tankstellen mit Erdgas (CNG, Compressed Natural Gas) per Zufallsprinzip zu suchen. Man kann nicht einfach herumfahren und Erdgas tanken, auch wenn sich die Anzahl der CNG-Tankstellen in den vergangenen zwei Jahren um 40 Prozent erhöht hat.
"Wir kämpfen mit dem Henne-Ei-Problem“, sagt Ulrike Rusch von "erdgas mobil“, der Interessenvertretung deutscher Gasunternehmen. Die Tankstellenbetreiber verweisen auf die geringe Anzahl von Erdgasmodellen, die Autohersteller auf die geringe Anzahl von Tankstellen mit Erdgas.
"Aber immerhin gibt es in jedem Segment schon sehr attraktive gasbetriebene Modelle“, sagt Rusch. Das klingt wie das Pfeifen im Wald, denn die Realität ist eher traurig. Gerade ein Dutzend Autos sind im Angebot, nur vier Hersteller (Fiat, Mercedes, Opel, VW) engagieren sich, und bis auf die E-Klasse gibt es keine Premiummodelle.
Zapfstelle hinter schmuddeligem Kassenhäuschen
So ein Auto hätte an die freie Tankstelle im Berliner Stadtteil Moabit vielleicht auch nicht gepasst. Um die Ecke hinter dem schmuddeligen Kassenhäuschen steht die Erdgaszapfsäule. "Es ist natürlich extrem unsexy, erst nach einer Zapfsäule suchen zu müssen“, gibt Ulrike Rusch zu. Und spricht von einem Worst-Case-Szenario. Denn auch das Tanken selbst erweist sich als Herausforderung.
Zunächst wird der Rüssel auf den daumengroßen Stutzen neben dem Benzinloch aufgesetzt und verriegelt. Ein zischendes Geräusch ertönt – bis hierhin ist alles wie immer. Doch dann geht es nicht weiter, man muss erst eine Magnetstreifenkarte an der Kasse holen, um die Säule zu aktivieren. Auch die zu tankende Menge kann nicht bestimmt werden: voll oder gar nichts.
Das ist aber zum Glück nicht aktueller Standard. "Wir arbeiten mit den Herstellern an der Vereinfachung der Technik“, sagt Ulrike Rusch. Die neuen Erdgas-Zapfsäulen sind meist integriert in die Multi-Zapfanlagen von Aral und Co., sie brauchen keine Magnetstreifenkarte und haben einen roten Knopf, mit dem der Tankvorgang beliebig unterbrochen werden kann.
Billig sind solche Investitionen für die Betreiber nicht: Zugang zum Erdgasnetz, ein Kompressorhäuschen zur Druckerzeugung von 200 bar – nicht jede Tankstelle mag sich das leisten.
Dann eher noch das Autogas (LPG, Liquified Petrol Gas), das inzwischen gut 6000 Betreiber führen. Es verflüssigt sich unter geringem Druck von acht Bar, wodurch es nicht mal ein halbes Prozent des gasförmigen Volumens einnimmt. 430.000 Autos fahren in Deutschland mit LPG, ob ab Werk oder durch Nachrüstung. Doch LPG ist nicht CNG, man kann beides nicht mischen, und die gute ökologische Bilanz von Erdgas erreicht Autogas auch nicht:
Autogas als Abfallprodukt von Benzin
Es ist ein Abfallprodukt bei der Erzeugung von Benzin, setzt beim Verbrennen mehr CO2 frei und kann nicht mit Bio-Erdgas versetzt werden. CNG dagegen kann Biogas, das zum Beispiel aus Gülle oder Biomüll gewonnen wird, in beliebiger Menge aufnehmen. Schon eine Beimischung von 20 Prozent verringert den CO2-Ausstoß gegenüber Benzin um 39 Prozent – damit könnte man mit Erdgasautos einen deutlich stärkeren Effekt für den Klimaschutz erzielen als mit Super E10.
Außerdem reichen die Vorräte an Erdgas weit länger als die Erdölreserven. So war es jedenfalls, bevor in Japan die Erde bebte. Wenn nun weltweit Ersatz für Atomkraftwerke gesucht wird, sind Gaskraftwerke die am schnellsten realisierbare Alternative – und die Umstellung des Straßenverkehrs auf Erdgas träte unversehens in Konkurrenz zur Stromerzeugung, was nicht ohne Einfluss auf die Preise bliebe.
Immerhin ist der ökonomische Nutzen gegenüber Benzin über die deutsche Steuergesetzgebung bis 2018 gesichert. Derzeit liegt der Steuersatz für Erdgas, das als Treibstoff verwendet wird, bei 18 Cent pro Kilogramm. Sollten die Vergünstigungen für alternative Kraftstoffe nach 2018 nicht fortgeschrieben werden, würde sich der Steueraufschlag auf rund 42 Cent erhöhen. "Da die Bundesregierung aber erst letzten Herbst Erdgasautos auch weiterhin als förderwürdig eingestuft hat, haben wir keine Bedenken für die Zeit nach 2018“, sagt Rusch.
Besteuerung entscheidet über Zukunft der Gasautos
Geht man beim Zafira – der fährt sich übrigens im Gas- wie Benzinbetrieb völlig gleich – vom Schlimmsten aus und zückt den Taschenrechner noch einmal, so kommt heraus, dass der Vorteil gegenüber dem Benzinfahrer von 5,76 auf 4,54 Euro pro 100 Kilometer zurückgeht. Das Auto muss nicht knapp 64.000, sondern gut 80.000 Kilometer fahren, bis es in den grünen Bereich kommt. Aber ist das schlimm? Und wer weiß, wie viel das Benzin 2018 kostet? Dessen Steuersatz, derzeit 65 Cent pro Liter, muss ja auch nicht so bleiben, wie er ist.>
<Gasautos tanken sparsam
Das Betanken mit Gas ist etwas aufwendiger als das Einfüllen von Diesel oder Benzin. An einer einfacheren Lösung wird bereits gearbeitet.
Ein Zafira beim Betanken von Erdgas. Wo die Tankstellen zu finden sind, sollten Fahrer von Erdgasautos unbedingt notieren.
Die (rot markierten) Tanks sind im Opel Zafira nahe des Unterbodens montiert.
Es gibt nicht viele Hersteller, die Erdgasautos überhaupt anbieten. Dazu gehören Opel mit dem Zafira (im Bild), VW und Mercedes.>
<Erdgas-Autowunder
14 Kilogramm Gas passen in den Tank, das reicht für 400 Kilometer. Kersten Schulz aus Freiburg zahlt so nur knapp vier 4 Euro für 100 Kilometer.
Das Auto von Kersten Schulz hat exakt 398.032 Kilometer zurückgelegt. Mit Benzin leistet der BMW 518g Touring 115 PS.
Der Gastank fasst 14 Kilo. Die Anzeige im Drehzahlmesser ähnelt der von Füllstandsanzeigen in Benzin- und Dieselautos. Im Gasbetrieb sinkt die Motorleistung um 14 PS.
In Deutschland gibt es mittlerweile rund 900 Erdgas-Tankstellen.>
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27.3.2011: Wasserstoff-Tankstellen fehlen
aus: Spiegel online: Alternativer Antrieb: Brennstoffzellen fehlt die Wasserstoff-Tanke; 27.3.2011;
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,753119,00.html
<Sie ist leise, stark und sauber: Eigentlich wäre die Brennstoffzelle der ideale Antrieb für das Auto - wenn es denn eine Infrastruktur für Wasserstoff gäbe. Mittlerweile ist die Technik zwar so gut wie serienreif, aber die Markteinführung noch immer offen.
Stuttgart/Berlin - In einer Mercedes B-Klasse fährt sie gerade einmal um die Welt, durch Berlin rollt sie in Testfahrzeugen von Volkswagen und Chevrolet: Die Rede ist von der Brennstoffzelle. Jener alternative Autoantrieb, der Wasserstoff in Strom für Elektromotoren umwandelt und beim Betrieb als einziges Abgas Wasserdampf ausstößt. Doch noch immer ist diese Technik Zukunftsmusik. "Die Chancen auf einen baldigen Serienstart sind eher gering", heißt es beim ökologisch orientierten Verkehrsclub Deutschland (VCD).
Als Gründe dafür nennt Gerd Lottsiepen, Verkehrspolitischer Sprecher des VCD, die mangelnde Infrastruktur an Tankstellen und vor allem die Frage, wie der Treibstoff umweltverträglich produziert werden soll. Denn für die Herstellung von Wasserstoff ist sehr viel Energie nötig, was je nach Energiemix die CO2-Produktion also nur verlagert.Immerhin haben die Autohersteller nach mehr als zwei Jahrzehnten Forschungsarbeit jetzt offenbar die Antriebstechnologie im Griff: Die Brennstoffzelle selbst, die bei der sogenannten kalten Verbrennung Wasserstoff durch Membranen leitet, in denen dann Strom und Wasserdampf entstehen, passt in einen Mittelklassewagen. Außerdem lasse sie sich in nahezu allen Temperaturbereichen betreiben, sagen Unternehmen wie Mercedes, Honda oder Kia.
Vorteile gegenüber Akku als Energiespeicher
Die Fahrleistungen entsprechen den Herstellern zufolge nahezu denen von konventionell angetriebenen Autos, die Reichweite liegt bei vielen hundert Kilometern. Und bezahlbar wäre der Brennstoffzellen-Antrieb auch: "Bei entsprechender Stückzahl lägen wir auf dem Niveau eines Fahrzeugs mit Diesel-Hybrid", sagt Daimler-Projektmanager Christian Mohrdieck.
Angesichts dieser Entwicklung werden die Autohersteller zusehends optimistischer und konkreter: "Spätestens 2015 haben wir die ersten Fahrzeuge mit Brennstoffzelle auf dem Markt", hatte Toyota-Chef Akio Toyoda im Januar auf der Motorshow in Detroit angekündigt. "Unsere Autos sind startklar", erklärte auch Daimler-Chef Dieter Zetsche mit Blick auf eine umgerüstete B-Klasse, die gerade auf Welttournee ist. Der Testwagen leistet 136 PS und schafft Tempo 170.
Größter Vorteil der Brennstoffzelle im Vergleich zu einem batteriebetriebenen Elektroauto ist neben dem meist doppelt so großen Aktionsradius der kurze Tankstopp: "Reichweiten von mehr als 400 Kilometern sind für diese Fahrzeuge kein Problem. Anschließend müssen sie nur für ein paar Minuten an eine Wasserstoff-Zapfsäule statt stundenlang an eine Steckdose", sagt Honda-Experte Thomas Brachmann.
Wasserstoffproduktion zu teuer und nicht effizient
Es gibt aber kaum Tankstellen, die Wasserstoff im Ausschank haben: In Deutschland stehen weniger als ein Dutzend öffentlich zugängliche Zapfsäulen für das Gas. Weltweit dürften es knapp hundert sein, schätzen die Brennstoffzellen-Entwickler. Deshalb ist Zetsches Optimismus nicht ungebremst: "Was fehlt, ist nur die Infrastruktur für den Wasserstoff", schränkt der Daimler-Chef ein.
Besserung wurde durch die Politik zwar immer wieder versprochen, ist aber noch nicht in Sicht. So hatte der damalige Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee 2009 als Ziel den "Aufbau einer möglichst flächendeckenden Versorgung mit Wasserstoff in Deutschland" angekündigt, "um 2015 die serienmäßige Einführung von Brennstoffzellenfahrzeugen zu ermöglichen". Viele neue Tankstellen sind seitdem aber nicht hinzugekommen.Stattdessen richten Politik und Industrie ihr Interesse verstärkt auf Elektrofahrzeuge, die den Strom nicht an Bord erzeugen, sondern in einem Akku speichern. Das ist in den Augen von VCD-Sprecher Lottsiepen womöglich auch die vernünftigere Alternative: "Denn die Herstellung von Wasserstoff ist bislang so energieaufwendig, dass man den Strom besser gleich in den Akku packt, statt ihn für die Treibstoffproduktion zu verwenden." Als Beleg führt er eine Analyse des Instituts für Energie- und Umweltforschung (ifeu) in Heidelberg an: Der Untersuchung zufolge benötigt man für 100 Prozent Energie auf der Straße beim akkubetriebenen E-Auto derzeit etwa 150 Prozent und beim Brennstoffzellenauto 600 Prozent Ausgangsenergie.
Dennoch räumt Lottsiepen der Technik gewisse Erfolgsaussichten ein: "Zum Beispiel in Lkw und Bussen, wo die Batterie viel zu groß, zu schwer und zu teuer wäre - da könnte es mit der Brennstoffzelle irgendwann mal etwas werden." Allerdings hängt der Erfolg für ihn noch an einem weiteren entscheidenden Faktor: dem Ölpreis. Solange konventionelle Kraftstoffe noch immer vergleichsweise billig seien, habe diese Alternative keine Chance.
rom/dpa>
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4.4.2011: Hunger-Treibstoff E10 bewirkt höhere Treibstoffpreise bei anderen Treibstoffen
aus: Welt online: E10: Deutschland beim Spritpreis schon Nr. 4 in Europa; 4.4.2011;
http://www.welt.de/wirtschaft/article13066478/Deutschland-beim-Spritpreis-schon-Nr-4-in-Europa.html
<Deutsche Autofahrer müssen für ihr Benzin deutlich mehr bezahlen als die Nachbarländer. Schuld daran ist vor allem der E10-Biosprit.
Die Benzinpreise in Deutschland gehören jetzt zu den höchsten in Europa. Nach einer Übersicht des Hamburger Energie-Informationsdienstes EID liegt Deutschland bei den Benzinpreisen sowohl mit als auch ohne Steuern auf Rang vier unter den 27 EU-Ländern, bei den Dieselpreisen vor Steuern auf Rang 11 und nach Steuern auf Platz 6.
Teurer ist Superbenzin für den Autofahrer nur noch in Dänemark, Griechenland und den Niederlanden. Für Diesel ist an den Tankstellen in Großbritannien, Griechenland, Italien, Dänemark und Schweden mehr zu bezahlen.
Bislang lag Deutschland bei den Benzinpreisen ohne Steuern im europäischen Vergleich im unteren Drittel; meistens zwischen Rang 20 und 25. Die Mineralölindustrie wertete das als Ausdruck intensiven Wettbewerbs.
Ein großer Markt wie Deutschland ist allerdings auch kostengünstiger zu versorgen als kleinere und entlegenere Märkte wie Estland oder Zypern, so dass die Preise tendenziell etwas niedriger sein können.
Nachdem die versuchte Einführung des Bio-Benzins E10 mit zehn Prozent Ethanol den Markt in Deutschland völlig durcheinandergebracht hat, ist Superbenzin mit 95 Oktan nicht mehr flächendeckend verfügbar.
In die europäische Vergleichsstatistik geht deshalb Superbenzin mit 98 Oktan ein, das sechs bis acht Cent je Liter teurer ist. Damit schiebt sich Deutschland bei den Benzinpreisen in die europäische Spitzengruppe. Gegenwärtig wird E10 im Süden und Osten Deutschlands angeboten, aber wenig getankt. Die Unternehmen gehen deshalb dazu über, vermehrt auch wieder Superbenzin mit fünf Prozent Ethanol (E5) und 95 Oktan anzubieten. Im Norden und Westen gibt es noch kaum E10.
Ein weiterer Grund für die steigenden Spritpreise sind die anhaltenden Unruhen in mehreren arabischen Ländern. Ein Barrel (159 Liter) der Nordseesorte Brent zur Lieferung im Mai näherte der 120-Dollar-Marke. Brent-Öl stieg in der Spitze auf 119,75 Dollar nach 118,70 Dollar am Freitag und ist damit so teuer wie seit August 2008 nicht mehr.
Im Fokus stand weiterhin Libyen, wo es heftige Gefechte um die Ölstadt Brega gab. Händlern zufolge beunruhigt den Markt weniger der Ausfall der Lieferungen aus dem nordafrikanischen Land, als die Furcht vor dem Übergreifen der Unruhen auf ölreiche Länder wie Saudi-Arabien. Libyen ist weltweit nur der 17. größte Ölproduzent.
Nach Einschätzung von Edward Meir, Rohstoffanalyst beim Brokerhaus MF Global, könnte es derzeit wegen der Folgen des Erdbebens in Japan sogar einen Überschuss auf dem Ölmarkt geben. „Die Marktteilnehmer geben sich derzeit aber nicht mit Daten ab, da der Fokus auf den Nahen Osten gerichtet bleibt“, sagte Meir.
Zudem bleibe das Anlagethema „Rohstoffe kaufen“ aktuell, da sich zuletzt keine Anzeichen für eine Abschwächung des Wirtschaftswachstums ergeben hätten. Zu dieser Einschätzungen trugen laut Händlern auch die am Freitag veröffentlichten Daten vom US-Arbeitsmarkt bei. In der weltgrößten Volkswirtschaft waren im März mehr Stellen als erwartet geschaffen worden.
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5.4.2011: Hungertreibstoff E10 treibt Preise für andere Treibstoffe in die Höhe: ADAC zeigt Ölmultis an
aus: Spiegel online: E10-Desaster: ADAC zeigt Ölmultis an; 5.4.2011;
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,755213,00.html
<Das Desaster um den umstrittenen Biosprit E10 könnte juristische Folgen haben. Der ADAC erstattet Anzeige gegen große Tankstellenbetreiber wie Aral, Jet, OMV und Shell. Die Autoclub wirft den Konzernen vor, nur noch teures Super Plus als Alternative zu dem neuen Ökosprit anzubieten.
München - Zocken Mineralölkonzerne Autofahrer seit der Einführung des Biosprits E10 ab? Das zumindest wirft der ADAC der Branche vor - und leitet nun rechtliche Schritte gegen Aral, dessen Mutterkonzern BP, Jet, OMV und Shell ein. Der Autoclub will die Unternehmen dazu bringen, an ihren Tankstellen mit E10 auch weiter herkömmliches Super anzubieten - und nicht nur das deutlich teurere Super Plus.
Nach Ansicht des ADAC verstoßen die Konzerne derzeit gegen die gesetzlichen Regelungen für E10, wie der Verein am Dienstag in München mitteilte. Die Unternehmen weisen die Vorwürfe des Autoclubs hingegen mit Nachdruck zurück.Der Lobbyverband wirft den Firmen vor, sie böten nach der Einführung des neuen Kraftstoffs an manchen Tankstellen kein herkömmliches Super mehr als E10-Alternative an, sondern nur das teurere Super Plus mit 98 Oktan. Das hätten Stichproben an Tankstellen in München ergeben.
Deswegen erstattete der Verkehrsclub beim für die Stadt München zuständigen Referat für Gesundheit und Umwelt Anzeige. Dort werde nun geprüft, ob die Praxis gegen geltendes Recht verstößt. Falls ja, könne auch ein Bußgeld verhängt werden. "Uns geht es aber darum, dass die Unternehmen ihre Praxis ändern", sagte ein ADAC-Sprecher.
Grund für den Ärger ist die "10. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes". Dort ist etwa geregelt, welche Alternativen an Tankstellen angeboten werden müssen, damit auch Autos, die E10 nicht vertragen, betankt werden können. Der Streit dreht sich um den Paragrafen 3 und dessen Absätze 2 und 3. Der ADAC unterstützt zwar die Einführung von E10, kritisiert das Debakel um den Kraftstoff mit seinem Zehn-Prozent-Anteil Ethanol aber seit langem scharf.
Benzinpreise steigen kräftig
Nach Auffassung des ADAC müssen die Mineralölkonzerne, die E10 mit der Qualität von Normal oder Super verkaufen - also einen Kraftstoff mit 95 Oktan -, auch einen herkömmlichen Sprit dieser Qualität anbieten. Vielfach werde aber stattdessen als Ersatz Super Plus angeboten. Der Autoclub sieht darin einen Gesetzesverstoß. Nach Einschätzung der Ölgesellschaften hingegen erfüllt Super Plus die Anforderungen - es hat mehr als 95 Oktan. "Der Sprit ist also besser, das ist ein Upgrade", sagt Esso-Sprecherin Gabriele Radke.
Doch auch ohne diesen Rechtsstreit steigen die Preise für Benzin. Die Tankstellenketten machen vor allem das hohe Preisniveau an den Öl- und Produktmärkten für die Rekordpreise verantwortlich. Ein Liter Superbenzin kostete am Dienstag im Bundesdurchschnitt 1,54 Euro, teilte der Shell-Konzern mit. Diesel lag bei 1,43 Euro pro Liter. In einzelnen Städten, etwa Hamburg, wurden vereinzelt schon 1,57 Euro pro Liter Super fällig.Ob auch die missglückte Einführung des Biosprits E10 und künftige Strafzahlungen für die Mineralölfirmen zu den hohen Preisen beitragen, ist nicht eindeutig zu klären. "Die gesamte Logistik ist gestört; das verursacht hohe Kosten", sagte Radke.
Gegenwärtig wird E10 im Süden und Osten Deutschlands angeboten, aber unverändert nur wenig getankt. Im Norden und Westen ist der Bio-Sprit bislang nicht eingeführt und es ist unklar, ob es noch dazu kommt. Die Mehrheit der Autofahrer will kein E10 tanken. Dafür ist in den betroffenen Ländern die Nachfrage nach Super plus höher, als sie von den Tankstellen bewältigt werden kann.
yes/dpa>
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8.4.2011: Aral bietet wieder flächendeckend normales Superbenzin an - auch wenn dann eine Strafe folgt
aus: Financial Times Deutschland online: Streit um Biokraftstoff: Aral rebelliert gegen E10; 8.4.2011;
http://www.ftd.de/unternehmen/handel-dienstleister/:streit-um-biokraftstoff-aral-rebelliert-gegen-e10/60036761.html
<Dem Mineralölkonzern reicht es: Nach wie vor verschmähen Kunden in Deutschland E10. Deshalb versorgt Aral seine Tankstellen flächendeckend wieder mit normalem Superbenzin - auch wenn der Konzern dafür wohl Strafe zahlen muss.
Wende im E10-Desaster: Marktführer Aral führt den gewohnten Superkraftstoff mit fünf Prozent Ethanol und 95 Oktan an seinen 2500 Tankstellen in Deutschland wieder ein. Damit verabschiedet sich die absatzstärkste Tankstellenkette von dem Konzept, den Biosprit E10 mit zehn Prozent Ethanol zur Standardsorte an deutschen Tankstellen zu machen.
Aral komme damit dem Wunsch der Kunden nach, die mehrheitlich Superbenzin mit fünf Prozent Ehtanol (E5) tanken, sagte Konzernsprecher Detlef Brandenburg. Gleichzeitig will das Unternehmen jedoch die Tankstellen in Nord- und Westdeutschland auf E10 umrüsten.
Die Umrüstung hatte der Konzern vor mehreren Wochen gestoppt, weil der Biokraftstoff sich schlecht verkauft hatte. An allen Aral-Tankstellen will der Konzern künftig dann die Benzinsorten E5 und E10 mit 95 Oktan und eine Premiumsorte mit 98 oder mehr Oktan anbieten.
E10 ist nach wie vor ein Ladenhüter. Nach Angaben des Mineralölwirtschaftsverbands hat der Kraftstoff derzeit einen Anteil von rund 25 Prozent am Benzinabsatz. Nach monatelangem Streit und einem eigens zum Thema einberufenen Gipfel hat sich die Akzeptanz des Kraftstoffs in der Bevölkerung nicht wesentlich verbessert.
Die Entscheidung von Aral, wieder flächendeckend normales Super anzubieten, wird bei den Kunden deshalb wahrscheinlich gut ankommen. In der Politik dafür weniger: Denn damit wird Aral nach Ansicht von Marktbeobachtern die von der Bundesregierung vorgeschriebene Ökokraftstoffquote unterschreiten. Die sieht vor, dass rund sieben Prozent des an Tankstellen verkauften Sprits Biokraftstoff sein muss.
Doch die Unterschreitung nimmt der Konzern in Kauf: "Abgerechnet wird am Ende des Jahres", sagt Aral-Sprecher Detlef Brandenburg. Dann müsste man sehen, ob das Unternehmen inzwischen auf einen anderen, in der Produktion teureren ethanolbasierten Kraftstoff umgeschwenkt sei - oder ob Aral eine Abgabe bezahlen müsse. "Das werden wir dann sehen, wie hoch sie ausfällt."
Der Mineralölkonzern geht aber davon aus, dass die Autofahrer sich über kurz oder lang mit E10 anfreunden werden. Dann sei auch die vom Umweltministerium festgelegte Bioquote zu erreichen. Die Sorgen der Verbraucher seien unbegründet. In den USA sei E10 schon lange der Standardkraftstoff.
Mit dem Widerstand gegen E10 ist Aral nicht allein: Immer mehr Unternehmen beginnen, sich zu wehren. "Wir gehen zwar davon aus, dass die E10-Front schmelzen wird, aber im Moment können wir nicht an den Kundenwünschen vorbei verkaufen", sagte Axel Graf Bülow, Hauptgeschäftsführer der freien Tankstellen der "Welt". Demzufolge stellen die freien Tankstellen sich auf ein Angebot von drei Sorten ein: Neben Diesel und E10 wollen sie auch Super 95 bereitstellen.
Parallel dazu bearbeiten die Mineralölkonzerne die Bundesregierung, von ihren E10-Vorgaben abzurücken - allen voran Shell . Die Quoten müssten dringend angepasst werden, forderte Jörg Adolf, Chefvolkswirt des Unternehmens in der "Welt". Denn für Shell gilt dasselbe wie für Aral: Erreichen die Mineralölkonzerne die gesetzlichen Vorgaben nicht, drohen am Ende des Jahres Strafen.
Der ADAC begrüßte die Wiedereinführung des normalen Superkraftstoffs. "Das ist im Grunde das, was wir seit Wochen einfordern", sagte ein Sprecher. Der Autoclub hatte die Praxis der Mineralölkonzerne scharf kritisiert, neben E10 nur das deutlich teurere Super Plus als Ausweichkraftstoff anzubieten. Zuletzt hatte der ADAC mehrere Ölmultis, darunter auch den deutschen Marktführer Aral, deswegen angezeigt. Aus Sicht des Clubs verstößt die bisherige Praxis gegen die gesetzlichen Vorgaben.
Mit Agenturen>
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Ostern in Deutschland 25.4.2011: Super-Benzin ohne E10 kostet bis 9,99 Euro pro Liter - Super-Benzin mit Hunger-E10-Zusatz kostet 1,519 Euro pro Liter
Osterzeit ist Profitzeit für Tankstellenbetreiber. Und wenn E10 ein Ladenhüter ist, dafür aber das E10-freie Super-Benzin nur noch beschränkt Lagerkapazitäten hat, dann wird die Situation wirklich ernst. Aber der Merkel-Regierung scheint das alles egal zu sein. Lesen Sie selbst:
aus: Welt online: Benzinpreis-Schock: Tankstelle kassiert 9,99 Euro für einen Liter Super; 25.4.2011;
http://www.welt.de/finanzen/article13260486/Tankstelle-kassiert-9-99-Euro-fuer-einen-Liter-Super.html
<Beinahe zehn Euro pro Liter hat Esso an einer Tankstelle in der Nähe von Stuttgart genommen. Selbst die Polizei konnte nicht helfen. Die Fahrer müssen zahlen.
Unglaublich, aber wahr: An einer Tankstelle in Filderstadt nimmt Esso 9,99 Euro für einen Liter Super. [Super mit Beimischung E10 wird dagegen für 1,519 angeboten, aber den E10-Treibstoff will niemand haben].
Preisschock an der Zapfsäule: 9,99 Euro kostete ein Liter Superbenzin am Ostermontag an einer Esso-Tankstelle in Filderstadt. Da der Kraftstoff nur noch in geringer Menge vorrätig war, sollten die Kunden dadurch vom Tanken des Superkraftstoffes abgehalten werden, wie die Polizei berichtete.
Zusätzlich waren an den Zapfsäulen Hinweise angebracht, kein Superbenzin zu tanken. Trotzdem tankten zwei Kunden und fielen an der Kasse aus allen Wolken.
So wunderte sich eine Frau aus Filderstadt als sie für 20 Liter Superkraftstoff rund 200 Euro bezahlen musste. Ein anderer Kunde tankte 10 Liter und sollte rund 100 Euro hinblättern. Beide weigerten sich zunächst, zu bezahlen und riefen stattdessen die Polizei. Der Mitarbeiter der Tankstelle war sich laut Polizei keiner Schuld bewusst, da er keinen Einfluss auf die Kraftstoffpreise habe.
„Die Preise werden von der Zentrale eingestellt“, sagte ein Polizeisprecher auf Anfrage. Die Kunden jedenfalls bezahlten ihren Einkauf und hoffen nun auf eine gütliche Einigung mit der Geschäftsleitung der Tankstelle am Dienstag. An der Tankstelle wollte sich niemand zu dem nächtlichen Vorfall äußern.
Rainer Hillgärtner, Sprecher des Auto Club Europa, sagte, dass „das an den Schwarzmarkt erinnere. Dass Weltkonzerne in einen Versorgungsengpass hineinstolpern, wie Betrunkene in einen Dorfteich, ist kaum zu glauben. Dem Grunde nach müsste jetzt die Gewerbeaufsicht von Amts wegen Ermittlungen aufnehmen. Das gilt auch für falsche Preisangaben und Wucherpreise an den Zapfsäulen“.
Auf Nachfrage bei Tankstellen in und um Stuttgart gaben 2 von 10 an, keinen Superkraftstoff mehr zu haben, bei 5 war dagegen noch genügend Benzin vorhanden. Drei Tankstellenbetreiber wollten keine Auskunft zu den Versorgungsengpässen bei Super, Superplus und Biosprit E10 erteilen.
Bundesweit ist das befürchtete Benzin-Chaos an den Tankstellen zu Ostern ausgeblieben. Shell-Sprecherin Cornelia Wolber sagte der Nachrichtenagentur, Leerstände gebe es nur punktuell. „Die Lage ist bei weitem nicht so kritisch wie befürchtet.“
Der Hintergrund: Neben Osterreiseverkehr und Fahrverbot für Tanklastwagen an Feiertagen gibt es auch logistische Probleme wegen der E10-Einführung. Laut Wolber führte das in den vergangenen sechs Wochen schon öfter zu vorübergehenden Leerständen bei einzelnen Tankstellen.
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18.5.2011: Hunger-Kerosin kommt als Bio-Kerosin
aus. 20 minuten online: Steuerfreies Kerosin: Das Flugzeugbenzin kommt bald vom Acker; 18.5.2011;
http://www.20min.ch/finance/news/story/28046885
<von Alex Hämmerli - Biotreibstoff wird für Airlines interessant – auch für die Swiss. Grund sind mitunter die hohen Kerosinpreise sowie die kommenden CO2-Abgaben.Rund um den Globus machen immer mehr Airlines auf grün: In breit angelegten Tests mischen sie ihrem Kerosin Biotreibstoff bei. Die Lufthansa will nun eine Vorreiterrolle übernehmen. In wenigen Wochen wird die deutsche Airline das bisher grösste Pilotprojekt seiner Art ins Rollen bringen: Täglich acht Flüge zwischen Hamburg und Frankfurt mit einem Viertel Biosprit stehen auf dem Programm, zunächst für sechs Monate. Verläuft alles nach Plan, will die Lufthansa danach weitere Flieger auf bio umstellen.
Auch in der Schweiz ist man vom Biotreibstoff überzeugt: «Daran führt gar kein Weg vorbei», sagt etwa Kurt Howald, Generalsekretär von Aerosuisse, dem Dachverband der schweizerischen Luft- und Raumfahrt. Mittelfristig rechnet er mit einem Beimischungsanteil von rund zehn Prozent.
Bei der Swiss werden die ersten Flieger voraussichtlich in drei Jahren mit Biosprit betankt. «Das grösste Potenzial als Grundstoff für den Treibstoff sehen wir derzeit in der Jatropha-Planze», sagt Sprecher Jean-Claude Donzel. Deren energiereiche Nüsse spriessen selbst in Wüsten-Nähe. Ausserdem sind sie giftig – anders als etwa bei Mais oder Zuckerrohr gehen mit der Umwandlung also keine Nahrungsmittel drauf.
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Ganz freiwillig verlagern die Airlines ihren Treibstoffverbrauch nicht Richtung bio. Ausschlaggebend sind mitunter die steigenden Ölpreise. Und: Ab 2012 wird die Branche in den CO2-Emissionshandel der EU mit einbezogen. Das schafft weitere Anreize zum Kerosinsparen.>
Nun fliegt auch die Lufthansa mit Hunger-Treibstoff, dabei sollte Biosprit schon lange verboten werden:
8.7.2011: <Frankfurt-Hamburg: Lufthansa fliegt erstmals mit Biosprit>
aus: Spiegel online; 8.7.2011;
http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,773239,00.html
Jatropha heißt das Zauberwort: Aus dieser ölhaltigen Bohne lässt sich alternativer Kraftstoff gewinnen. Um zu prüfen, wie sich der Treibstoff mit den Triebwerken eines Jets verträgt, startet die Lufthansa nun eine Testphase - und die erste Linienverbindung mit Biosprit.
Frankfurt am Main - Ab der kommenden Woche wird die Lufthansa erstmals Biokraftstoffe im regulären Flugbetrieb einsetzen. Zwischen Frankfurt und Hamburg wird viermal am Tag ein Airbus A321 fliegen, bei dem ein Triebwerk mit einer Mischung aus herkömmlichem und Bio-Kerosin betrieben wird, wie eine Lufthansa-Sprecherin am Freitag sagte.
Der Versuch soll sechs Monate dauern; in dieser Zeit soll die Maschine insgesamt 1500 Tonnen weniger Kohlendioxid ausstoßen als im Flugbetrieb mit herkömmlichem Treibstoff. Lufthansa will vor allem testen, wie sich der Biotreibstoff auf das Triebwerk auswirkt.Den aus der giftigen Jatropha-Bohne gewonnenen Biotreibstoff stellt eine finnische Firma her. Er ist nach Angaben der Fluggesellschaft drei- bis fünfmal teurer als herkömmliches Kerosin. Lufthansa beziffert die Kosten des Versuchs auf 6,6 Millionen Euro.
Deutschlands größte Airline hatte den Versuch im November angekündigt. Er sollte ursprünglich bereits im April starten . Die Zulassung des Treibstoffs erfolgte nach Angaben der Sprecherin aber nicht so schnell wie erwartet, sondern erst vor einigen Tagen.
Biosprit-Premiere auf einem Linienflug feierte kürzlich auch die niederländische Fluggesellschaft KLM. Ende Juni hatte sie 171 Passagiere von Amsterdam nach Paris geflogen. Allerdings setzt die Airline nicht auf Sprit aus der Jatropha-Bohne, sondern gewinnt ihn aus altem Speiseöl, das von Imbissbuden zugeliefert wird. Ab September will der Mutterkonzern Air France-KLM regelmäßige Verbindungen anbieten, auf denen die Jets mit dem alternativen Kraftstoff betankt werden.
jus/afp>
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8.7.2011: Biokraftstoff ist gar nicht besonders klimafreundlich
aus: Financial Times Deutschland online: Klimaschutz: EU-Studie stellt Biokraftstoffe in Frage; 8.7.2011;
http://www.ftd.de/politik/europa/:klimaschutz-eu-studie-stellt-biokraftstoffe-in-frage/60076240.html
<Treibstoffe aus erneuerbaren Energien sind nicht so klimafreundlich wie bisher angenommen: Einer Studie zufolge setzt die Gewinnung von Biosprit so viel CO2 frei, dass sie die EU-Klimaziele gefährdet. Der milliardenschweren Industrie droht ein herber Rückschlag.
Biokraftstoffe sind Studien der EU-Kommission zufolge deutlich weniger klimafreundlich als angenommen, was das Aus für die milliardenschwere Industrie bedeuten könnte. Nach den Reuters am Freitag vorliegenden Untersuchungen radieren die indirekten negativen Effekte den Großteil der Vorteile aus. Die Klima-Ziele der EU könnten demnach indirekt zur einmaligen Freisetzung von rund 1000 Megatonnen Kohlenstoffdioxid führen - mehr als doppelt so viel, wie in Deutschland jährlich in die Atmosphäre gelangt. Nach einer europäischen Richtlinie sind alle Mitgliedsstaaten bis 2020 verpflichtet, zehn Prozent des Verkehrstreibstoffes aus erneuerbaren Quellen zu gewinnen.Die Einführung von E10-Kraftstoff war in Deutschland auf erhebliche Vorbehalte bei Autofahrern gestoßen.
Europas neun Milliarden Euro schwerer Biodiesel-Industrie drohen folgenschwere EU-Auflagen. "Diese Studie würde den Weg zum Untergang der Biodiesel-Branche in Europa ebnen", sagte Philippe Tillous-Borde, Chef der französischen Sofiproteol, der Europas größter Biodiesel-Hersteller gehört. In der Studie selbst ist von Erkenntnissen die Rede, die "signifikante Auswirkungen auf die existierende EU-Biodiesel-Industrie" haben dürften. Der durch die Brüsseler Vorgaben boomenden Branche drohen rechtliche Auflagen, die ihr Aus besiegeln könnten. Auf der anderen Seite dürften Firmen wie Novozymes aus Dänemark oder die spanische Abengoa profitieren: Sie arbeiten an einer neuen Generation von Biokraftstoffen, die nicht mehr aus Pflanzen hergestellt werden.>
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13.7.2011: Merkels Reich mit E10 und kein Ende: Demonstration gegen die Hunger-Lufthansa und die Regenwaldvernichtungs-Lufthansa
Von: An: michael.palomino@gmx.ch Betreff: Lufthansa tankt Regenwald /Protestaktion und Demonstration Datum: Wed, 13. Jul 2011 18:03:17
<Liebe Freundinnen und Freunde des Regenwaldes,
die Lufthansa will nun ihre umwelt- und menschenfeindlichen Agrospritpläne umsetzen. Am Freitag startet am Hamburger Flughafen um 11.15 Uhr der erste Linienflug der Lufthansa mit Treibstoff aus Pflanzenölen.
Welche Öle dem Kerosin letztendlich beigemischt werden sollen und woher sie stammen, will die Lufthansa erst zum Start am Freitag bekanntgeben. Bisher war die Rede von Palm- und Jatrophaöl.
Wir haben vielfältig auf die verheerenden Auswirkungen von Agrosprit hingewiesen. Wenn die Lufthansa ihre Pläne realisiert, wird die Nachfrage nach pflanzlichen Treibstoffen weiter steigen. Die Folgen sind die Verteuerung von Nahrungsmitteln, Landvertreibungen und Regenwaldzerstörung in den Ländern des Südens.
Wir stellen zum Thema eine aktuelle Protestaktion online. Beteiligen Sie sich an der Unterschriftenaktion und machen Sie deutlich, dass sich die Lufthansa mit ihrem sogenannten Biosprit auf einem Irrflug befindet.
Die Protestunterschriften werden wir am Freitag bei der Demonstration überreichen.
Zur Protestaktion: http://www.regenwald.org
AUFRUF ZUR DEMONSTRATION
Am Freitag, den 15.07.2011 um 10 Uhr veranstaltet Rettet den Regenwald e.V. eine Protestkundgebung gegen die Biosprit-Pläne der Lufthansa im Hamburger Flughafen. Weitere Infos zu Aktionen auf unserer Webseite.
Vielen Dank und beste Grüße
Klaus Schenck
Rettet den Regenwald e. V.
Jupiterweg 15
22391 Hamburg
040 4103804
info@regenwald.org
http://www.regenwald.org
http://www.facebook.com/rettetdenregenwald>
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"USA" 14.7.2011: Massiver Preisanstieg beim Mais wegen Bio-Treibstoff-Mais
aus: Spiegel online: Mais als Biotreibstoff: Tank statt Trog; 14.7.2011;
http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/0,1518,774375,00.html
<Mais als Lebensmittel - das ist inzwischen die Ausnahme. In den USA wird erstmals mehr Getreide zur Produktion von Biotreibstoffen verbraucht als in der Viehzucht. Für die Farmer wird die Lage brenzlig, der Öko-Boom treibt die Preise massiv in die Höhe.
Hamburg - Mais ist eigentlich ein Lebensmittel; auch in der Tiermast kommt er zum Einsatz. Inzwischen dient das Getreide jedoch immer mehr dem Zweck, Autos über US-Straßen rollen zu lassen. Nach Berechnungen des zuständigen Landwirtschaftsministeriums verarbeitet die Industrie in den USA in diesem Jahr erstmals mehr Mais zu Bioethanol als Landwirte an ihr Vieh verfüttern. Das Land ist der größte Maisproduzent der Welt.
5,05 Milliarden Scheffel Mais - das entspricht 128 Millionen Tonnen - verbrauchten die Bioethanol-Produzenten demnach vom 1. September 2010 bis zum 31. August 2011. Das entspricht mehr als 40 Prozent der Ernte des Vorjahres. Eine etwas geringere Menge des Getreides, nämlich 127 Millionen Tonnen, diente als Tierfutter oder für ähnliche Zwecke. Nur knappe 35 Millionen Tonnen Mais landeten bei der Lebensmittelindustrie, die das Getreide zu Frühstücksflocken, Stärke, Süßungsmitteln und verschiedenen anderen Produkten verarbeitete.Die Biosprit-Produktion legt in den USA Jahr für Jahr zu. Zum Vergleich: 2001 verarbeiteten die Treibstoff-Hersteller circa 25 Millionen Tonnen Mais, 2006 waren es rund 53 Millionen Tonnen. Der Trend soll in den nächsten Jahren anhalten; fürs kommende Jahr rechnet das Landwirtschaftsministerium damit, dass 131 Millionen Tonnen Mais bei Kraftstoffproduzenten landen, um die Tanks mit Biosprit zu füllen. Das Problem dürfte sich also verschärfen.
Rekordpreise für Mais
Die steigende Nachfrage wirkt sich auf die Preise auf: In diesem Frühjahr war Mais teurer als je zuvor . Trotzdem produzierten US-Unternehmen rund 52 Milliarden Liter Bioethanol. Wegen ebenfalls steigender Benzinpreise lohnt es sich weiterhin, Mais zu Treibstoff zu verarbeiten.
US-Landwirte hingegen beschweren sich über die steigenden Kosten - sie fürchten sogar noch weitere Preisexplosionen. "Ethanolproduzenten können Vieh- und Hühnerhalter immer überbieten, weil die Treibstoffindustrie per Gesetz verpflichtet ist, Ethanol zu kaufen", sagte Bill Roenigk vom "National Chicken Council", einem Lobbyverband der Hühnerzüchter.Doch nicht nur US-Bauern treffen die steigenden Preise. Dass durch Biotreibstoffe Grundnahrungsmittel im Tank verheizt werden, beklagen viele Hilfsorganisationen. Sie forderten im Vorfeld des G-20-Treffens im Juni in Brüssel, weniger auf Biosprit zu setzen - doch der Vorstoß wurde nicht angenommen. Denn so wie die US-Farmer fürchten, sich keinen Mais zum Verfüttern mehr leisten zu können, haben auch Menschen in ärmeren Staaten ein echtes Problem, wenn die Lebensmittelpreise auf dem Weltmarkt in die Höhe schnellen.
Hinzu kommt, dass Bioethanol jüngsten Erkenntnissen zufolge auch ökologisch keine gute Treibstoff-Alternative darstellt. Al Gore, ehemaliger Vizepräsident der USA und Klimaschutz-Vorkämpfer, ist mitlerweile ins Lager der Biosprit-Gegner gewechselt .
wbr>
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Und die Perversion mit dem Bio-Sprit E10 geht in die nächste Runde:
29.8.2011: Hungertreibstoff-E10-Kaufstreik - Ölkonzerne müssen Strafe zahlen, und diese hauen die Busse beim normalen Sprit drauf
aus: Spiegel online: E10-Pleite: "Deutschland erlebt eine Bauchlandung"; 29.8.2011;
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,783201,00.html
<Von Michael Kröger
Die Politik wollte E10 mit Macht durchdrücken, doch die Bürger traten in den Kaufstreik. Nun wird die vorgeschriebene Quote wohl verfehlt, die Ölkonzerne müssen Strafe zahlen - und holen sich das Geld bei den Autofahrern wieder. Die müssen mit Preisaufschlägen von zwei bis drei Cent pro Liter rechnen.
Berlin - Schlechte Qualität, undurchsichtige Informationen, groteske Preispolitik - der Biosprit E10 hat sich für die Autofahrer zum Dauerärger entwickelt. Nun hat der Mineralölwirtschaftsverband auch noch zugegeben, dass die Händler schon seit Februar die Kosten für absehbare Strafgelder auf die Spritpreise aufschlagen. Die Strafgelder werden fällig, wenn die Konzerne die vorgeschriebenen E10-Quoten nicht erfüllen.
"Deutschland hat mit E10 eine Bauchlandung erlebt", fasst EU-Energiekommissar Günther Oettinger (CDU) das Debakel am Montag zusammen.Die Mineralölbranche ist gesetzlich verpflichtet, 2011 einen Biokraftstoff-Anteil von 6,25 Prozent an der gesamten verkauften Kraftstoffmenge zu erreichen. Gelingt das nicht, drohen hohe Strafzahlungen an den Bund. Das Problem: Die Industrie bietet mit Super E10 zwar biohaltiges Benzin an, aber die Kunden kaufen es nicht, obwohl es billiger als klassisches Super ist. Dadurch wird die vorgeschriebene 6,25-Prozent-Quote unterschritten - und die Konzerne müssen Strafe zahlen.
Es war BP-Europachef Uwe Franke, der am vergangenen Freitag als erster öffentlich auf die brisante Preisfrage hinwies. "Die Kosten für die Nichterfüllung der Quote dürften die Branche vermutlich zwischen 300 und 400 Millionen Euro kosten", erklärte der Manager. Letztlich werde den Unternehmen "nichts anderes übrig bleiben, als die entstandenen Kosten an die Kunden weiterzugeben".
Eine ganze Reihe von Fehlern
Wieso Franke das Thema zu diesem Zeitpunkt in die Öffentlichkeit trug und damit die Emotionen erneut schürte, bleibt sein Geheimnis. Doch wenn man die Entwicklung seit Beginn der E10-Diskussion betrachtet, ist der Schritt eigentlich nur konsequent - fast scheint es, als hätten alle Beteiligten eine Dramaturgie verabredet, um den Biosprit so massiv wie möglich zu torpedieren.
Der erste, der das E10-Image beschädigte, war Norbert Röttgen. Gegen den Rat vieler Experten hatte der Umweltminister Anfang März die Quote mit aller Macht durchgesetzt: Es gehe darum, die Abhängigkeit Deutschlands vom Import fossiler Brennstoffe zu reduzieren und einen Beitrag zum Umweltschutz zu leisten, hieß es. Die Mineralölkonzerne willigten eher widerwillig in den Kompromiss ein, der auf dem Benzingipfel am 8. März gefunden worden war.
Ihrer Pflicht zur Aufklärung der Kunden kamen die Unternehmen allerdings kaum nach. "Im Vergleich zu den Kampagnen für die Einführung der neuen teuren Spritsorten war der Aufwand bei E10 lächerlich", erklärt ADAC-Spritexperte Jürgen Albrecht. Die Folge: Verunsicherte Kunden, die Angst hatten, ihren Motor womöglich mit E10 zu ruinieren.
E10 wurde zum Teufelszeug
Auch die Autoindustrie hielt sich lang Zeit zurück. Nach viel Hin und Her versicherten die Konzerne schließlich öffentlich, dass 90 Prozent der in Deutschland zugelassenen Pkw uneingeschränkt mit E10 betankt werden können. Nur - welche Motoren den Sprit nicht vertragen, darüber mussten sich die Autoinhaber mit teils aufwändiger Recherche selbst kundig machen.
Kein Wunder also, dass die Fahrer das Biobenzin schnell als Teufelszeug abhakten. Mit der Folge, das derzeit nach Angaben von Karin Retzlaff vom Mineralölwirtschaftsverbands "lediglich zehn Prozent der Autofahrer in Deutschland E10 tanken". Das entspricht ungefähr drei Millionen Pkw. Um aber die von der Politik geforderte Biosprit-Quote zu erfüllen, müssten fast alle Fahrzeuge E10 tanken - zumindest aber all jene, die den Sprit vertragen.
Dass es dazu in absehbarer Zeit kommen könnte, glaubt inzwischen keiner der Verantwortlichen mehr. Bereits kurz nach dem E10-Desaster vom Frühjahr lenkte die Mineralölwirtschaft ein und bot - neben dem verschmähten E10 und den hochoktanigen Superplus-Kraftstoffen - auch wieder das gute alte Super an. Spätestens da sei absehbar gewesen, dass die von der Politik geforderte Biosprit-Quote verfehlt werde, sagt Retzlaff. Ebenso klar sei damit gewesen, dass Ausgleichsabgaben fällig würden. "Im Prinzip wird seit der Rückkehr zur 'Drei-Sorten-Strategie' der Zuschlag auf das E5-Benzin erhoben", sagt Retzlaff. E5-Benzin - das ist das alte Super.
"Zwei bis drei Cent pro Liter"
"Diese zusätzlichen Kosten fließen natürlich in die Kalkulation der Benzinpreise mit ein", sagt Retzlaff. Dies gelte ausnahmslos für alle Benzinanbieter, schließlich sei die Biosprit-Quote für alle gleich. Die Höhe der Aufschläge schwanke je nach Mineralölunternehmen, liege aber im Mittel "zwischen zwei und drei Cent pro Liter", sagt Retzlaff.Widerspruch kommt vom Verband der Deutschen Biokraftstoffindustrie. Ein Sprecher sagt, es sei längst nicht ausgemacht, ob die geforderte Quote tatsächlich verfehlt wird. Schließlich würden die Mineralölkonzerne große Mengen Biodiesel (B100) verkaufen, zum Beispiel an Speditionen. 2010 habe der B100-Absatz ausgereicht, um allein die gesetzlich vorgeschriebene Quote zu erfüllen.
Allerdings gibt es auch hier einen Haken: Denn die Quote 2011 liegt deutlich höher als 2010 - außerdem wird der Verkauf von B100 absehbar sinken, weil moderne Lkw-Motoren kein Biodiesel vertragen. Ganz so einfach dürfte es also wirklich nicht werden, die Quote zu erreichen.
Mitarbeit: Jürgen Pander>
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30.8.2011: <Bund beruhigt Autofahrer: E10-Strafe ohne Basis>
aus: n-tv online; 30.8.2011;
http://www.n-tv.de/auto/E10-Strafe-ohne-Basis-article4174021.html
<Zuletzt hieß es, der Autofahrer müsse für das E10-Debakel büßen. Die Bundesregierung sieht für eine Strafzahlung wegen der verpassten Biosprit-Quote jedoch keine Grundlage. Diese sei deshalb nicht absehbar.
Die erhöhten Spritpreise an den Zapfsäulen wegen angeblicher Strafzahlungen für Verstöße gegen die Biosprit-Quote werden in der Bundesregierung als völlig ungerechtfertigt bezeichnet. Derzeit seien keine hohen Strafgelder trotz des schleppenden E10-Benzin-Absatzes absehbar, sagten Regierungsvertreter. Daher sei der Aufschlag für die Autofahrer auf die Benzinpreise im Vorgriff auf solche Zahlungen ohne Grundlage.
Das Bundesumweltministerium hält den E10-Aufschlag auf die Spritpreise für "nicht akzeptabel": "E10 ist offenbar ein Feigenblatt für eine lange geplante Erhöhung der Tankstellenpreise", sagte die Parlamentarische Staatssekretärin Katherina Reiche (CDU).
Super Benzin mit nur 5 Prozent Ethanol
Die Quote von 6,25 Prozent Biokraftstoffen gemessen am Absatz könne auch anderweitig erreicht werden. Möglich sei dies etwa durch den Verkauf von Super Benzin mit nur fünf Prozent Ethanol, Diesel mit sieben Prozent Ethanol oder reinem Biodiesel.
Die Mineralölindustrie kassiert bereits seit Jahresanfang Millionenbeträge an den Tankstellen für nach ihren Angaben unvermeidliche Strafgelder. Diese fielen an, da sie wegen des Flops des E10-Sprits die staatliche Pflicht zum Verkauf von mindestens 6,25 Prozent Biokraftstoff nicht erfüllen könne. Viele Autofahrer fürchten, dass E10 mit einem Anteil von bis zu 10 Prozent Biokraftstoff ihren Fahrzeugen schade. Wegen erwarteter Strafen würden an den Tankstellen seit Monaten rund zwei bis drei Cent auf jeden verkauften herkömmlichen Liter Superbenzin E5 aufschlagen, hatte der Mineralölwirtschaftsverband eingeräumt.
Quote in Vorjahren übererfüllt
In den Regierungskreisen hieß es dagegen, schon in den vergangenen Jahren - also ebenfalls ohne E10 - habe die Branche Zahlungen vermeiden können. Dies liege vor allem daran, dass in Vorjahren Quoten übererfüllt wurden. Dieses kann auf Folge-Jahre angerechnet werden und mindert oder vermeidet so Strafzahlungen. Ähnliches sei auch für 2011 absehbar, hieß es.
Die Quote können die Konzerne auch über den Verkauf von reinem Biodiesel oder den Einsatz von Biogas erreichen. Wegen höherer Besteuerung sei der Markt für reinen Biodiesel aber ebenfalls geschrumpft, argumentiert die Branche.
Die genaue Abrechnung über die verkauften Mengen an Biosprit legt der Zoll Anfang 2012 vor. Erst dann ist klar, in welcher Höhe eine Strafe fällig werden könnte. BP-Europa-Chef Uwe Franke hatte eine Summe von 300 bis 400 Millionen Euro für die ganze Branche genannt.
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Und nun kommt die CO2-Bilanz des Bio-Treibstoffs: katastrophal:
16.9.2011: Biosprit ist nutzlos
aus: Financial Times Deutschland online: Autoantrieb der Zukunft: Biosprit ist nutzlos für die Umwelt; 16.9.2011;
http://www.ftd.de/politik/europa/:autoantrieb-der-zukunft-biosprit-ist-nutzlos-fuer-die-umwelt/60104739.html
<Leitartikel Es war zu schön, um wahr zu sein. Gleich drei zentrale Umweltprobleme der Menschheit, so die Hoffnung, sollten einfach durch den Einsatz von Biosprit zu lösen sein.
Endliche fossile Rohstoffe sollten durch Treibstoff aus immer wieder nachwachsenden Pflanzen abgelöst werden. Die Entstehung von Treibhausgasen sollte abnehmen. Und nicht zuletzt sollte die Abhängigkeit der Wirtschaft von Ölförderländern sinken.
Der Traum von solch einem Wundermittel hat sich nicht erfüllt. Nun hat sogar die EU-Kommission das in einer Studie festgestellt - nur ignoriert sie leider deren Schlussfolgerung: Biosprit nutzt zwar Bauern und Unternehmen viel, der Umwelt aber nichts.
Um die Kohlendioxidbelastung des Biosprits abzuschätzen, reicht es nicht zu messen, welche Menge des Treibhausgases aus dem Auspuff kommt. Das ist genauso naiv wie zu behaupten, ein Elektroauto sei umweltfreundlich, weil seine Energie aus der Steckdose kommt statt aus der Tankanlage - selbst wenn der Strom mehrheitlich von Atommeilern und Kohlekraftwerken erzeugt wird. Die von der EU in Auftrag gegebene Studie hat jetzt den sogenannten Iluc-Factor definiert, um die Auswirkung der Biospritherstellung auf die Landnutzung in die CO2-Kalkulationen einzubeziehen.
Das macht die Rechnung zwar nicht einfacher, aber ehrlicher. Demnach ist Biosprit grob gesagt so umweltschädlich wie herkömmliches Benzin oder Diesel. Wenn Sprit aus Raps, Palmöl oder Soja aber nicht dem Klima nutzt, gibt es keinen Grund mehr, deren Anbau und Einsatz mit Millionensubventionen zu fördern. Umso skandalöser ist es, wenn die zuständigen EU-Kommissare für Energie und Klima - Günther Oettinger und Connie Hedegaard - diesen Faktor ignorieren wollen. Ihre Energiepolitik basiert offenbar mehr auf Ideologie und Agrarlobbyeinfluss als auf Fakten.
Brüssel und Berlin wollten es sich zu einfach machen. Sie hofften, das Klima zu retten, ohne jemandem wehzutun: Die Bauern erhielten neue Absatzmöglichkeiten, die Autohersteller mussten ihre Technik kaum umstellen, die Mineralölwirtschaft konnte ihre Vertriebsstruktur beibehalten. Wie schon bei der Solarenergie macht die Politik den teuren Fehler, nur auf eine spezielle Technologie zu setzen und sie zu fördern.
Dabei wäre es sinnvoller, nicht den Weg vorzugeben, um ein Ziel zu erreichen, sondern das Ziel selbst - etwa durch CO2-Grenzwerte oder die finanzielle Bestrafung von hohem Verbrauch unabhängig von der Technologie. Nur dann kann ein Wettbewerb um Innovationen und Kosteneffizienz entstehen. Das nützt dann nicht nur dem Klima, sondern auch der Wirtschaft - zumindest jenen, die zu Neuem bereit sind und nicht am Alten festhalten wollen.
Und dann gleich nochmal:
16.9.2011: Biosprit, der grösste Humbug: <Neue CO2-Berechnung: Biosprit ist Gift für die Umwelt>
aus: Financial Times Deutschland online; 16.9.2011;
http://www.ftd.de/politik/europa/:neue-co2-berechnung-biosprit-ist-gift-fuer-die-umwelt/60104780.html
<Nicht weniger, sondern mehr Kohlendioxid pusten Autos in die Atmosphäre, wenn sie mit Biodiesel betankt werden - mit verheerenden Folgen für die Klimabilanz der EU. Für die hoch subventionierte Branche ist das verheerend.Die Herstellung von Biodiesel aus Raps, Soja oder Palmöl führt zu mehr CO2 in der Atmosphäre als herkömmlicher Sprit. Das besagt ein internes Papier der EU-Kommission, das der FTD vorliegt. In dem Dokument werden im Gegensatz zu bisherigen Berechnungen die indirekten Klimafolgen in die CO2-Bilanz des Biokraftstoffs einbezogen. Danach wird durch die Herstellung von Raps 4,5 Prozent mehr CO2 ausgestoßen als bei herkömmlichem Sprit - bei Soja sind es sogar 11,7 Prozent.
Für die hoch subventionierte Biokraftstoffindustrie ist das ein verheerendes Ergebnis. Denn ein Großteil des Biosprits ist Biodiesel, der hauptsächlich aus Raps, Soja und Palmöl gewonnen wird. Im Rahmen ihrer Klimaziele will die EU bis 2020 den CO2-Ausstoß um 20 Prozent senken, unter anderem durch den Einsatz von Biosprit. Dafür wird angenommen, dass vom Anbau der Pflanzen bis hin zur Verbrennung im Motor weniger CO2 in die Atmosphäre gerät als bei herkömmlichem Sprit. Vorgabe ist, dass die CO2-Belastung durch Biosprit 35 Prozent unter der Belastung durch Normalbenzin liegt.Bisher wurden aber die indirekten Klimafolgen nicht in die CO2-Bilanz von Biosprit eingerechnet. Zu diesen Folgen gehören Verdrängungseffekte in der Landwirtschaft: Bauern zerstören Regenwälder oder kohlenstoffhaltige Böden, weil sie dahin für den Nahrungsmittelanbau ausweichen müssen - auf ihrem ursprünglichen Ackerland stehen Biosprit-Pflanzen. Dieser Effekt wird indirekte Landnutzungsänderung (Indirect Land-Use Change, Iluc) genannt. Wird der Iluc-Faktor in die Bilanz einbezogen, wird aus dem Biosprit ein neuer Umweltsünder.
Ursprünglich wollte die Kommission den Faktor 2010 in die Berechnungen einbeziehen, verschob dies aber auf Herbst 2011. Für die europäische Biodieselindustrie wäre das ein Desaster. Das EU-Dokument schlägt daher einen Kompromiss vor: Statt den Iluc-Faktor einzubeziehen, sollen die CO2-Einsparungen auf 45 oder 50 Prozent erhöht werden. Erst spätestens 2018 soll der Faktor zum Tragen kommen. Darauf hätten sich die Kommissare für Energie und Klima, Günther Oettinger und Connie Hedegaard, geeinigt, berichtet die Agentur Reuters.
Die Industrie bekäme so eine Schonfrist: Die neuen Hürden werden bei Raps erreicht, bei Palmöl und Soja mit ein wenig Mühe. Offiziell wollte die Kommission keine Stellung nehmen. Aus internen Kreisen heißt es, man arbeite an einem Kompromiss und wolle den Faktor spätestens 2014 einrechnen.
EU-Parlamentarier und Umweltschützer vermuten den Einfluss der Agrarlobby hinter dem Vorschlag. "Die ist bei Oettinger wohl auf ein offenes Ohr gestoßen", sagte Jo Leinen (SPD), Vorsitzender des Umweltausschusses. Das Parlament werde die Verzögerungspolitik nicht mitmachen. "Die Iluc-Ergebnisse blamieren die Kommission", rügte Sébastien Risso von Greenpeace.>
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14.2.2012: <Der Biosprit führt Umweltpolitik ad absurdum> - umweltschädlich und traubhausförderndaus: Welt online; 14.2.2012;
Im Jahr 2050 werden zwei Milliarden Menschen mehr als heute leben. Mehr Lebensraum, mehr Ackerfläche werden benötigt. Beides gilt als nahezu erschöpft. Deshalb sind neue Technologien gefordert, auch neues Saatgut. Um mehr Biosprit zu produzieren wurde Ackerboden geopfert.
http://www.welt.de/debatte/kommentare/article13868647/Der-Biosprit-fuehrt-Umweltpolitik-ad-absurdum.html
<Eine Studie der EU stellt den ganzen Unsinn des Biosprits heraus. Er ist nicht nur umweltschädlich, sondern vermehrt auch den Ausstoß von Treibhausgasen.Vor diesem Hintergrund wird es von Tag zu Tag zynischer, in welcher absurden Bewegung wir Deutschen den Rest der Welt mitreißen wollen. Die neue „grüne Revolution“ wird ausgebremst, biotechnologische Ansätze werden zum Teufelszeug deklariert. Die Menschheit möge sich vom Ökolandbau ernähren.
Andererseits wird der ohnedies für Ackerbau und Viehzucht knapper werdende Boden in den Dienst einer ins Totalitäre auswuchernden Klimarettungsmanie gestellt: Der Boden muss statt Nahrung angeblich umweltfreundliche Energie produzieren – Biosprit. Nicht nur Ackerboden wird dafür geopfert, auch Regenwaldflächen.
Klimaschädliche Klimapolitik
Eine von der EU in Auftrag gegebene – und von einem renommierten internationalen Forschungsinstitut erstellte – Studie ergab jetzt, dass der Biospritboom nicht nur umweltschädlich sei. Obendrein vermehre er durch die geänderte Landnutzung den globalen Ausstoß der inkriminierten Treibhausgase. Klimaschädliche Klimapolitik.
Die Biosprit-Lobby reagierte umgehend: Der Anbau erfolge umweltgerecht, alles sei zertifiziert, hieß es. Was so weit stimmen mag: Bei uns wird kein Urwald abgeholzt. Wir müssen aber seit Neuestem Getreide importieren, nutzen fremden Boden für unsere Nahrung, weil Deutschland zur Monokultur für Energiemais verkommt. Und je mehr wir Schwellenländer nötigen, verstärkt Bioenergie zu verwenden, desto weiter fressen sich Sojaplantagen in den Regenwald Borneos und anderswo. Umweltpolitik paradox.
Erst Anfang letzter Woche legte der Umweltvorkämpfer und frühere Umweltsenator Hamburgs, Fritz Vahrenholt, sein Buch vor, in dem er – auch angesichts der entspannten Entwicklung bei den globalen Temperaturen – zur Besonnenheit in der Klimapolitik mahnte. Die Reaktion auf seinen Appell hierzulande lässt nichts Gutes ahnen.>
Kommentar
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Bio-Treibstoff und Kernkraft gehören sofort verboten - damit diejenigen Treibstoffe, die keine oder fast keine Schäden verursachen, endlich ihren Durchbruch schaffen. Gott im Himmel wie sind diese Regierungen doof.
Michael Palomino, 14.2.2012
Nicaragua 14.2.2012: Zuckerrohrplantage für Biosprit provoziert Massentod bei den Plantagenarbeitern wegen Nierenversagen
aus: Der Standard online: Agrarkonzerne im Visier: Zu Tode geschuftet für den Biosprit; 14.2.2012; .
Ein Zuckerrohrschneider in Chichigalpa, Nicaragua, trinkt Wasser aus einem Kanister. Pellos, einer der größten Zuckerrohrkonzerne Nicaraguas, behauptet, seine Arbeiter ausreichend mit Wasser zu versorgen. Dennoch sterben Tausende an Nierenversagen.
Zuckerrohrschneider in Mittelamerika sterben zu Tausenden an rätselhaftem Nierenversagen - Wissenschafter tippen auf zu schwere Arbeit, zu wenig Wasser und die Praktiken großer Agrarkonzerne.Die Schule von La Isla ist gepflegt für ein so kleines Dorf inmitten der weiten Zuckerrohrfelder im Westen Nicaraguas. Frischgestrichen in Weiß-Blau und blitzblank geputzt. Seit einiger Zeit gibt es sogar Computer. "Seit die Medien anfingen, über uns zu berichten", sagt Lehrer Roger de la Cruz. Von seinen 320 Schülern sind ein Drittel Waisen. Ihre Väter sind gestorben, mit 40, mit 30, die jüngsten erst Anfang 20. "Manchmal gibt es jeden zweiten Tag ein Begräbnis", sagt der Dorflehrer von La Isla. Der 6000 Einwohner zählende Ort wird im Volksmund nur noch "Die Insel der Witwen" genannt. Alle Männer starben an der gleichen Krankheit: chronischem Nierenversagen.
Eigentlich eine Zivilisationskrankheit, die ältere Menschen trifft. In La Isla ist das anders, fast alle waren junge Männer, kräftige Landarbeiter. Sieben von zehn Männern sind nach Auskunft der Nichtregierungsorganisation La Isla in dem Ort nierenkrank, in Europa ist es einer.
Zweithäufigste Todesursache
La Isla ist kein Einzelfall. In El Salvador ist Nierenversagen die zweithäufigste Todesursache bei Männern. In Nicaragua sterben mehr an Nierenversagen als an Aids und Diabetes zusammen. 24.000 Tote waren es in den vergangenen zehn Jahren in Nicaragua und El Salvador. Von 2005 bis 2009 wuchs die Zahl laut der Panamerikanischen Gesundheitsorganisation in Nicaragua um 41 Prozent, in El Salvador und Guatemala um 26 Prozent.
Besonders hoch ist der Anteil im feuchtheißen Tiefland, wo Zuckerrohr und Baumwolle angebaut werden. Von einer "neuen Epidemie unbekannter Ursache" spricht die Weltgesundheitsorganisation WHO. Dass ihr auf dem Grund gegangen wird, dem stehen mächtige Interessen entgegen.
Salvadors Gesundheitsministerin María Isabel Rodríguez wollte die neue Krankheit auf die Liste chronischer Leiden auf dem amerikanischen Kontinent setzen - und stieß auf erbitterten Widerstand der USA. Rodríguez vermutet deshalb einen Zusammenhang mit dem jahrelangen Einsatz giftiger Pestizide ohne entsprechende Schutzmaßnahmen.
Das brächte internationale Chemiekonzerne in die Schusslinie. Und auch einheimische Firmen wie den Zuckerkonzern Pellas, der einer der reichsten Familien Nicaraguas gehört. Milliarden stehen auf dem Spiel. Nicht nur an Entschädigungen, sondern vor allem an Absatzmärkten.
Absatzmarkt Europa
Denn der Konzern plant, seine Zuckerrohrproduktion für den Ethanolexport in die USA und nach Europa auszuweiten. Zehn Prozent des Treibstoffs sollen laut EU-Richtlinie bis 2020 mit Agrotreibstoffen versetzt werden. Die USA fördern einem Wikileaks-Bericht zufolge massiv Biosprit in Mittelamerika, um damit den Einfluss des venezolanischen linken Präsidenten Hugo Chávez zu konterkarieren, der in den vergangenen Jahren mit Petrodollars und billigen Erdöllieferungen seine Fühler in den Hinterhof der USA ausgestreckt hat.
Aurora Aragón weiß, was auf dem Spiel steht. Die Medizinerin ist die Erste, die in Nicaragua die mysteriösen Todesfälle vor zehn Jahren entdeckt und untersucht hat. Sie hat Nierenwerte gemessen, Vergleichsstudien angestellt, Blutwerte und Grundwasser untersucht. Mit kaum staatlicher Unterstützung und einer totalen Blockade durch Pellas.
"Es gibt mehrere Hypothesen: Vergiftung durch Pestizide oder extreme Arbeitsüberlastung in heißem Klima ohne ausreichende Wasserzufuhr", zählt Aragón auf. Möglich ist auch eine Kombination dieser Faktoren. Zu einem ähnlichen Schluss kamen die Ärzte Carlos Orantes und Ramón Trabanino, die zeitgleich in El Salvador forschten. Analysen des Grundwassers haben zwar Belastungen mit Schwermetallen, Schädlingsbekämpfungsmitteln und Bakterien des Wassers ergeben, aber sie liegen unter den weltweit zulässigen Höchstnormen. Haben sich die Männer schlicht und ergreifend totgearbeitet?
Zuckerrohrschneider arbeiten als Tagelöhner im Akkord und bekommen ein Plus, wenn sie das vorgegebene Soll übererfüllen. Jede Minute, die mit Trinken oder mit einer Pause verbracht wird, ist "verlorene Zeit". Und noch einer neuen Vermutung geht derzeit ein US-Professor nach: dem Klimawandel. Der Wissenschafter will Temperaturkurven und Nierenerkrankungen in Nicaragua, Indien, Australien und Indonesien vergleichen. "Dies könnte möglicherweise erklären, warum das Phänomen erst in den 1990er-Jahren auftrat und auf Zuckerrohrplantagen in höhergelegenen Gebieten weniger geballt auftritt", sagt Aragón.
Neun Jahre Tagelöhner
Pablos Vater Salomón Marcelino Vargas sitzt er in einem Plastikstuhl vor seiner einfachen Ziegelhütte, blass und gekrümmt vor Schmerzen. Neun Jahre lang schuftete er als Tagelöhner auf der Plantage, die keine zehn Meter neben seiner Hütte beginnt. Pellas war lange der einzige Arbeitgeber weit und breit. 4200 Angestellte plus 1400 Saisonarbeiter hat die Firma. Viele sind eingestellt über Drittfirmen, haben Zeitverträge und sind nur so lange sozial abgesichert, wie ihr Vertrag läuft.
Von morgens sechs bis 15 Uhr war Vargas ohne Schutzkleidung unter sengender Sonne auf den Feldern, pflanzte Zuckerrohr, versprühte ohne Schutzkleidung Chemikalien, schnitt das erntereife Zuckerrohr. Sein Wasser musste er von zu Hause mitbringen. Vor zwei Jahren, kurz nachdem sein Bruder an Nierenversagen gestorben war, wurde auch bei ihm ein erhöhter Kreatininwert festgestellt. Vargas wurde nicht wieder eingestellt. Mit 40 Jahren und sieben Kindern, das jüngste ist zwei. Bei neun liege sein Kreatininwert, sagt er, normal sind Werte um die 1,2.
Alle im Dorf glauben, dass Pellas schuld an der Krankheit ist. Das Unternehmen, Hersteller des weltberühmten Rums Flor de Caña, weist Vorwürfe wie diese zurück. "Es gibt keinen Zusammenhang zwischen der Arbeit auf den Zuckerrohrfeldern und der Erkrankung", sagt Firmensprecher Ariel Granera im neunten Stock des verspiegelten Firmensitzes in der Hauptstadt Managua.
"Seit Jahren verwenden wir nur von der Regierung zugelassene Pestizide, die Arbeiter werden mit isotonischen Getränken und einem ausgewogenen Mittagessen versorgt und haben ein Ruhezelt, wo sie sich im Schatten erholen können. Die Firma hat vier Millionen US-Dollar investiert für Medikamente, den Ausbau der Straßen und des Spitals, für Mikrokredite und landwirtschaftliche Projekte in der Region", zählt er auf.
Wenig Wasser, viel Arbeit
Ignorieren kann Pellas die Todesfälle nicht mehr. Als das Unternehmen 2006 einen Kredit bei der zur Weltbank gehörenden IFC beantragte, um eine Ethanolfabrik zu bauen, wurde dieser nach Protesten der Arbeiter zunächst auf Eis gelegt und eine Schlichtungsinstanz einberufen.
Die Universität von Boston testete im Auftrag von Weltbank und Pellas Pestizidrückstände im Blut der Arbeiter und fand keine erhöhten Werte. Ein Persilschein für Pellas ist das aber nicht. "Alles deutet auf extreme Dehydrierung bei großer Hitze und schwerer körperlicher Arbeit hin", bestätigt auch ein Bostoner Wissenschafter die Vermutungen seiner Kollegen aus Mittelamerika.
Nicaraguas sozialistische Regierung ignoriert das Problem weitgehend. Kosten für Dialyse und Nierentransplantate sind unerschwinglich in einem der ärmsten Länder Lateinamerikas. Die Regierung hat wenig Mittel und andere Prioritäten - anders als im Nachbarland El Salvador.
Die Regierung dort ist zwar der Ursache auch noch nicht auf die Schliche gekommen, hat aber immerhin ein staatliches Unterstützungsprogramm aufgelegt - mit kostenloser Dialyse einschließlich Transport ins Krankenhaus und ständiger medizinischer Überwachung.
Die Einwohner von La Isla hingegen haben die Hoffnung fast schon aufgegeben. Während Granera im Pellas-Hochhaus am sauberen Image des Unternehmens bastelt und Aragón versucht, weitere Forschungsmittel aufzutreiben, kämpft Vargas um sein Leben. Und Dorflehrer de la Cruz tut sein Bestes, um mit einem Animationsprogramm am PC doch noch ein Lächeln auf die Gesichter seiner Schüler zu zaubern.>
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