Titanic-Diskussion

Beitrag von Benjamin "Marc" Stangl (Juni 2007).

Benjamin Marc beschäftigt sich gemäss eigenen Angaben seit seinem 11. Altersjahr mit der Titanic, <arokc86@yahoo.de>

  Es ging nicht um das "Blaue Band"
-- bei der Titanic ging es nicht um einen Geschwindigkeitsrekord, denn die Titanic mit 51.000 PS und maximal ca. 23,5 Knoten war schwächer als die Mauretania der Cunard Line mit 78.000 PS und maximal ca. 26 Knoten
-- drei Schiffbaufirmen (Deutschland, England und "USA") lieferten sich ein Wettrennen um das "Blaue Band", Cunard, White Star Line (mit der Schiffsklasse "Olympic Class") mit Luxus und Grösse, mit den Schiffen "Olympic" und "Titanic". Beide waren nicht für das "Blaue Band" vorgesehen.

  Fernglasgeschichten
Über die fehlenden Ferngläser existieren verschiedene Angaben:
-- eine Version besagt, man hätte sie in Southampton vergessen
-- eine andere Version besagt, ein Offizier hätte sie unter Verschluss gehalten, weil er mit einem die zum Zeitpunkt der Kollision im Krähnennest sitzenden Wächters eine Wette abgeschlossen hatte, ob er Eis riechen kann
-- eine andere Version besagt, man habe die Ferngläser einfach verlegt

  Eisberggeschichten
Über den Eisberg existieren verschiedene Angaben.

  Das Ruder blieb ganz
Das Ruder der Titanic ging nicht kaputt. Sie waren einfach zu dicht am Eisberg um auszuweichen.

  Ausweichmanöver-Theorien
Es wurde eine Theorie erarbeitet wie man hätte dem Eisberg auszuweichen können. Das hätte funktioniert, wenn man die Backbordschraube und die Hauptschraube ausgeschaltet hätte und Ruder hart Backbord hätte laufen lassen . Dann wäre die Titanic laut Experten  spielend dran vorbei gekommen.

  Der Bau der Titanic
Die Medien erklärten die Titanic für unsinkbar. Die Reederei hat so einen Unsinn nie behauptet. Allgemeint hielt man das Konzept mit den Schotten für idiotensicher, u.a. aufgrund eines Unfalls des Schwesternschiffs Olympic mit einem Kreuzer namens Hawk. Das grosse Loch im Rumpf, das zwei Kammern flutete, liess die Olympic trotzdem nicht sinken. So schaukelten die Medien in einen Mythos der Unsinkbarkeit dieser Schiffsbauart hinein, und das lockte natürlich die Kundschaft zur White Star Linie (WSL). Die Schiffsgesellschaft Cunard war mit "unsinkbaren" Schiffen ausgestochen worden, die zudem noch Luxuspaläste waren.

  Manipulation
Es existieren Gerüchte, dass man die Titanic absichtlich hat sinken lassen. Der genaue Hergang des Untergangs ist nicht nachkonstruierbar, auch die Uhrzeit des Sinkens nicht. Die Überlebenden mussten mitansehen, wie die Titanic in drei Teile zerbrach und stehen unter Schock. Die Angaben der Zeugen sind also alle sehr vom Schockerlebnis geprägt.

  Liebesgeschichten
Allfälligen Liebesgeschichten über die Titanic sind nicht wahr und alle erfunden. Genau so könnte man ein Agentenszenario einflechten.
Captain Smith und Ismay: Schnell fahren, um in den Schlagzeilen zu bleiben

Captain Smith wird von einer Überlebenden im Utnersuchungsausschuss geschildert, wie er sich mit Ismay über die Geschwindigkeit des Schiffes unterhalten hätte. Mit dem Blauen Band hat dies aber nichts zu tun, denn die Titanic war nicht das schnellste Schiff ihrer Zeit. Trotzdem sollte man aber schnell fahren, damit die Titanic in den Schlagzeilen blieb. Smith wollte das nicht. Er war also eher das Opfer. Er wollte nicht schneller fahren, weil er wusste, dass zu dieser Jahreszeit Eisberge unterwegs waren. Wieso sich Smith dann in der Nacht vor der Eisbergkollision zurückgezogen hat, kann nur heissen, dass er den Zusammenstoss vorausgeahnt hat. Er wollte nicht dafür verantwortlich sein.

Captain Smith war der erste, der beim Evakuieren der Passagiere half, nur registrierten die meisten das nicht. Erst als klar war, dass alles vorbei war, zog er sich zurück und befreite jeden, der ihm über den Weg lief, von seinem Dienst.

  Es existieren verschiedene Aussagen über Captain Smith:
-- er habe sich auf die Brücke zurückgezogen
-- er habe ein kleines Kind im Wasser geholfen, in ein Rettungsboot zu kokmmen
-- er sei vom ersten Schornstein erschlagen worden.

Der Hauptfehler war, dass Captain Smith sich hat unter Druck setzen lassen. Er war der höchstbezahlteste Captain der Welt.

  Eiswarnungen
Es wurden nicht alle Eiswarnungen an die Brücke weitergeleitet. Spekulationen zufolge waren es vier. Dies ist aber nicht belegt.

  Dokumentationen
-- Dokumentationen über die Titanic bestehen zu 60 % nur aus Spekulationen über falsche Fakten -- über kein anderes Schiff wird trotz aller Unsicherheitsfaktoren so viel geschrieben wie über die Titanic.

=========

  Beitrag von Julian Lux aus Frankfurt am Main, <julian.lux@gmx.net>

  Geschwindigkeit, Captain Smith und die Offiziere
Also zunächst ist es einmal so, dass die Titanic keinen Rekord hätte aufstellen können. Die Titanic hatte eine maximale Geschwindigkeit von 24 Knoten und eine Reisegeschwindigkeit von etwa 21 Knoten. Während der Jungfernfahrt wurde die Höchstgeschwindigkeit nie erreicht und das ist eigentlich schon der Beleg dafür, dass sie keinen Geschwindigkeits-Rekord aufstellen wollte.

Zusätzlich ist es aber auch so, dass die "White Star Line" in großer Konkurrenz mit der "Cunard Line" war. Den Geschwindigkeitsrekord hatte die Mauretania von der Cunard Line. Sie fuhr 26 Knoten schnell. Also eine Geschwindigkeit, die die Titanic nie hätte erreichen können. Die Titanic setzte mehr auf Luxus als auf Geschwindigkeit und Leistung.

In den Filmen wird es halt immer so dargestellt als wurde Smith angestachelt schneller zu fahren. Ob das nun der Fall war konnte man nie klären. Deswegen hatte Bruce Ismay auch keine Schuld bekommen.

Somit ist die Interpretation bezüglich der Offiziere im Film nicht unbedingt zutreffend.

Warnmeldungen über Eisberge: Die Funker trifft nicht unbedingt die Schuld

Bezüglich der Funker kann ich sagen, dass soweit ich informiert bin, haben diese fast alle Warnungen weitergegeben und dann einige nicht mehr, weil sie dachten dass es sowieso schon genug sind. Was sie aber nicht wussten, ist, dass sehr wenige an der Brücke ankamen und auch nicht jede dort aufgehängt wurde.

  Das Ruder war nicht defekt
Wegen dem Manöver, mit welchem man den Eisberg umgehen soll, gebe ich persönlich dem ersten Offizier keine Schuld. Dennoch muss man sagen, dass, wenn er anders reagiert hätte, es zu diesem Untergang nicht gekommen wäre. Das Ruder kann gar nicht defekt gewesen sein, da das Schiff sonst frontal auf den Eisberg gekracht wäre.

  Die Überheblichkeit
Ich sage Persönlich auch immer wieder dass die Titanic Symbol für Überheblichkeit ist, genau dass, was diese damalige Zeit ausmachte. Eine Katastrophe passiert immer im Zusammenhang und Aufeinanderfolgung von kleinen oder auch größeren Fehlern. Bei der Titanic kann man niemandem die komplette Schuld geben, weil einfach sehr viel falsch gemacht wurde bzw. nicht beachtet wurde.

  Schwimmwesten
Was man definitiv sagen kann ist, dass es mehr als genug Schwimmwesten gab. Die Titanic hatte ja nur die Hälfte der Passagiere dabei, die sie eigentlich hätte befördern können. Also es hätten im Prinzip für jeden Passagier zwei Westen gegeben.
Dass die Pasagiere der dritten Klasse in irgendeiner Form benachteiligt wurden, wird zwar oft gesagt und geschrieben, war aber anscheinend nicht so, also: Sie wurden genauso in die Boote gelassen und auch nicht ausgesperrt. 

========


Michael Palomino, Portrait mit Inkakreuz mit Mutter Erde und Webseiten


1.4.2020: These eines Feuers an Bord der "Titanic" (die eigentlich die Olympic war): Schwelbrand in den Kohlevorräten ist UNMÖGLICH - wäre wegen giftigem Rauch bemerkt worden - KEINE Meldung von Gas oder ohnmächtigen Leuten

Ich sehe, dass die Rothschild-Presse seit 2017 behauptet, im Bauch der Titanic solle ein Schwelbrand in den Kohlevorräten gewütet haben und so die Aussenhaut "aufgeweicht" haben, damit die Titanic hätte brechen können.

 

Geht aber nicht so ein Schwelbrand, denn

 

1) Die Aussenhaut wurde aber vom eiskalten Meer immer gekühlt.

 

2) Zudem provoziert ein Feuer Rauch und das wäre wohl bemerkt worden (solche Schwelbrände gibt es z.B. auch auf Abfallhalden und ist immer mit Rauch und Geruch verbunden).

 

3) Ein solcher Schwelbrand provoziert durch die unvollständige Verbrennung hochgiftige Dämpfe, die eine Existenz auf der Titanic unmöglich gemacht hätten, bzw. es hätte zumindest einige ohnmächtige Menschen durch Rauchvergiftung geben müssen.

 

4) Es gab auf der Titanic KEINE Meldungen über Rauch oder giftige Gase, und es wurden auch keine ohnmächtigen Passagiere oder Personal gemeldet.

Es hätte zumindest einige ohnmächtige Menschen durch Rauchvergiftung geben müssen, wenn da ein Schwelbrand in den grossen Kohlelagern der Titanic stattgefunden hätte:

Rauch bei Schwelbränden (aus: https://www.rauchmeldertest.net/schwelbrand/)

"Eine weitere zentrale Gefahr stellt, wie auch bei anderen Bränden, der entstehende Rauch dar. Dieser enthält Atemgifte, wie zum Beispiel Kohlenstoffmonoxid, gasförmige Blausäure oder Dicyan (giftige, gasförmige, chemische Verbindung), welche bereits nach einigen wenigen Atemzügen zur Bewusstlosigkeit und in Folge zum Tod führen können. Insbesondere Kohlenmonoxid, welches bei unvollständigen Verbrennungen unter geringer Luftzufuhr entsteht ist besonders heimtückisch. Dieses Gas ist farb-, geruch- und geschmacklos und bereits in geringen Konzentrationen tödlich."

Mossad-Wikipedia gibt im Artikel "Brennende Halde" (Link) an: "Dabei werden teilweise auch giftige Schwelgase frei."

Also da wurde auf der Titanic nicht mal eine tote Maus gefunden, oder ein toter Hund, niemand hat sich über Atemprobleme beschwert, keine einzige Person wurde ohnmächtig, so was scheint mir insofern wirklich unmöglich.

5) Hätte man auf der Titanic einen Schwelbrand absichtlich gelegt, wäre riskiert worden, dass man den Anschlag erkennen würde - ist also auch eher unmöglich.

Insofern scheint mir die These eines Schwelbrandes auf der Titanic eher unmöglich und unwahrscheinlich.

Michael Palomino, 1.4.2020

========

Titanic-Meldungen

Neue Zeugen 24.9.2010: Fehler 1: Ein Segelschiff-Steuermann vertauscht Backbord mit Steuerbord - Fehler 2: kein Befehl zum Stop Hochmut kommt vor dem Fall, bzw. vor dem Unfall. Wenn man nicht weiss, wo Rechts und wo Links ist, dann sollte man eigentlich kein Steuermann sein. Jedoch genau das ist mit der Titanic passiert. Und um den Hochmut zu komplettieren, liess die Crew das Schiff nicht stoppen, um den "Ruf" der Rederei nicht zu gefährden. Schlimmer geht's nimmer. Aber lesen sie selbst: aus: 20 minuten online: Untergang der "Titanic": Zwei verhängnisvolle Fehler; 24.9.2010; http://www.20min.ch/wissen/history/story/Zwei-verhaengnisvolle-Fehler-15869274 <von Peter Blunschi - Warum kollidierte die «Titanic» mit dem Eisberg? Warum sank sie so schnell? Die Enkelin eines überlebenden Offiziers behauptet, sie kenne des Rätsels Lösung. Die «Titanic» bewegt bis heute die Gemüter. Zahlreiche Mythen und (Verschwörungs-)Theorien ranken sich um den Untergang des «unsinkbaren» Ozeanriesen in der Nacht zum 15. April 1912, bei dem 1500 Menschen ums Leben kamen. Als Hauptursache für die Katastrophe galt bislang das Fehlen eines Fernglases im Ausguck. Frederick Fleet, der in jener Nacht Dienst im Krähennest hatte und den Untergang überlebte, gab zu Protokoll, er habe deshalb den Eisberg zu spät gesehen, mit dem die «Titanic» kollidierte. Nun behauptet Louise Patten, eine englische Schriftstellerin, Unternehmerin und Ehefrau eines Ex-Ministers, sie kenne die eigentliche Ursache. Die 56-Jährige ist die Enkelin des ranghöchsten Offiziers, der das Unglück überlebt hatte. Charles Lightoller war als zweiter Offizier an Bord der «Titanic». Seiner Frau – und nur ihr – vertraute er zwei verhängnisvolle Fehlentscheide in der Unglücksnacht an. Louise Patten wiederum erfuhr sie «als Zehnjährige» von der Grossmutter – ihren Grossvater hatte sie nicht mehr gekannt. In die falsche Richtung gesteuert Demnach hatte Frederick Fleet den Eisberg in einer Entfernung von zwei Seemeilen – 3,6 Kilometer – entdeckt. Das hätte auch für auch für einen Riesenkahn wie die «Titanic» problemlos zum Ausweichen genügt. Doch dann kam es zu einem Missverständnis zwischen dem Ersten Offizier William Murdoch und Steuermann Robert Hitchins. Murdoch befahl «Hart Steuerbord», doch Hitchins lenkte das Schiff in Panik in die Gegenrichtung. Er war auf Segelschiffen ausgebildet worden, deren Steueranlage «genau gegensätzlich zu jener von Dampfschiffen funktionierte», so Louise Patten gegenüber dem «Guardian». Erst nach zwei Minuten wurde das Verhängnis erkannt, die Kollision liess sich nicht mehr vermeiden. Danach kam es zum zweiten Fehler. Kapitän Edward Smith erhielt von Bruce Ismay, dem Vorsitzenden der White Star Line, persönlich den Befehl, das Schiff nicht zu stoppen, sondern weiterzufahren. «Mein Grossvater bezeichnete diese Entscheidung als verbrecherisch», so Patten. Denn dadurch erhöhte sich der Wasserdruck auf die perforierte Schiffswand, das Wasser drang über die Schoten und beschleunigte den Untergang. Angst vor Bankrott der Reederei - [die Lügerei nach dem Unglück vor der Untersuchungskommission] «Das nächste Schiff war vier Stunden entfernt. Wäre die 'Titanic' stehen geblieben, dann hätte sie vermutlich so lange über Wasser getrieben, bis Hilfe gekommen wäre», glaubt die Autorin. Warum aber hatte Charles Lightoller diese Fakten vor der Untersuchungskommission verschwiegen? Er habe Angst vor dem Bankrott der Reederei und dem Verlust aller Arbeitsplätze gehabt, so Patten: «Er empfand es als seine Pflicht, seinen Arbeitgeber zu schützen.» Die Schriftstellerin hat die Familiengeheimnisse in einem Roman verarbeitet, der nächste Woche erscheinen wird. Der Autor Michael McCaughan, der sich seit 30 Jahren mit der «Titanic» befasst, bezeichnete sie gegenüber dem «Guardian» als «eindeutig interessant». Das angeblich falsche Lenkmanöver sei nicht neu, in der «Titanic»-Welt werde darüber schon lange spekuliert. Doch das Auftauchen dieses neuen «Ohrenzeugen» werde Anlass «zu vielen Diskussionen und Debatten» geben.>	x	New testimony 24 September 2010: Fault no.1: Sailor pilot mixing up port side with bow side - fault no. 2: no order for a stop Pride will have a fall, resp. will have an accident. When one does'nt know where is right and where is left, so one should not be a pilot. However just this happened on Titanic. And completing their pride the crew did not stop the ship because the shipping company's "reputation" should not be damaged. Worse behavior is not possible. But read yourself: from: The Guardian: Titanic rescue scuppered by officers' 'criminal' decision, claims author; 24 September 2010; http://www.guardian.co.uk/world/2010/sep/22/titanic-secrets-criminal-decision-officers xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx <Survivor's granddaughter says order to sail on after crash ended rescue chances The Titanic sank in 1912, with over 1,500 people losing their lives. Photograph: Popperfoto/Getty Images Family secrets which cast new light on the sinking of the Titanic, one of the most enduring and powerful 20th-century disaster stories, are revealed today. They tell a remarkable story of human error followed by an almost criminal disregard for human life. Just as remarkable is that the first-hand testimony has remained a secret for nearly 100 years. Louise Patten, the granddaughter of the most senior surviving officer from the Titanic, is today revealing family secrets which, she says, get to the heart of why the liner went down overnight on the 14-15 April 1912, resulting in the deaths of more than 1,500 people. If true, the secrets reveal two things: that the ship was steered towards the iceberg that sank it because of a simple mistake, and that Titanic kept sailing for all the wrong reasons. There is a caveat to the revelations. Patten, the wife of former Tory education secretary Lord (John) Patten and a woman well known in the City, whose CV includes non-executive board membership at Marks & Spencer, is making them known because they are a part of the storyline of her novel out next week. But Patten said that should not detract from their veracity. "I suppose because I've known of them for so long, it feels less remarkable than it will to others," she told the Guardian. "I've known since I was 10." The secrets come from Patten's grandfather, Commander Charles Lightoller, who was serving as Second Officer on board the Titanic. He was, Patten said, in a unique position to know exactly what happened, and told the story to his wife – but not to the official inquiries. That Titanic hit the iceberg could be down to a misunderstanding. Because the ship sailed during the transition from sail to steam there were two different steering communication systems in operation: rudder orders for steamships, and tiller orders for sailing ships. "The two steering systems were the complete opposite of one another," said Patten. "So a command to turn 'hard a-starboard' meant turn the wheel right under one system and left under the other." The man at the wheel, Quartermaster Robert Hitchins, was trained under rudder orders – but tiller orders were still in use in the north Atlantic. So when First Officer William Murdoch first spotted the iceberg and gave a 'hard a-starboard' order, a panicked Hitchins turned the liner into the course of the iceberg. "The real reason why Titanic hit the iceberg is because he turned the wheel the wrong way," said Patten. By the time the error had been corrected, two minutes had been lost. Nothing could stop the iceberg breaching the hull. Lightoller was also privy to shocking decisions that followed. Shortly before the Titanic went down, there was a final meeting of four senior officers in the First Officer's cabin. It was there that Lightoller heard of the communication mistake. He also discovered that after the iceberg struck, the captain, Edward Smith, was persuaded to keep sailing by the chairman of White Star Line, Bruce Ismay, perhaps fearful of damaging the company's reputation. "My grandfather described the decision to try and keep Titanic moving forward as criminal," said Patten. Pressing on added to the pressure of water in the hull, forcing it over the bulkheads and sinking the ship many hours earlier than it would otherwise have sunk. Patten added: "The nearest ship was four hours away. Had she remained at 'stop', it's probable that Titanic would have floated until help arrived." There is a third part to the story, one that reflects less well on Patten's grandfather. Why did he not tell the truth at the inquiries into the Titanic's sinking? Patten said he felt duty-bound to protect his employers, fearing it would bankrupt the company and every job would be lost. "He made the choice to keep it a secret; he thought he had a duty to protect his employers and he never doubted for one moment that it was the right thing to do. I think if I had been him, I would have done the same. It was for the best of reasons." Lightoller died before Patten was born, but she was close to her grandmother, who passed on the stories. Patten's mother did not want the secret revealed because "grandpa had lied", and Patten herself would have probably gone to her grave with it unless she had been plotting her novel. "I thought, hang on, I know a family secret. That was the only reason. I've never really discussed it with any one," she said. The claims, of course, are just that. They are another story adding to the mountain of theories that have been suggested for nearly a century. Michael McCaughan, a maritime specialist who has been writing about Titanic for 30 years, said it was not the first time he had heard claims around the rudder/tiller orders. "In the Titanic world, it's always been one of those things that's referred to. "But of course, as we come up to the centenary, this is clearly interesting. It's a new piece of aural evidence coming in to the public sphere and it will give rise to a lot of discussion and debate. People are still fascinated by Titanic because it's like a parable of the human condition, it's a story of profit, pleasure and memorialisation."

21.3.2012: Schweizer Augenzeugen zum Titanic-Untergang: Es gab Eisberge wie in einem Gletschersee

aus: Basler Zeitung online: Es wimmelte von Eisbergen «wie an der Diavolezza» ; 21.3.2012;
http://bazonline.ch/leben/gesellschaft/Es-wimmelte-von-Eisbergen-wie-an-der-Diavolezza/story/26193488

<Von Dominique Burckhardt. 

Artikel als E-Mail versenden

Empfänger (E-Mail)*

Absender (E-mail)*

Schliessen

Ihre E-Mail wurde abgeschickt.

Schliessen

Vor 100 Jahren sank die «Titanic». Zwei Basler, Alfons Simonius und Max Staehelin sowie Max Frölicher, ein Zürcher mit Familie in Grellingen, überlebten das Unglück und hatten viel zu erzählen.

«Der Sonntag, der 14. April war schön aber sehr kalt. Hr. Simonius, Dr. Staehelin & ich skateten bis 111/2 Uhr. Gritli & Mädi waren im Bett, um 113/4 Uhr lag auch ich im Bett, als ein Stoss erfolgte, der uns alle aufspringen machte. Wir zogen schnell etwas an und eilten aufs Deck, da war aber alles ruhig; es sei nichts, hiess es, und wir sahen & hörten auch nichts. Die Nacht war hell & voll Sternenlicht, es hiess, ein Eisberg sei getroffen worden.» Am 18. April 1912, dem vierten Tag nach dem Untergang der «Titanic», tippt Max Frölicher seine Erlebnisse an Bord der «Carpathia» in die Schreibmaschine. Adressaten seines Berichts über die Katastrophe sind «Meine Lieben in Grellingen!», die Familie von Max Frölichers Schwester Hedwig. Am Abend jenes 18. April erreichte die «Carpathia» den Hafen von New York, mit den 712 Überlebenden der «Titanic» an Bord. Zwischen 1490 und 1517 Personen überlebten eines der grössten Unglücke der Schifffahrt nicht.

«Dass wir, wie durch ein Wunder noch am Leben sind, werdet Jhr schon gehört haben», leitete Frölicher, er war damals 60 Jahre, seinen dreiseitigen Brief ein. Der Seidenwarenfabrikant aus Zürich befand sich auf einer Geschäftsreise in die USA, auf der ihn seine Frau Margaretha und eines seiner fünf Kinder, Hedwig «Mädi», begleiteten. Die Familie Frölicher zählt ebenso zu den Überlebenden des Schiffsunglücks wie der Verwaltungsratspräsident des Basler Bankvereins, Alfons Simonius (damals 56 Jahre alt), und Max Staehelin (32), Direktor der Bankverein-Tochter Schweizerische Treuhandgesellschaft. Die beiden Basler Geschäftsherren wollten in New York dringende Gespräche im Zusammenhang mit akuten wirtschaftlichen Schwierigkeiten der Arboner Stickereifirma Arnold B. Heine & Cie. führen, deren Kapitalgeber Bankverein und Treuhandgesellschaft waren.

Lautes Jammergeschrei

In seinem Brief nach Grellingen erwähnt Frölicher die Seekrankheit seiner Tochter und schildert dann die Evakuierung: Als Mann sei ihm zunächst der Zugang ins Rettungsboot verwehrt worden, doch «Gritli & Mädi riefen sie wollten nicht ohne mich gehen, andere Frauen auch, so dass ich zuletzt auch noch hinein gelassen wurde». In eindrücklichen, aber erstaunlich unaufgeregten Worten folgt das Bild, das sich den Wegrudernden bot: «Die Titanic hatte sich vornen etwas gesenkt, lag aber in vollem Lichterglanz ruhig da, so dass wir alle glaubten, wir würden wieder darauf zurück kehren.» Indes, es sollte an-ders kommen: «Um 11/2 Uhr versank die Titanic unter Rauschen & ein Jammergeschrei erhob sich, das ich nie mehr vergessen werde.» Etwa drei Stunden später erreichte das Rettungsboot die «Carpathia», nach «Stunden banger Erwartung».

In der Familie Frölicher wurde die Geschichte der Überlebenden der «Titanic» – eines aus Sicht des Erstklasspassagiers Max «Palasthotels mit allem was man sich denken kann, Bäder, Turnhalle, Schwimmbad, türckische Bäder, Schlafzimmer & alles wie im schönsten Hotel» – über Generationen hinweg weiter erzählt. Noch im Grellinger Elternhaus der Geschwister Urs Ziegler und Elisabeth Dobry, die der Basler Zeitung den Brief an ihre Urgrossmutter Hedwig Ziegler-Frölicher zur Verfügung stellten, waren Erzählungen über den Schiffsuntergang präsent.

Mit dem Schlimmsten gerechnet

Max Staehelin und Alfons Simonius, auch sie Passagiere der ersten Klasse, waren zurückhaltender. Sie hatten sich in einem anderen Rettungsboot zur «Carpathia» in Sicherheit bringen können. Sein Grossvater sei «kolossal schweigsam» gewesen, wenn die Schiffskatastrophe zur Sprache kam, erinnert sich der Basler Jurist Thomas Staehelin an seine Jugendzeit. «Meine Familie und ich respektierten, dass er nicht über diese Erlebnisse sprechen wollte.»

Erzählt wurde lediglich, dass die Grossmutter, Staehelins Gattin Martha Maeglin, zunächst dachte, ihr Mann sei umgekommen. Auch in der Familie Simonius ging man erst davon aus, dass Alfons gestorben sei. «Ein Sohn befand sich 1912 in der Rekrutenschule. Als dort die Nachricht vom Untergang der ‹Titanic› verkündet wurde, kippte er ohnmächtig um», erzählt Susan Simonius, die Frau von Alfons’ Enkel Markus.

Tatsächlich waren die Nachrichten, die in den ersten Tagen nach dem Schiffsunglück verbreitet wurden, widersprüchlich und trugen eher zur Verwirrung denn zur Information bei. Einmal meldeten die Zeitungen – sie erschienen vor 100 Jahren noch täglich zweimal –, die havarierte «Titanic» habe aus eigenen Mitteln das sichere Halifax erreicht, allen Passagieren gehe es gut. Dann hiess es, die «Umschiffung» der Passagiere auf die «Carpathia» sei «bei ruhigem Wetter ohne Zwischenfall» erfolgt. Wieder später war es plötzlich die «California», die der mit einem Eisblock kollidierten «Titanic» zur Hilfe geeilt sein sollte. Am 16. April wurde am Morgen aus New York gemeldet, der Dampfer sei auf seiner Jungfernfahrt gesunken, Opfer seien keine zu beklagen; nur Stunden später berichteten die Zeitungen, «wahrscheinlich sind der ‹Titanic›–Katastrophe nur 675 Personen entronnen».

Viele der Geretteten liessen ihren Familien per Telegramm mitteilen, dass sie am Leben seien. Doch weil das Telegrafenbüro auf der «Carpathia» heillos überlastet war, erreichten die erlösenden Nachrichten ihre Adressaten oft erst mit Verspätung. Auch das erste Telegramm von Simonius wurde nie abgeschickt. Entsprechend gross war die Aufregung um das Schicksal der beiden Basler in ihrer Heimatstadt. Als die ersten Berichte über die Katastrophe in Basel eintrafen, habe der damalige Delegierte der Generaldirektion des Bankvereins, Léopold Dubois, den Ausschuss des Instituts zu einer Krisensitzung zusammengerufen. Das erzählt der Leiter des UBS-Langzeitarchivs, der Wirtschaftshistoriker Urs Müller. Das Ausschussmitglied Richard Temme, Advokat und Notar, fragte daraufhin per Telefon nach, «ob wirklich etwas so Wichtiges und Pressantes vorliege», dass man erscheinen müsse. «Notre président et le directeur de la Treuhandgesellschaft sont au fond de la mer; est-ce que cela vous suffit», lautete die Antwort des äusserst verärgerten Dubois’.

Erst am 20. April meldeten die «Basler Nachrichten» erleichtert: «Der Schweiz. Bankverein erhielt heute eine Depesche aus New York, laut der Herr Oberst Alfons Simonius-Blumer und Herr Dr. Max Staehelin-Mäglin gerettet und gesund und wohlbehalten in New York gelandet sind. Wir freuen uns von Herzen ob dieser Nachricht und beglückwünschen die Familien der beiden Herren, dass die Stunden banger Ungewissheit nun endgültig vorüber sind.»

Auch der Bankverein freute sich. Laut der von «Protokollführer Dr. Nüscheler» akkurat niedergeschriebenen «231. Sitzung des Centralausschusses» des Bankvereins vom 23. April eröffnete Vizepräsident Fritz Zahn die Sitzung mit den Worten: «So unsäglich gross auch unser Schmerz nach Erhalt der ersten indirekten Nachrichten war, um so grösser war anderseits unsere Freude, als ein Cable die Rettung der beiden Herren meldete.» Ein zweites Telegramm (Cable) habe dann «die glückliche Ankunft unseres lieben Präsidenten und seines Begleiters» in New York gemeldet. «Dem Allmächtigen sei gedankt für diese uns, angesichts der so geringen Zahl der Überlebenden, als ein wahres Wunder vorkommende Rettung», wird protokolliert. Dankbarkeit über die «frohe Botschaft seiner wunderbaren Errettung» spricht auch aus dem wegen der Aufregung um den Untergang der «Titanic» erst am 25. April verschickten März–Rapport der ebenfalls Alfons Simonius gehörenden «Cellulosefabriken A.G.» in Kelheim und Wangen: «Wir sind mit ihm und seiner geschätzten Familie vor einem schweren Schicksalschlage bewahrt geblieben», heisst es darin.

Vorwurf und Rechtfertigung

Den Untergang der «Titanic», des damals weltgrössten Passagierschiffes, erlebten er und sein Vorgesetzter nicht mehr mit eigenen Augen mit, telegrafierte Max Staehelin nach der Landung in New York der «Frankfurter Zeitung». Nach diesem Erlebnisbericht im damaligen Leitblatt der deutschen Linksintellektuellen wurden Simonius und er in jener verhängnisvollen Nacht von einem «leichten Stoss» aus den Kabinen an Deck getrieben. Dort schien zunächst alles seinen gewohnten Gang zu nehmen; plötzlich tauchte sogar die Bordkapelle an Deck auf und spielte für die betuchten Gäste. Doch dann beobachteten die Basler, wie die Schiffsmannschaft die Damen der ersten Klasse, angeblich als Vorsichtsmassnahme, aufforderte, Rettungswesten anzuziehen und in die Rettungsboote zu steigen. Da hätten sie wichtige Schriftstücke aus ihren Kabinen geholt, schreibt Staehelin in seinem Zeitungsbericht. Weiter heisst es: «Auf Deck angekommen, fanden wir gar keine Aufregung, ja, es gab manche Frauen, die nicht hineinwollten. Als Simonius und ich dies sahen, gingen wir in eines der am wenigsten besetzten Boote, obwohl wir noch gar keine Befürchtungen hegten, da die «Titanic» vollständig ruhig schien, die Musik noch spielte und die Mannschaft gute Disziplin bewahrte, wenngleich sie ihre Aufregung nicht verbergen konnte. An den Untergang des grossen Dampfers dachte aber wohl kein Mensch, sonst wären sicherlich die Plätze in den Booten schnell besetzt worden.»

In kalter, dunkler Nacht im Wasser, in dem es von Eisbergen wimmelte «wie an der Diavolezza» (Staehelin 1956 im Interview mit der «Schweizer Illustrierten Zeitung») übernahmen er und Simonius schon bald das Rudern; zumindest dem jüngeren der beiden, Staehelin, dürfte das nicht schwer gefallen sein, war er doch in der Schweiz ein begeisterter Ruderer und oft auf dem Vierwaldstättersee anzutreffen. Nach «3 oder 4 Stunden in schneidender Kälte» (Staehelin) erreichten sie so die «Carpathia».

Der Hinweis aufs Rudern ist deshalb von Bedeutung, weil sich Simonius und Staehelin nach ihrer Rettung mit dem Vorwurf konfrontiert sahen, statt als echte Männer heldenhaft untergegangen mit Frauen und Kindern in Rettungsboote gestiegen zu sein. Zeit ihres Lebens glaubten sie und ihre Familien, sich rechtfertigen zu müssen, und taten dies mit dem Hinweis, man habe die Frauen in der ganzen Aufregung nicht auch noch rudern lassen können.

Offiziell galt bei der Evakuierung der Grundsatz «Frauen und Kinder zuerst». Spätere Untersuchungen zeigten jedoch, dass das Überleben stark davon abhing, in welcher Klasse man reiste und auf welcher Seite des Bootes man logierte. Je nach Offizier, der für die Besetzung der Rettungsboote zuständig war, wurde der Grundsatz strenger oder lockerer gehandhabt. Laut Augenzeugen soll auf der Backbordseite eine Mutter grösste Mühe gehabt haben, nur schon ihren 13-jährigen Sohn ins noch halb leere Boot zu holen, da der zuständige Offizier diesen bereits als Mann ansah. Weil die Regel auf der Steuerbordseite weniger streng umgesetzt wurde, konnten auf dieser Seite viel mehr Menschen gerettet werden. Viele Passagiere starben schliesslich im etwa null Grad kalten Wasser an Unterkühlung: Aus Angst vor einem Kentern, wenn diese in die Rettungsboote klettern würden, ruderten die meisten der schlecht besetzten Rettungsboote von den im Wasser Treibenden weg.

Der Schriftsteller Thomas Hürlimann, der allen Schweizer Passagieren der «Titanic» 1992 einen Aufsatz mit dem Titel «L’heure fédérale auf der Titanic» widmete, griff den Vorwurf auf, verwendete im Zusammenhang mit der Evakuierung den Ausdruck «Hasenfüsse» und stellte Simonius wie Staehelin ziemlich unvorteilhaft dar: «Sie verliessen die ‹Titanic›, wie man sich aus maroden Firmen zurückzieht. So vermeidet man Konkurse, so überlebt man Untergänge.» Die bereits zitierte Susan Simonius sagt heute, sie habe Hürlimanns Erzählung nicht unwidersprochen lassen können: «Alfons war es ja unmöglich, sich zu wehren.» An seiner Stelle veröffentlichte sie 1992 im «Tages-Anzeiger» einen Leserbrief, in dem sie an Simonius’ technische Kenntnisse erinnerte und richtigstellte, er sei durchaus fähig gewesen, den Ernst der Lage zu erkennen.

Und dann erzählt sie selber eine Anekdote, bei der es sich auch um eine der zahlreichen Legenden handeln könnte, die sich um den Untergang der «Titanic» ranken. Es begab sich so: Der Oberst, von der Ausbildung her ein Ingenieur, habe, als der Dampfer sich zu neigen begann, seine Sackuhr wie ein Pendel neben einen Türrahmen gehalten. Als die Neigung der Uhrenkette einen Winkel erreichte, der aus Ingenieurssicht unumkehrbar schien, habe er sich zum Verlassen entschlossen.

Das Leben geht weiter

Bei ihrer Landung in New York am 18. April wurden Frölichers von in den USA lebenden Familienangehörigen erwartet. Simonius, der sich in der Unglücksnacht eine Erkältung geholt hatte, und Staehelin wurden vom Bankverein im Hotel Ritz untergebracht. Die drei Männer, berufliches Reisen gewohnt, gingen umgehend ihrer Arbeit nach – nachdem sie sich neu eingekleidet hatten. «Gepäck haben wir nun keines mehr zu besorgen. Wir sind ganz ohne alles», schloss Max Frölicher seinen Brief nach Grellingen. Ihre Rückreise traten Simonius und Staehelin am 7. Mai an Bord der «Victoria Luise» an; zwei Wochen später verliessen auch die Frölichers die USA.

Alfons Simonius, passionierter Zigarrenraucher und Mitglied des Bayrischen Schnauzträgervereins – beide Hobbys finanzierte laut Belegen der Bankverein –, liess sich im zivilen wie intensiven beruflichen Leben gern als «Herr Oberst» anreden; in der Schweizer Armee bekleidete er den Rang eines Kommandanten der Feldartillerie. Er starb 1920 im Alter von 64 Jahren an Herzversagen. Der viel jüngere Max Staehelin, der 1928 Simonius’ Nachnachfolger als Präsident des Bankvereins und später Präsident der Ciba werden sollte, starb 1968 im Alter von 88 Jahren. Ihr Skat-Freund auf der «Titanic», Max Frölicher, der eine bereits gebuchte Reise auf einem anderen Schiff eigens zugunsten der Jungfernfahrt der «Titanic» hatte stornieren lassen, starb 1913. Nur ein Jahr, nach dem er die Schiffskatastrophe so glücklich überstanden hatte. (Basler Zeitung)>

========



26.3.2012: Belfast eröffnet ein "Titanic-Zentrum"

aus: n-tv online: Jetzt sitzt sie fest an Land"Titanic" zurück in Belfast; 26.3.2012;
http://www.n-tv.de/reise/Titanic-zurueck-in-Belfast-article5858666.html

<Jahrzehntelang wollte in Belfast niemand über die "Titanic" reden. Dass der legendäre Dampfer dort gebaut wurde, war eher unbekannt. 100 Jahre nach der Katastrophe stellt sich die Stadt nun ihrer Geschichte und eröffnet ein einmaliges "Titanic"-Zentrum - das größte "Titanic"-Erlebniszentrum der Welt.

Schreiende Menschen, verzweifelte Rettungsversuche im kalten Wasser, gescheiterte Hoffnungen, und am Ende mehr als 1500 Tote - wer an die "Titanic" denkt, der denkt an eine Katastrophe. Jahrzehntelang wurde das Thema deshalb in der Stadt, in der der Ozeanriese gebaut wurde, totgeschwiegen. 101 Jahre nach Fertigstellung der "Titanic" in den Werften von Belfast und 100 Jahre nach ihrem Untergang (15.4.1912) besinnt man sich dort jetzt wieder auf diese Geschichte. Am 31. März eröffnet ein beeindruckendes Titanic-Zentrum.

In einem riesigen neuen "Titanic"-Haus gleich an dem Ort, an dem das Schiff entstand, soll alles zusammenfließen, was die Stadt zu dem legendären Dampfer zu bieten hat. Eingebettet ist es in ein ganzes "Titanic"-Viertel, in dem neben Touristenzielen auch Büros und Wohngebäude entstehen sollen oder bereits stehen.

"Das größte 'Titanic'-Erlebniszentrum der Welt"

"Dies ist das größte 'Titanic'-Erlebniszentrum auf der ganzen Welt", sagt Marketing-Chefin Clare Bradshaw von Titanic Belfast, wie die eigens zur Betreuung des millionenschweren Projekts gegründete Firma heißt. Zwar wolle man auch der Tragödie gedenken und an die Opfer erinnern. Vor allem aber soll etwas in den Vordergrund rücken, das bislang vernachlässigt worden ist: Die lange vergessene Tatsache, dass der Bau der "Titanic" in Belfast vor mehr als 100 Jahren ein Meisterwerk seiner Zeit war.

"Wir wollen die Leistung der Menschen in Belfast damals feiern und würdigen", erklärt Bradshaw. Und schließlich gibt es wohl kaum einen Satz in der Stadt in Nordirland so oft zu hören wie diesen: "Als sie hier losfuhr, war mit der "Titanic" alles in bester Ordnung." Die Erbauer des Schiffes trugen am Unglück keine Schuld.

115-Millionen-Euro-Bau

Herzstück des Besuchergeländes ist ein gigantisches neues Bauwerk - das Titanic Belfast getaufte Haupthaus. Vier einem Schiffsbug nachempfundene Spitzen ragen in den Himmel. Sie sind genauso hoch wie einst die Spitze der "Titanic". Für die Außenfassade hat Architekt Paul Crowe rund 2000 verschiedene Aluminiumplatten anfertigen lassen, die fast wie Eisberg-Kanten wirken. Von Weitem aus gesehen spiegeln sie das Licht in unzähligen Facetten und lassen das Gebäude seltsam entrückt erscheinen. Gekostet hat es 97 Millionen Pfund (etwa 115 Millionen Euro).

Im Innern erwartet den Besucher dann vor allem eine Tour durch die Geschichte der "Titanic". Angefangen von der Idee, über den Bau, die Jungfernfahrt, die Katastrophe und deren Folgen bis hin zum Umgang mit dem Wrack heute - alles wird beleuchtet. Wichtig ist den Machern vor allem, dass das Ganze kein Museum ist. "Das ist kein Museum, sondern ein Erlebnis", betont etwa Bradshaw. "Es gibt keine Exponate. Wir wollen vor allem die Emotionen der Besucher ansprechen und ihnen die Möglichkeit geben, die Geschichte selber nachzuvollziehen."

Moderne Museumstechnik

Umgesetzt wird der Ansatz mit moderner Ausstellungstechnik. Projektionen, Geräusche, Gerüche, sogar Temperaturveränderungen gibt es. Originalmaterial wie Filme und Fotos malen ein Bild der Zeit und beleuchten, was die "Titanic" damals für Belfast bedeutete. Welche Passagiere mit ihr auf Reisen gingen und warum, kann man anhand von Einzelbeispielen nachvollziehen. Nachbauten der Kabinen der ersten, zweiten und dritten Klasse erleichtern die Vorstellung, wie es sich damals auf dem Dampfer lebte.

Mit einem Gitteraufzug geht es einen meterhohen schwarzen Schacht hinauf - so sollen sich die Arbeiter damals gefühlt haben, die an dem Metallkoloss werkelten. Eine Fahrt mit Gondeln geht durch den Schiffsbauch, wie er gewesen sein muss, als in seinem Innern gehämmert und gebaut wurde.

Filmaufnahmen des Wracks

Am Ende der Schau stehen Filmaufnahmen des Wracks der "Titanic", das in fast 4000 Meter Tiefe auf dem Meeresgrund liegt. Titanic Belfast hat die Unterstützung von Wrack-Entdecker Robert Ballard gewinnen können, der es 1985 auf dem Meeresboden fand. Mit seiner Hilfe wird der Blick in Gegenwart und Zukunft gerichtet. Dabei gibt es auch einiges über Meeresbiologie zu lernen.

"Das hier ist kein Hollywood-Film", sagt Ally Hill von der nordirischen Tourismusbehörde. "Die Ausstellung stellt die Geschichte richtig." Das Haus soll auch ein Treffpunkt für Belfast werden, rund herum entstehen deshalb ein Platz und eine Art Park. Die Betonfläche, auf der die "Titanic" gebaut wurde und am 31. Mai 1911 vom Stapel lief, wird dabei integriert. In den Boden eingelassene Leuchten zeigen den beeindruckenden Umriss.

Ausstattung im "Titanic"-Stil

Die Etagen des Gebäudes, in denen keine Ausstellung ist, wurden für Feiern, Tagungen und andere Veranstaltungen im "Titanic"-Stil ausgestattet. Stolz sind die Macher dabei vor allem auf einen riesigen Raum, in dem die legendäre Holztreppe aus der ersten Klasse - bekannt unter anderem aus James Camerons "Titanic"-Film von 1997 - originalgetreu nachgebaut worden ist. Schon vor der Eröffnung war der Saal für zig Hochzeiten gebucht.

Wer nach der Schau noch nicht genug von der "Titanic" hat, der kann das Trockendock besichtigen, in dem sie ausgestattet wurde, oder ein original erhaltenes Pumphaus. Zudem wird ein Zubringerschiff, das die Passagiere zu dem Dampfer fuhr, restauriert, und ist derzeit zumindest von außen zu sehen. Dasselbe gilt für die historischen Büros von Harland & Wolff, den Schiffsbauern hinter der "Titanic". Und sollten echte "Titanics", wie Fans in Insiderkreisen heißen, immer noch mehr wissen wollen: Schon länger widmet sich unter anderem das Transport- und Freilichtmuseum der Stadt der Zeit der "Titanic".

Quelle: n-tv.de, Britta Gürke, dpa>

========



1.4.2012: <Prominente Opfer: Diese Wirtschaftskapitäne versanken mit der "Titanic"> - bekannte Kapitalisten gingen mit der Titanic unter

aus: Financial Times Deutschland online; 1.4.2012;
http://www.ftd.de/lifestyle/outofoffice/:prominente-opfer-diese-wirtschaftskapitaene-versanken-mit-der-titanic/70016472.html

<Mit der "Titanic" gingen vor hundert Jahren neben vielen namenlosen Passagieren eine Reihe von bekannten Kapitalisten unter. Ein Blick auf die schillernsten unter ihnen. 

von Nicolas Schöneich, Hamburg

Als die "Titanic" am 15. April 1912 sank, riss sie vor allem die Auswanderer auf den Dritte-Klasse-Decks in den Tod. An Bord waren aber auch einige der prominentesten Vertreter der US-Wirtschaft - Großkapitalisten, die die Fantasie des Volkes erregten wie heutzutage Pop- und Hollywood-Stars.

"Die 'Titanic' war die letzte Tribüne des Reichtums und der Gesellschaft im Mittelpunkt der öffentlichen Hochachtung und Liebe", schreibt Walter Lord im Standardwerk "Die letzte Nacht der Titanic". Die Magnaten, die mit ihr untergingen, hinterließen Familien, Firmenimperien - und Schulden. Einige illustre Opfer stellen wir zum 100. Jahrestag des Untergangs vor.

John Jacob Astor IV - Tod in den Flitterwochen

Es sollte die Rückkehr eines Unberührbaren werden. Im September 1911 hatte die feine Gesellschaft den New Yorker Immobilientycoon, Erfinder und Schriftsteller verstoßen. Skandalöser Grund des Anstoßes: Der 47-Jährige hatte sich scheiden lassen und die erst 18-jährige Madeleine geheiratet. Eine lange Flitterreise ins ferne Europa sollte die Gemüter beruhigen, die "Titanic"-Überfahrt war als letzte Etappe geplant.

Astor war der bei Weitem reichste Mann an Bord. Sein Urgroßvater Johann Jakob war 1784 aus dem badischen Walldorf nach New York gekommen, hatte Millionen im Pelz- und Opiumhandel verdient. Noch reicher machte ihn die Grundstücksspekulation. Als der Senior 1848 starb, hinterließ er ein Vermögen, das nach heutiger Kaufkraft 120 Mrd. Dollar betragen würde. Der Urenkel blieb im Familiengeschäft: 1897 baute er das Hotel Astoria, das bald mit dem benachbarten Waldorf seines Cousins zum ersten Waldorf-Astoria zusammenwuchs. 1904 folgte das St. Regis, 1906 das Knickerbocker.

Astor nahm das Schiffsunglück wie ein Gentleman - als Erfindung gilt aber das ihm zugeschriebene Bonmot: "Ja, ich habe Eis bestellt. Aber das hier ist wirklich lächerlich." Die schwangere Madeleine bugsierte er in ein Rettungsboot, ihm selbst wurde der Zutritt verwehrt. Seine verrußte Leiche wurde eine Woche später geborgen, er soll von einem umstürzenden Schornstein erschlagen worden sein.

"Im Nachnamen Astor schwingt alles mit, woran Menschen denken, wenn sie von ,Amerika‘ sprechen", schreibt Richard Davenport-Hines in "Titanic Lives". Die Lokalpresse stimmte Elogen auf den Verfemten an, die Geschäftswelt aber nahm seinen Tod kaum zur Kenntnis. Zwar saß er im Verwaltungsrat etlicher Banken und Eisenbahnen, doch als wichtiger Faktor am Aktienmarkt wurde er nie betrachtet, wie der "Evening Standard" notierte. Dafür hinterließ er seinem ältesten Sohn Vincent 87 Mio. Dollar, heute knapp 2 Mrd. Dollar. Der ließ weitere Gebäude in New York errichten und pflegte offenbar standesgemäßere Beziehungen als der Papa: Vincent Astors dritte Frau Brooke wurde zum Fixstern der Society. Als sie 2007 mit 105 Jahren starb, hatte sie 200 Mio. Dollar für wohltätige Zwecke gespendet.

Benjamin Guggenheim - Chaos nach dem Ableben

Laut zeitgenössischen Berichten weilte der verheiratete Guggenheim allein an Bord. Tatsächlich wurde der 46-Jährige Industrielle von einer seiner Geliebten begleitet, der Französin Léontine Aubart. Beide kehrten von einer Europa-Reise zurück.

Benjamin war der fünfte von sieben Söhnen des Meyer Guggenheim, der die Schweiz 1847 gen Philadelphia verlassen hatte. Nach bescheidenen Anfängen als Krämer war er ins Bergbaugeschäft eingestiegen - so erfolgreich, dass die Guggenheims seit der Jahrhundertwende die Kupferförderung kontrollierten. "Was ihren Interessen diente, blieb. Was ihnen im Wege stand, wurde zertrampelt", schreibt Davenport-Hines. Guggenheim-Biograf John Davis wertet den raschen Aufstieg der jüdischen Familie als Reaktion auf erlittenes Unrecht: "Kaum in Amerika, nahmen die Guggenheims - wie Tausende andere Immigranten aus unterdrückten Klassen - ihre unbewusste Rache an der herrschenden Klasse ihres Herkunftslandes."

Die Kollision erlebte Guggenheim in seiner Kabine. Seine Geliebte bestieg ein Boot, er blieb zurück, die Leiche wurde nie gefunden. Kurz vor dem Untergang soll er noch an Deck verkündet haben: "Wir tragen unsere feinste Garderobe und sind bereit, wie Gentlemen unterzugehen." Verbreitet wurde diese allzu schöne Geschichte von Guggenheims Steward, nach neuen Erkenntnissen war der aber kurz vor dem Untergang nicht mehr an Bord.

Der Verblichene hinterließ seinen Erben ein einziges Chaos. "Gleich nach Bens Tod erwies sich, dass seine Geschäftsangelegenheiten in beinahe totaler Unordnung waren", schreibt Biograf Davis. Seine Brüder brauchten Jahre, um die Investments zu entwirren. 8 Mio. Dollar soll er verloren haben, übrig blieb ein Privatvermögen von 1,85 Mio. Dollar. Dass Benjamin nicht mit Geld umgehen konnte, hatte schon 1901 seinen Abgang aus dem Familienkonzern befördert. Seine eigene Firma, die International Steam Pump Company (ISPC), ging 1914 pleite, Guggenheims Familie indes blieb noch bis in die 20er-Jahre im Minengeschäft, bevor sie es verkaufte und sich fortan philanthropisch engagierte. Der Nachwelt erhalten sind die Kunstsammlungen von Guggenheims Bruder Solomon sowie seiner Tochter Marguerite, besser bekannt unter ihrem Spitznamen Peggy.

Isidor und Ida Straus - Gemeinsam bis zum Schluss

Das Kaufhausmillionärsehepaar lieferte eine der rührendsten Erzählungen zum "Titanic"-Untergang. 41 Jahre waren sie schon verheiratet, als sie im Alter von 67 und 63 Jahren an Bord gingen. Als Ida schon im Rettungsboot stand, kehrte sie um mit den Worten: "Wohin du gehst, da gehe auch ich hin." Kurz vor dem Untergang sah man sie eng umschlungen an der Reling stehen. Isidors Leiche wurde geborgen, Idas nicht. In seinem Testament soll er seiner Frau geschrieben haben: "Sei ein wenig egoistischer; denk nicht immer nur an die anderen."

Isidors Nachlass wurde auf 4,4 Mio. Dollar taxiert. Als er 1871 Ida heiratete, arbeitete er noch für seinen Vater, einen New Yorker Porzellanhändler. Lazarus Straus war 1852 mit seiner Familie aus Otterberg in der Pfalz ausgewandert. Der Familienbetrieb war so erfolgreich, dass er 1874 die Porzellan- und Glasabteilung im Macy's übernehmen durfte, einem der größten Kaufhäuser New Yorks. 1896 kauften es Isidor und sein Bruder Nathan.

Familie Straus hinterließ Spuren im US-Einzelhandel. Vor dem Börsenkrach 1929 verkaufte sie ihr anderes Warenhaus, Abraham & Straus. Es wurde mit mehreren Läden zu den Federated Department Stores verschmolzen. Macy's wiederum expandierte lange, rutschte 1992 aber in die Insolvenz - und wurde 1994 von Federated übernommen. Seit 2007 heißt der Gesamtkonzern Macy's. An ihrer Wirkungsstätte New York erinnern drei Denkmäler an das Ehepaar Straus.

Charles Hays - Eisenbahntycoon ohne Fortune

Der 55-jährige Eisenbahnmanager war wegen seines mangelnden Geschäftsgeschicks nach Europa gereist: Er musste den Londoner Verwaltungsrat seiner mit 100 Mio. Dollar verschuldeten Eisenbahnlinie Grand Trunk Railroad (GTR) bezirzen. Das kanadische Unternehmen hatte den US-Bürger 1910 geholt, weil man sich viel von den "amerikanischen Methoden" versprach - die galten als "aggressiver und weniger gewissenhaft als britische", schreibt ein Biograf. Tatsächlich rettete der gewerkschaftsfeindliche Hays die GTR anfangs aus der Pleite. Dann aber verhob er sich an seinem Prestigeprojekt, einer zweiten transkontinentalen Linie.

Noch am Abend des 14. April kritisierte der Eisenbahner den Geschwindigkeitsrausch der besseren Kreise: "Die Zeit wird bald kommen, wo dies zur größten und schlimmsten aller Katastrophen auf See führen wird." Trotzdem ließ ihn die Kollision unbeeindruckt: "Dieses Schiff hält sich noch acht Stunden." Seine Frau Clara entkam, Hays starb.
In Erinnerung bleibt er vor allem für zahlreiche Luxushotels, die entlang seiner unrentablen Linie entstanden und Gäste locken sollten. Doch die erhofften Passagiere blieben aus, und mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs fehlten die Einwanderer, die Kanadas Westen besiedeln wollten. 1919 war die GTR pleite und wurde verstaatlicht, 1923 ging sie in den Canadian National Railways auf.>

========



6.4.2012: <Titanic-Vierteiler: Untergehende Snobs und Huren im Rettungsboot> - neue Filmserie des ZDF bringt neue Details ans Licht

aus: Welt online; 6.4.2012;
http://www.welt.de/fernsehen/article106158910/Untergehende-Snobs-und-Huren-im-Rettungsboot.html

<100 Jahre nach dem Untergang der "Titanic" fasziniert die Geschichte noch immer: Der gleichnamige Vierteiler im ZDF legt sein Augenmerk auf die Klassenunterschiede an Bord des Luxusdampfers.

Von Karolin Jacquemain

Als das Wasser sturzbachartig in den Schiffsbauch einbricht, die Rettungsboote eilig von der Reling heruntergelassen werden, ist es für einen Moment, als existierten sämtliche Klassenunterschiede nur auf dem Papier. Die kostbaren Broschen und Roben der hochwohlgeborenen Töchter, die dreiteiligen Anzüge der Adligen – alle Insignien der Reichen und Mächtigen sind unter den gepolsterten Rettungswesten verschwunden.

Die Angst vor der unberechenbaren See verdrängt jede aufwendig hineingeschminkte Jugendlichkeit und Frische in den Gesichtern, die vom Luxus derjenigen zeugt, die es sich leisten können, sich um ihre Schönheit zu kümmern.

Ob Holzklasse, Mittelklasse oder erste Klasse: Die rund 2200 Passagiere an Bord der legendären "Titanic", dieses angeblich unsinkbaren Luxusdampfers, eint in diesen Stunden ein einziger Wunsch: zu überleben.

Fellows Vorgängerserie genießt längst Kultstatus

Der oscarprämierte Drehbuchschreiber und Romancier Julian Fellowes hat in seinem Vierteiler "Titanic" das Schicksal der Menschen an Bord aus verschiedenen Perspektiven erzählt: Mal stehen Auswanderer aus der dritten Klasse im Mittelpunkt, im Gepäck nicht viel mehr als ihre Hoffnung auf ein besseres Leben; mal Adelsfamilien und solche, die zum aufstrebenden amerikanischen Kapitalismus zählen. Wie man die Welt von vorgestern mit Eleganz und Detailversessenheit inszeniert, hat Fellowes bereits in der Serie "Downton Abbey" um eine britische Aristokratenfamilie bewiesen, die längst Kultstatus genießt.

Auch in seinem neuen (spaßeshalber "Downton zur See" genannten) Werk legt er den Schwerpunkt auf zarte Romanzen und bissig-bösen Klassendünkel vor prächtiger Kulisse. Gefilmt im braungetönten Pastell-Look zeigt er das Schiff als schwimmendes Abbild einer Klassengesellschaft. Die Treppen zwischen den Decks fungieren als Trennlinien zwischen den Teezeremonien und Tanzabenden der ersten Klasse und den tiefergestapelten Klassen, deren soziales Ende im Maschinenraum bei den Kohle schaufelnden Männern mit den rußverklebten Gesichtern erreicht ist.

Da sind die snobistische Lady Menton, die sich weigert, gemeinsam "mit einer Hure" ins Rettungsboot zu steigen, und die rebellische Tochter des Herzogs, die den Jung-Adeligen den Kopf verdreht. Weiter der italienische Kellner, der mit den höheren Töchtern flirtet, während er ihnen pochierten Lachs serviert und sich in die apfelbäckige Chefhostess verliebt ("Küss mich in New York", sagt sie, bevor sie ins Rettungsboot klettert).

Historische Schicksale im Gewand einer Seifenoper zu erzählen, das kann vielleicht niemand so treffsicher wie Julian Fellowes. Kein Wunder, dass der Vierteiler bereits in 86 Länder verkauft wurde.

Wer im Angesicht der Katastrophe Größe zeigt, wer sich als Feigling entpuppt und nur die eigene Haut zu retten versucht – angelegt sind die charakteristischen Feinheiten der rund zwei Dutzend Passagiere, auf die der Regisseur sein Augenmerk legt, bereits in den ersten Begegnungen: Wer sieht im Schiffsdeck eine Art Laufsteg für Brautschau; wer speichelleckt sich in eine höhere Klasse, benimmt sich wie ein Cockerspaniel, der getätschelt werden will? Welche Liebe hat womöglich eine Zukunft, welche ist schon lange vor dem Schiffsunglück gestorben?

Dass man weiß, wie es endet, tut der Spannung in diesem Fall keinen Abbruch – auch wenn erst in der letzten Folge klar wird, wer es tatsächlich ins Rettungsboot und später an Land geschafft hat.

Der Kapitän schert sich nicht um die Einwände

"Ich habe noch nie eine ruhigere See gesehen", sagt der Kapitän mit dem Rauschebart, der sich als nicht halb so gutmütig entpuppt, wie er ausschaut. Zeit gewinnen will er, ein paar Knoten zulegen, um wertvolle Stunden herauszuschlagen; in seinem Übermut ist er blind für die Einwände der Crew.

Zu diesem Zeitpunkt noch schiebt sich der schwarz-weiße Koloss mit den Holzschnitzereien an Decken und Wänden, den kristallenen Leuchtern in den Salons sanft über das Wasser und pustet Dampfwölkchen in den Himmel, unbeeindruckt von dem Hickhack und den Intrigen machiavellischen Ausmaßes, die auf ihm stattfinden. Ein Grandhotel auf dem Atlantik, das dem Untergang geweiht ist. Dann brechen auch schon die Wassermassen herein.

"Titanic", Karfreitag, ZDF (zwei Folgen), 17.30 Uhr. Folgen drei und vier am Ostermontag, 17.30 Uhr>

========



10.4.2012: <Zeitzeugen: Dokumentenflut zum «Titanic»-Jahrestag>

aus: 20 minuten online; 10.4.2012;
http://www.20min.ch/wissen/dossier/titanic/story/Dokumentenflut-zum--Titanic--Jahrestag-29509787

<Im Internet sind mehr als 200 000 Dokumente zum «Titanic»-Untergang veröffentlicht worden. Eingesehen werden können neben Passagier- und Crewlisten auch detaillierte Beschreibungen der geborgenen Leichen.

Die Dokumentensammlung, die der britische Genealogie-Dienst ancestry.co.uk zum «Titanic»-Jahrestag angelegt hat, ist beachtlich. Mehr als 200 000 zeitgenössische Aufzeichnungen zum Unglück warten dort auf ihre Entdeckung. Mit den Dokumenten könnten die Schicksale von Passagieren an Bord nachgezeichnet werden, erklärte Miriam Silverman von ancestry.co.uk am Montag. Die Datenbank kann bis Ende Mai kostenlos genutzt werden.

Zudem ist die Passagierliste der «Carpathia», die der sinkenden «Titanic» zu Hilfe kam und fast alle Überlebenden aufnahm, auf der Seite verfügbar.

Die als unsinkbar geltende «Titanic» hatte auf ihrer Jungfernfahrt nach New York in der Nacht zum 15. April 1912 einen Eisberg im Nordatlantik gerammt und sank. Nur etwa 700 der rund 2200 Menschen an Bord überlebten das Unglück.

Mit zahlreichen Aktionen wird an den Untergang vor hundert Jahren erinnert: Verschiedene Filme, Bücher und Musik kommen zum Jahrestag auf den Markt, und weltweit gibt es Sonderschauen. Am Sonntag legte ein Kreuzfahrtschiff mit ebenfalls 2200 Menschen an Bord im englischen Southampton ab, um die Route der «Titanic» nachzufahren. An Bord sind auch Nachfahren der Opfer.

(sda)>

========



Film: <Die Schwachstelle der Titanic> - das Auseinanderbrechen der Titanic an der Dehnungsfuge

aus: Youtube: http://www.youtube.com/watch?v=RrOuaCvPO0Q

Die Rederei Harland & Wolff und die Schifffahrtslinie "White Star Line"
Die Schiffsbaufirma Harland & Wolff in Belfast brilliert in den 1890er und 1900er Jahren im Schiffsbau mit Technik, Finanzierung und Beziehungen. Die Redereifinanzierte dann im Jahre 1869 die Gründung der Schifffahrtslinie "White Star Line" unter Tomas Henry Ismay, eine ziemlich bedenkliche Verbindung, denn die Whverpflichtete sich im Gegentuz, nur mit Schiffen der Rederei Harland & Wolff zu fahren. Harland & Wolff und die White Star Line haben auch Aktien voneinander gekauft. Harland & Wolff sollte also immer grössere Schiffe bauen, um das immer steigende Geschäft der White Star Line zu befriedigen.

Der Bau von Riesenschiffen ab 1900
Ab 1900 führt William Piery die Schiffbaufirma Harland & Wolff, und der Sohn von Tomas Henyr Ismay, Joseph Bruce Ismay führt die White Star Line. Beide, William Piery und Bruce Ismay, beginnen, riesige Schiffe zu bauen ("the largest and finest steamers in the world"), um den Markt weiter zu beherrschen:
-- die Olympic mit der "Jungfernfahrt" im Jahre 1911
-- die Titanic (heute 4 km unter dem Meeresspiegel), offiziell: <White Star Royal Mail Steamer "Titanic">
-- die Britannic (fast 270 m lang, heute vor Griechenland vor der Insel Kea, 120 m unter dem Meeresspiegel), offiziell <White Star Royal Mail Steamer "Britannic">.

Das Konzept der Titanic
Die Ingenieure dachten, die Titanic wäre ihr eigenes Rettungsboot und würde noch lange genug treiben, bis alle gerettet werden könnten. Deswegen gab es nicht genügend Rettungsboote.

Erste Untersuchungen schon im Jahre 1912

15.4.1912, 1:15 Uhr in der Nacht
Die Funkbrücke der Titanic sendet das Notsignal über den Zusammenstoss mit einem Eisberg mit der Angabe der Position 41'44º N / 49'57º W. Die ganze Welt weiss davon am nächsten Tag.

Der Chefredakteur der New York Times (Carven Ender) hat die Montagsausgabe bereits fertiggestellt, aber er tauscht um 1:20 seinen Leitartikel schnell noch aus und bringt dafür den Artikel "Titanic auf Eisberg aufgelaufen" ("Steamer Titanic Strikes Iceberg. New White Star Lines Asks for Assistance, and Virginian Goes to Her Aid") mit dem Inhalt
-- die Titanic sei auf einen Eisberg aufgelaufen
-- die Titanic habe sofortige Unterstützung angefordert.

Und ab sofort muss die Besitzerin der Titanic, die White Star Line, um ihren Ruf fürchten. Deswegen lässt sie versichern, dass "alle Passagiere sicher seien".

-- Artikel "Dampfer Titanic trifft auf Eisberg - Obwohl schwer beschädigt schwimmt sie noch und setzt ihre Fahrt nach Halifax fort) ("Steamer Titanic Strikes Iceberg - Though Badly Damaged, Still Afloat and Heading for Halifax")

-- Artikel "Alle Titanic-Passagiere sind sicher und werden in Rettungsboote untergebracht - die Schiffe Parisian und Carpathia übernehmen die Menschenladung", und es werde ein Zug von Halifax nach New York organisiert ("All itanic Passengers Are Safe, Transferred in Lifeboats at Sea - Parisian and Carpathia Take Human Cargo. New Haven railroad will send a Pullman train to Halifax to ac-[...]te the passengers of the Titanic")

Um 12:27 A.M. bemerkt Carven Ender, Chefredaktor der New York Times, dass die Titanic keine Nachricht mehr sendet ("blurred and ended adruptly"). Carven Ender weiss sofort: Die Titanic ist am Meeresboden.

Die Nachricht der New York Times ist entsprechend:

"Die letzte Funkmeldung kam am 12:27 Uhr - die letzten Meldungen vom sinkenden Schiff" (The last wireless at 12:27 - Latest News From the Sinking Ship")

Carven Ender druckt als erster die Formulierung, dass die Titanic gesunken sei, ohne jede Beweise. Die White Star Line dementiert. Aber die New York Times zieht die Geschichte nicht zurück. Die Beweise kamen aber bald. Die Tatsache, dass Carven Ender nicht den Behauptungen der White Star Line folgte, begründet den eigenständigen Qualitätsjournalismus.

Nach der Bestätigung des Untergangs werden die Büros der White Star Line gestürmt. Es gibt viele Gerüchte. Die Menschen wollen Antworten haben, wollen wissen, warum und wieso die Titanic unterging. 705 Überlebende sind Augenzeuge des Untergangs der Titanic, befinden sich aber zu der Zeit noch 100e Kilometer entfernt auf dem Rettungsschiff "Carpathia". Sie kommen erst 4 Tage später in New York an, und in dieser Zwischenzeit spielen sich so allerhand Vertuschungen ab.

Die Zeugen widersprechen sich oft - Zeugen schildern das Auseinanderbrechen der Titanic
Bei Aussagen stellen die 705 Zeugen des Titanic-Untergangs fest, dass ihre Erinnerungen sich oft widersprechen. Umstritten ist vor allem die Tatsache, dass die Titanic in zwei Teile gebrochen sein soll, der Durchbruch. Der 17 Jahre alte Jack Fayer wird von einem Maler auf dem Rettungsschiff Carpathia aufgezeichnet. Andere schwören, die Titanic sei in einem Stück gesunken, und niemand will glauben, dass die Titanic in zwei Teile zerbrochen ist. Die Mainstream-Presse nimmt die Schilderungen von Fayer etc. nicht ernst.

Erst nach dem Fund des Wracks von 1985 wird bestätigt, dass die Titanic zerbrochen ist. Dann wird die These verbreitet, die Titanic sei am einen Ende abgetaucht, der Rumpf habe dann in die Höhe geragt und sei dann von oben nach unten abgebrochen.

Das Konzept, dass die Titanic das eigene Rettungsboot sei, wäre fast aufgegangen, aber sie trieb nicht lange genug. Der Eisberg und das Loch im Rumpf war also nicht das Problem, sondern der Durchbruch an der hinteren Dehnungsfuge war das Problem.

Das Durchdringen von Informationen während der Fahrt des Rettungsschiffs Carpathia
-- die Titanic hatte nicht genug Rettungsboote
-- die Besatzung hat von der Bedrohung durch Eisberge gewusst
-- der Kapitän hat die Geschwindigkeit aber nicht gedrosselt
-- somit ist der Untergang der Titanic eigentlich ein Massenmord.

Die Medien rufen nach Gerechtigkeit und nach den Personen, die dafür die Verantwortung tragen.

Die Testfahrt der Olympic mit Vibrationen und einem keuchenden Rumpf auf ruhiger See
Die Olympic mit einer Länge von 882,5 Fuss ist 1,5 mal so gross wie das bisher grösste Schiff der Welt, hat aber einen Fehler, was aber nur ein einziger Schiffsbauingenieur weiss. Im Mai 1911 macht die Olympic in der Irischen See eine Testfahrt ohne Passagiere. Die Olympic mit ihrer neuen Grösse ist ein grosses Experiment und setzt die Konstruktion völlig neuen Belastungen aus, worin die Ingenieure keinerlei Erfahrung haben.

Schiffskonstrukteur Tomas Andrews ist mit an Bord. Bereits ohne Passagiere sieht er auf der Probefahrt Schwierigkeiten bei der Belastung von Teilen der Olympic:
-- starke Vibration
-- der Rumpf "keucht", biegt sich auch auf ruhiger See einige cm nach Innen und nach Aussen und ist nicht gerade, was auf ruhiger See nicht passieren sollte.

Ein früherer Plan von Thomas Andrews zeigt für die Olympic eine stärkere Stahlverkleidung. Anfangs hatte Andrews eine 4 cm Plattierung empfohlen. Bruce Ismay von der White Star Line kann sich aber kein so schweres Schiff leisten, weil der hohe Treibstoffverbrauch den Profit schmälern würde. Und er setzte die Ingenieure unter Druck, so wenig Stahl wie möglich zu verwenden. Dabei ist das Konzept des Riesenschiffes schon ein Experiment genug. Nun sollte also auch noch dünner Stahl dazukommen, und so nahm das Experiment mit dünnen Riesenschiffen seinen Lauf.

Massnahmen für die Olympic und für die Titanic zur Stabilisierung

-- Schiffsingenieur Thomas Andrews verwendet für die Olympic mehr Stahl, aber auch dann entstehen noch gefährliche Risse
-- an den Belastungsstellen fügte man eine doppelte Plattierung hinzu, aussen und innen
-- und es wurden einige Abänderungen ausgeführt.

Ähnliche Veränderungen werden an der im Bau befindlichen Titanic vorgenommen, das Promenadendeck wird geschlossen. Offiziell wird über die Vibrationen und Risse NICHTS berichtet. Sondern es wird nur berichtet, dass die Titanic ein französisches Café bekommt, das Café Parisien, das nun als Begründung für das geschlossene Promenadendeck herhalten muss. Dabei wurde dieser Teil stabilisiert, indem das Promenadendeck nun geschlossen war. Aber ob das für die Stabilität auf See ausreicht, ist absolut nicht gesichert.

Die Taktik der White Star Line nach dem Titanic-Untergang: Alle Schuld von sich weisen, um zu überleben

Nach dem Untergang der Titanic wird viel vertuscht, denn für einige Politiker und Verantwortliche steht die Karriere auf dem Spiel.

Nach dem Untergang der Titanic vergehen viele Tage, bis klar ist, wer überhaupt überlebt hat. Die Namen der Verstorbenen werden erst viele Tage danach publik. Der Präsident der "USA" William Howard Teft ist nervös, denn sein erster Militärberater Archibald W. Butt war auf der Titanic. Teft schickt zwei Schiffe der Navy in die Nähe des Rettungsschiffes Carpathia, um eine Antwort zu bekommen, ob Teft überlebt hat oder nicht. Aber die Carpathia antwortet nicht, sie behält die Information für sich. Es werden Artikel wie

"Carpathia behält Information zurück" ("Carpathia Withholding Information") publiziert.

Manche "Amis" entwickeln das Gefühl, wie wenn ein britisches Unternehmen die "USA" brüskieren wollten. Aber es kommt nun eine grosse Problematik auf, wer überlebt hat und wer nicht. Einige abgefangene Nachrichten der Carpathia an den Firmensitz der White Star Line besagen, dass darum gebeten wird, schnellstens ein Schiff zu senden, um die Besatzung der Titanic zurück nach England zu bringen, unterschrieben von "Yamsi" (Ismay rückwärts geschrieben).

Der Geschäftsführer der White Star Line Ismay hat nämlich überlebt und muss die Rache der "amerikanischen" Opferfamilien fürchten, bzw. er will den bohrenden Fragen ausweichen und vielleicht auch einige dunkle Geheimnisse um die Titanic für sich behalten. Die ganze "USA" weiss nun, dass Ismay und seine Mannschaft etwas zu verheimlichen hatten.

Der Smith-Ausschuss - die Vorladung von Bruce Ismay
Zwei Tage nach dem Untergang der Titanic am 17. April 1912 beginnt der Senator William Arlian Smith aus Michigan, die Informationen zu sammeln, um bestimmte Leute für eine Senatsuntersuchung des Titanic-Untergangs vorladen zu können. Die Ankunft des Rettungsschiffes Carpathia ist für den folgenden Tag vorgesehen. Und ein Schiff der White Star Line wartet schon darauf, die Titanic-Besatzung nach England zu bringen, um den Befragungen auszuweichen. Es bleiben genau 24 Stunden Zeit, um Ismay und seine Crew abzufangen.

Das Rettungsschiff Carpathia erreicht New York am 18. April 1912 um 22 Uhr. Die Carpathia wird von 30.000 Menschen erwartet. Senator Smith aus Michigan fährt in einem Zug von Washington nach New York und dann im Taxi zum Hafen dann Ismay die Vorladung des Senats für den nächsten Morgen überbringen. Die Führung der White-Star-Line fährt am 19. April 1912 nach England zurück.

19.4.1912: Ismay an der Senatsbefragung im Waldorf-Astoria-Hotel in New York
Kapitän Smith und Schiffsarchitekt Thomas Andrews sind beim Untergang der Titanic gestorben. Somit bleibt die gesamte Verantwortung am Vorsitzenden der White Star Line hängen, Bruce Ismay. Er muss rechtfertigen, wieso er überlebt hat.

Meldung: "Ismay muss berichten, wie er dem Unglück entflohen ist" ("Ismay must tell how he escaped").

Und es soll die Frage geklärt werden, ob der Titanic-Untergang eine "Fahrlässigkeit" war. Die White Star Line haftet nicht für die Handlungen der Crew des Kapitäns. Wenn White Star aber der Crew des Kapitäns Anweisungen gegeben hat oder sonst wie über die Geschehnisse informiert war, dann haftet die White Star Line für die Ladung und die Menschenleben. Dann würde die White Star Line für alles haften bankrott gehen.

Ismay weiss, dass von seiner Aussage vor dem Senat das Schicksal der Firma seines Vaters abhängt.

-- 1500 Tote
-- viel zu wenig Rettungsboote
-- war es Fahrlässigkeit?

Wenn Bruce Ismay auf der Titanic die Fahrt der Titanic beeinflusst hat, haftet die White Star Line für die Toten.

Gleichzeitig wird die Befragung von Senator Smith aus Michigan durchgeführt, ein Mensch, der KEINE AHNUNG VON SCHIFFFAHRT HAT.

Die Befragung von Bruce Ismay

-- er gibt an, er sei nur "ein Passagier" gewesen und habe nicht mit dem Kapitän über die Gefahr durch die Eisberge gesprochen

Dies widerspricht dem Zeugenbericht der Passagierin Emily Riason. Zeitungsartikel:

<Major Peuchen von Montreal gibt an, J.B. Ismay habe einer Passagierin angegeben, die Titanic würde nun wegen der Eiswarnungen schneller fahren, um schnell die Gefahrenzone zu verlassen>
(orig. Englisch: <Major Peuchen of Montreal Says J.B. Ismay told woman passenger Titanic would go faster because of ice warnings so as to get out of danger zone quickly>

Die Passagierin gibt an, Bruce Ismay habe ihr die Eiswarnung gezeigt und angegeben, sie würden beschleunigen, um das Eis zu vermeiden: <Ismay Said: "We Will Go Faster">.

Scheinbar wollte Ismay also verheimlichen, dass er genau wusste, wie schnell die Titanic gefahren war.

Wieso hatte die Titanic nur für die Hälfte der Passagiere Rettungsboote? Sith fragt also, ob Ismay wusste, ob die Titanic vollständig mit Rettungsbooten ausgestattet war ("Do you know whether this ship was equipped with its full complement of lifeboats?")

Ismay tut unschuldig: Die Titanic hätte ohne alle Rettungsboote nicht losfahren können. Sie hatte genügend Rettungsboote, um ihr Zertifikat von der englischen Handelskammer zu erhalten. ("She had sufficient boats to obtain her passenger certificate according to the requirements of the English Board of Trade").

Eine frühe Ankunft der Titanic hätte den Ruf der White Star Line gesteigert. Es wurden immer schneller Zeiten mit immer mehr Passagieren angestrebt. Wurden Eiswarnungen deswegen ignoriert? Nun, J. Bruce Ismay will seine Firma einfach vor den Schadenersatzklagen der betroffenen Familien schützen und spielt immer den unschuldigen "Passagier". Er hinterlässt "keinen guten Eindruck".

Die Befragung des zweiten Offiziers, Charles Herbert Lightoller
Er ist der ranghöchste Offizier, der überlebt hat. Er war von der Titanic gesprungen und dann von einem Rettungsboot aufgegabelt worden. Er sagt aus, nicht er habe das Schiff verlassen, sondern das Schiff habe ihn verlassen. Das macht ihn sehr glaubwürdig. Gleichzeitig hält er von Senator Smith nicht sehr viel, weil dieser KEINE AHNUNG VON SCHIFFFAHRT hat. Aber Smith weiss doch etwas, mehr als Lightoller denkt.

Lightoller macht nun alles, um die White Star Line zu schützen, um seine Karriere nicht zu gefährden.

Senator Smith stellt scheinbar harmlose Fragen zur Wassertemperatur, die auf der Titanic alle 2 Stunden gemessen wurde.

Smith: Was zeigt die Wassertemperatur an? ("What does the temperature of the water indicate?")

Lightoller: Nichts weiter als die Lufttemperatur. ("Nothing more than temperature of the air, sir.")

bzw. natürliches, kaltes Wasser ("cold natural water")

Smith fragt, ob die Crew wusste, dass sie auf Eisberge zusteuerten ("You knew you were in the vicinity of icebergs; did you not?")

Lightoller weicht aus: Wasser sagt absolut nichts über Eisberge aus ("Water is absolutely no guide to icebergs, sir.")

Smith wiederholt seine Frage: Wussten Sie, dass Sie nahe an Eisbergen waren? ("I did not ask that. Did you know you were in the vicinity of icebergs?")

Und da behauptet Lightoller: Nein ("No, sir").

Da zeigt Smith die Kopie einer Eiswarnung, die auf der Titanic eingegangen ist. Und plötzlich erinnert sich Lightoller an Eisbergwarnungen. Die versuchte Lüge hinterlässt auch von Lightoller "keinen guten Eindruck".

28.5.1912: Die Untersuchung unter Senator Smith ist abgeschlossen - 9 Zeugen berichten das Auseinanderbrechen der Titanic
Nach der Anhörung von über 82 Zeugen, davon 20 Passagiere, 34 Besatzungsmitglieder, alle überlebenden Offiziere und Bruce Ismay, der Vorsitzende der White Star Line, will die "amerikanische" Öffentlichkeit wissen, wieso eine britische Firma so viele "Amerikaner" getötet hat. Senator Smith konzentriert sich nun auf die Britische Handelskammer, die den Betrieb der Titanic zugelassen hat, und deren Regeln und Vorschriften veraltet sind, die viel zu wenig Rettungsboote zulassen. Ausserdem wird der Kapitän der Titanic klar beschuldigt, "unvorsichtig" gehandelt zu haben. Die Besatzung sei zusammengewürfelt gewesen, habe sich nicht gut gekannt, und sei auf einen Notfall nicht gut vorbereitet gewesen.

Der Bruch der Titanic, bezeugt von 9 von 58 Passagieren und Seemännern
Nur 9 von 58 Passagieren und Seemännern bezeugen, dass die TItanic in zwei Teile zerbrach. Zwei Offiziere der White Star Line dagegen geben an, die Titanic sei in einem Stück gesunken. Und viele andere geben an, sie hätten dieses Detail nicht gesehen. Am Ende geht der Ausschuss mit den Aussagen der zwei "erfahrenen Offiziere" und gibt im Abschlussbericht an, die Titanic sei als Ganzes gesunken ("sank intact"). Der Bruch der Titanic bleibt offiziell nur ein Gerücht.

London 1912: Die britische Handelskammer beginnt eigene Untersuchungen zum Sinken der Titanic
Harland & Wolff werden durch den Schiffsbauingenieur Edward Wilding vertreten. Das Gerücht über den Bruch der Titanic ist schon weit verbreitet.

Harland & Wolff kommen intern bei der Rekonstruktion zum Schluss, dass der Rumpf nicht stark genug war, die Belastung auszuhalten. Aber offiziell berichtet Edward Wilding "etwas anderes":

Frage: "Wir haben etwas über den Durchbruch des ganzen Schiffes gehört. Denken Sie, dass das zutrifft?"
("We heard something in the evidence about an apparent fracture of the ship ... Do you believe that happened?")

Wilding: "Absolut nicht. Ich habe genaue Berechnungen angestellt und ich bin ziemlich sicher, dass das nicht passiert ist."

Insgesamt ist die Untersuchung in London sehr mild zur White Star Line und zur Rederei Harland & Wolff. Bleibende Schäden gibt es für die Firmen trotz der 1500 Toten KEINE. Die britische Untersuchung ist eigentlich nur eine "Reinwäscherei". Die Handelskammer "untersuchte sich praktisch selbst" und neutral war bei der Untersuchung gar nichts. Belastende Fakten wollte man schon gar nicht finden. Die Abschlusserklärung behauptet offiziell, "dass die Titanic nie auseinandergebrochen sei" ("The ship did not break in two").

Der Bau der Britannic ab 1912 - neue Dehnungsfuge
1912 beim Untergang der Titanic ist der Bau der Britannic noch am Anfang und Änderungen sind noch möglich. Nach dem Untergang der Titanic wird die Arbeit in der Werft Harland & Wolff an der Britannic unterbrochen. Dann werden am Bau der Britannic gegenüber der Titanic einige Änderungen vorgenommen.

Die Britannic ist fast 270 m lang, liegt heute vor Griechenland vor der Insel Kea bei Athen, 120 m unter dem Meeresspiegel.

Während die beiden Offiziere der White Star Line in New York aussagten, die Titanic sei nicht auseinandergebrochen, wird in Belfast bei den Ingenieuren der Rederei Harland & Wolff der Bruch der Titanic sehr ernst genommen - und es werden sofort entsprechende Änderungen für den Bau der Britannic vorgenommen. Gemäss den Dokumenten der Firma herrscht dort nach dem Untergang der Titanic eine Panik. Die Dehnungsfuge wird verändert und mit einem runden Kugelende gestaltet.

Ab 1912: Die Olympic bekommt mehrere Risse
Die Londoner Handelskammer lässt die Olympic weiterfahren, obwohl sie mit der Zeit immer mehr Risse bekommt:
-- Risse an der Brücke
-- Risse unter den Dehnungsfugen
-- Risse in den Aufbauten.

1985: Entdeckung des Wracks der Titanic: Es ist in zwei Teile zerbrochen

Das Wrack der Titanic wird mit U-Boot-Robotern genau untersucht und von Schiffsingenieuren neu bewertet. Man findet heraus, dass der Bau der Titanic mit den Bauplänen NICHT übereinstimmt.

Die Titanic ist beim Untergang auseinandergebrochen. Wenn das nicht passiert wäre, wäre der Untergang nicht so schnell abgelaufen.

Es fehlen beim ersten Fund des Wracks 20 Meter Rumpf. Das heisst, beim Auseinanderbrechen der Titanic sind 20 Meter des mittleren Rumpfes herausgesprengt worden. Das fragliche Teil wird dann etwas entfernt im Jahre 2006 doch noch gefunden.

Berechnungen zur Stabilität der Titanic durch die Schiffsunfallfirma JMS: stabil genug
Schiffsbauingenieur Roger Long gibt bei der JMS eine Berechnung in Auftrag. Die Belastung der Titanic durch eine grosse Welle wird verglichen mit der Belastung der Titanic, als sich ihr Bug mit Wasser füllte. Scheinbar hat die Belastung durch den Wassereintritt am Bug die Belastungsgrenze überstiegen und dann ist die Titanic an der hinteren Dehnungsfuge auseinandergebrochen, in einem kleinen Winkel, ohne dass die Titanic sich jemals in die Höhe aufgerichtet hat.

Wenn die Titanic länger auf See getrieben wäre und erst 2 Stunden später auseinandergebrochen und untergegangen wäre, dann hätten viel mehr Menschen überleben können.

Die Berechnungen zur effektiven Stabilität der Titanic besagen folgendes:
-- die Belastung bei der Bruchstelle war ein "Biegemoment" von 8,5 Millionen PS
-- bei einer Riesenwelle wäre die Belastung auch ein "Biegemoment" von 8,5 Millionen PS
-- bei einer Überschwemmung der Titanic sind es über 8,5 Millionen PS, die die Titanic aushalten muss.

Auch bei einem aussergewöhnlichen Design ist die Belastung der Titanic immer noch weniger als bei einer Überschwemmung, die die Titanic aushalten muss. Der Rumpf war also eigentlich stark genug.

2000er Jahre: Die Dehnungsfugen der Titanic - Vergleich der Titanic mit dem 1916 gesunkenen Schwesterschiff "Britannic"
Die vordere Dehnungsfuge ist gut dokumentiert. Die hintere Dehnungsfuge, wo die Titanic schliesslich brach, wurde bis heute nicht gefunden. Die Schiffsingenieure beschliessen, nun auch das nach dem Untergang der Titanic gebaute Schwesterschiff "Britannic" zu untersuchen, die 1916 vor Griechenland gesunken war, wo 50 Menschenleben zu beklagen waren. Die Britannic stand ebenfalls unter der White Star Line und soll angeblich durch eine Explosion gesunken sein. Die Britannic ist nicht gebrochen und liegt in nur 120 Meter Tiefe. Alle Details können dort genau untersucht werden.

Die Dehnungsfugen der Britannic und der Titanic werden mit Tauchgängen real verglichen. Wenn die Dehnungsfugen der Britannic anders gebaut sind, dann hat die Titanic untaugliche Dehnungsfugen gehabt.

Der Fund des fehlenden Rumpfteils - die Titanic muss in einem flachen Winkel gebrochen sein
Das fehlende Rumpfteil - zwei Doppelbodenstücke - werden erst 2005 gefunden, und einer der Schiffsbauingenieure, Roger Long, kommt klar zum Schluss, dass die Titanic niemals so hoch gestiegen sein kann. Der Stahlstand weist auf einen Bruch in einem sehr flachen Winkel in. Das Schiff war scheinbar sehr schwach gebaut. War da ein Planungsfehler oder Betrug und Manipulation im Spiel? Die Ingenieure der Titanic, Harland & Wolff aus Belfast, waren doch die besten ihrer Branche gewesen, die es gibt, und auch grosse Wellen wurden berücksichtigt, wenn das Schiff wie ein Stock zwischen zwei Wellen liegt.

John Chatterton, Richie Coler und Roger Long kommen bei einer erneuten Untersuchung der Wrackteile auf dem Meeresboden zu neuen Erkenntnissen. Roger Long entwickelt dabei eine Theorie, dass Wellen ein Faktor sind. Die Titanic brach in einem flachen Winkel, ähnlich einer Position bei einer grossen Welle. Der Rumpf ist viel schwächer gebaut, als Roger Long es erwartet hat, und auch viel schwächer, als die Ingenieure Harland & Wolff dies geplant hatten. Da ist Betrug im Spiel.

Der normale Titanic-Film, der eine Titanic zeigt, die in die Höhe steigt und dann bricht und dann eine grosse Welle verursacht, ist auf alle Fälle falsch.

Die Dehnungsfuge
Da kommt Marinehistoriker Simon Mills mit einem Plan der Titanic, der eine "Dehnungsfuge" zeigt, ein originaler Plan von Harland & Wolff. Im Aufbau und in der Rumpfverkleidung in der Mitte der Titanic ist die Dehnungsfuge angebracht, damit sich die Titanic bei hohem Wellengang etwas biegen kann. Aber der Schiffsbau hat noch nicht viel Erfahrung mit Dehnungsfugen, und die Dehnungsfuge der Titanic war sehr schwach gebaut. Es ist also sehr wahrscheinlich, dass der Bruch der Titanic an der Dehnungsfuge begann. Im Jahre 2006 wollen die Schiffsingenieure um Roger Long und John Chatterton also die Dehnungsfuge auf dem Meeresboden finden, zusammen mit Richie Kohler. Das ferngesteuerte Propeller-U-Boot soll also die kleine Dehnungsfuge unter all den Wrackteilen finden - nicht gerade eine leichte Aufgabe. Sie benutzen das russische Forschungsschiff "Keldysh". Heute werden keine Dehnungsfugen mehr in Schiffe eingebaut.

2006: Der Tauchgang zur Britannic - die neue Dehnungsfuge mit einem Kugelkopf
Das Tauchboot "Apollon" findet die Britannic vor der Insel Kea. Die Dehnungsfuge der Britannic ist "wie ein Thermometer mit einer Kugel am Ende". "Die Kugel war also breiter als die Fuge". Bei den vorhergehenden Schiffen der Olympic und der Titanic waren die Enden der Dehnungsfugen noch spitz zulaufend gewesen.

Es gilt generell für Architektur: Bei scharfen Kerben konzentrieren sich die Belastungen unendlich. Die Rundung verteilt die Belastung. Kerben sind oft der Anfang von Rissen.

Die veränderte Dehnungsfuge lässt die Schlussfolgerung zu, dass Harland & Wolff geahnt haben, dass die spitz zulaufende Dehnungsfuge entscheidend zum Untergang der Titanic beigetragen hat. Die Titanic hat also untaugliche Dehnungsfugen gehabt.


========

Roman von 1898: Im Roman "Der Titan" ging die Titanic schon 14 Jahre vorher unter

aus: Die letzten Geheimnisse der Titanic; Youtube: http://www.youtube.com/watch?v=kCk-BeToV5c

Die Forschung von Paul Nageolet / Jean-Marie Nageolet - Zusammenfassung:

Das Wrack am Meeresboden wird langsam von den Naturgewalten zerstört.

Die Geschichte der Titanic ist eine eigentlich unmögliche Geschichte, ein absolutes Drehbuch. In 2 1/2 Stunden sinkt die Titanic.

Der Roman "Der Titan" beschreibt genau das, was mit der Titanic passiert ist, nur 14 Jahre VOR dem Titanic-Untergang.

Der Bau der Titanic
2000 Stahlplatten mit 3 Millionen Nieten. Der Stahl ist erste Qualität. Die viermal kleinere "Nomadic" hat genau dieselben Materialien.

Im Jahr 1908 erfinden die Schiffsbauingenieure die Schotten. Der Rumpf wird in 16 Abteile aufgeteilt. Wegen der "elektronisch verschliessbaren Schotten" dachten die Schiffsbauingenieure wirklich, die Titanic sei unsinkbar. Dass aber durch einen Eisberg 6 Abteile gleichzeitig mit Wasser gefüllt werden, an diesen Fall haben die Ingenieure nicht gedacht. Ausserdem ist die Formulierung "elektronisch verschliessbare Schotten" reine Fantasie, denn die Abteile werden gar nicht geschlossen, sondern sind nach oben offen, so dass das Wasser von einer Abteilung in die nächste überschwappt.

Ausserdem wurden Nieten immer mehr Mangelware, und wahrscheinlich hat man deswegen Eisen minderer Qualität für Nieten benutzt, was dann Folgen beim Zusammenprall mit dem Eisberg hatte. Es brachen viel mehr Nieten an ihren Köpfen ab, als hätten brechen müssen, und viele Stellen waren nur zweifach statt dreifach genietet.

Der Eisberg
Der Eisberg verformt den Rumpf und bringt Nähte zum Platzen. Alle aufgeplatzten Nähte sind nur doppelt genietet statt dreifach. Die Baufirma hat sich nicht an die Empfehlungen gehalten. Ausserdem ist die Nieten qualitativ minderwertig, so dass beim Aufprall mit dem Eisberg ganze Reihen von Nieten geplatzt sind. Der Rumpf verformte sich und es entstanden nacheinander verschiedene Löcher an gleichzeitig 6 Abteilungen des Rumpfes.

Erstklassige Nieten und vorschriftsgemässe Vernietung hätten den Untergang der Titanic etwas verzögert, bis andere Rettungsschiffe herangekommen wären (die Theorie mit den Billignieten).

Der Untergang
-- die Funkstation von Neufundland empfängt die Notrufsignale der Titanic, die auf Anweisung von Kapitän Smith gesendet wurden
-- dabei streiten sich die Offiziere mit Kapitän Smith, dass die Notrufsignale doch Unsinn seien, denn die Titanic könne doch gar nicht untergehen.

Um ca. 4:30 Uhr Uhr kommt das Schiff Carpathia und nimmt die Menschen in den Rettungsbooten auf, und sie erreichen 3 Tage später New York.

Der Schock ist gross. Der US-Senat und das Seegericht leitet ein Verfahren ein mit Zeugeneinvernahmen in den "USA" und Europa.

These: Ist die Titanic auf dem Meeresgrund entzweigebrochen?

Die Zeugenaussage von Jack Thayer. Er fertigte auf dem Rettungsschiff Skizzen vom Titanic-Untergang an und eine davon zeigt die Titanic in zwei Teilen sinken.

Der Abschlussbericht der Untersuchungskommission von 1912 "Memorial Service for The Titanic's Death"
Es wird hier Minute für Minute aufgezeichnet, was auf der Titanic geschah.

Andere Schiffe stehen still und warnen alle anderen Schiffe vor Eisbergfeldern. Der Kapitän der Titanic wählt eine Route weiter südlich, fährt aber in einer dunklen, mondlosen Nacht mit 21 Knoten direkt in ein Eisbergfeld hinein, ohne jede Sicht. Der Eisberg taucht erst 500 m vor der Titanic sichtbar auf.

Das Entscheidende am Eisberg war sein Gewicht, das 5 bis 10 mal so gross war wie das Gewicht der Titanic. Das Eis von Eisbergen ist ausserdem extrem hart und schlitzt alles auf, und so entstanden dann die Risse im Rumpf der Titanic.

Der Bordkommandant Smith ist nicht auf der Brücke anwesend. Die Titanic-Offiziere auf der Brücke entscheiden dann nach der Eisbergwarnung
-- abzudrehen und den Eisberg seitlich zu umfahren
-- gleichzeitig wurde die Geschwindigkeit gedrosselt.

Für ein schnelles Manöver hätte aber die Geschwindigkeit beibehalten werden sollen, denn bei langsamer Geschwindigkeit drehte sich die Titanic nur langsam.

Der Abschlussbericht kommt zu folgendem Resultat:
-- zu hohe Geschwindigkeit
-- die Funker handelten nachlässig
-- zu wenig Rettungsboote.

Die Gutachter kommen zum Schluss, dass die Titanic auf 90 m Länge seitlich aufgeschlitzt wurde, und das Schiff sei als Ganzes gesunken ("sank intact").

Captain Smith
-- er hatte ziemlich oft absolut unfallfreie Jahre und erhielt dafür auch regelmässig eine Prämie
-- den einzigen Unfall hatte er mit der Olympic im Jahre 1911 mit einer Kollision mit einem britischen Kreuzer beim Auslaufen aus dem Hafen von Southampton
-- als Belohnung für seine vielen unfallfreien Jahre wurde ihm dann die Jungfernfahrt der Titanic zugeteilt.

Die Forschung am Wrack der Titanic ab 1985
1985 wurde das Wrack der Titanic auf dem Meeresgrund mit einem Meeresroboter gefunden. Das Wrack wird vom Meeresgestein langsam aber sicher zerfressen.

Die Titanic ist auseinandergebrochen und die beiden Hälften liegen 600 m voneinander entfernt. Der hintere Teil scheint wie vom Gewicht einer unsichtbaren Kraft zerquetscht. Die Vorderseite des Wracks ist stark ins Sediment gerammt und dadurch bekam die Schiffswand einige grosse Löcher. Die Behauptung des Sinkens in einem Stück ist somit widerlegt und unmöglich.

Es bilden sich verschiedene Forschergruppen, die sich einmal jährlich in New York treffen und sich gegenseitig austauschen.

Ab 1987 werden bemannte, kleine U-Boote zum Titanic-Wrack losgeschickt, z.B. Nageolet mit einer "Nautilus". Bei der Sichtung des Wracks häufen sich die Fragen und Rätsel. Die Nautilus passt auch durch die Löcher in der Schiffswand. Der vordere Teil ist im grossen Ganzen noch intakt, aber das Heck ist ein Trümmerfeld. Was sich da abgespielt hat, ist ein grosses Rätsel.

Und erst ab 1985 interessiert man sich überhaupt für den Bau und für bauliche Mängel auf der Titanic.

Die Titanic-Expedition von 1996: Der Riss mit aufgesprungenen Nieten und Einbuchtungen
Das Wrack wird dreidimensional eingescannt und alle Thesen des Schiffsuntergangs sind wieder in Frage gestellt. Der Riss ist kein Riss, sondern sind 6 kleine Löcher, ähnlich wie Prankenhiebe. Mit einem Riss von 90 m Länge wäre die Titanic viel schneller gesunken, in weniger als 1 Stunde.

Riesige Rumpfstücke einige 100 m entfernt
Nach der Entdeckung riesiger Rumpfstücke einige 100 m entfernt auf dem Meeresboden kommen neue Thesen über das Auseinanderbrechen der Titanic auf. Diese beiden Rumpfstücke waren eine Schwachstelle in der Mitte des Kiels, und dort war dann der Ausgangspunkt für den Bruch der Titanic.

Dort, wo man zuerst einen Bruch vermutet hatte, auf dem Oberdeck und in der oberen Hälfte des Rumpfes, waren immer doppelten 1-Zoll-Platten verarbeitet und fest miteinander vernietet, und von dort ging der Bruch nicht aus.

========

Der Titanic-Untergang von 1912 war ein politischer Massenmord gegen FED-Gegner - JP Morgan ging nicht an Bord, sondern gründete dann 1913 die illegale FED

Der Titanic-Untergang ist ein Verbrechen des Komitees der 300 und der Drogenkönigin von England, um die "USA" mit einer FED und mit Kriegen zu schwächen und in den Untergang zu treiben.

aus: Thom Ram: Die Titanic / Es war nicht der Eisberg / Und was hat die FED damit zu tun? (2013)
http://bumibahagia.com/2015/02/21/die-titanic-es-war-nicht-der-eisberg-und-was-hat-die-fed-damit-zu-tun/

<Richtig, diese Buchempfehlung habe ich schon einmal vor 1,5 Jahren getätigt. Warum nochmal?

Der Untergang der Titanic darf als Musterbeispiel dafür dienen, wie Uebel zielgerichtet bewusst inszeniert wird und wie die Ursachen des Uebels

geschickt falsch dargestellt werden.

Auch etablierten Wahrheitsverkündern kann dieses in sich geschlossen zu verstehende Beispiel als Illustration in Diskussionen dienen.

Die Titanic ist nicht untergegangen, weil sie, getrieben von einem Blau – Band – besessenen Kapitän leichtfertig in einen Eisberg gesteuert worden ist. Sie ist vielmehr bewusst versenkt worden.

Ich weiss, ich weiss. Es klingt voll verrückt…..und ist einleuchtend, wenn man des äusserst sorgfältig recherchierenden Autors Gerhard Wisnewskis Beschreibungen folgt. Ich nenne die zwei zentralen Hintergründe vorweg:

Gründung der FED

Das nun klingt spontan noch verrückter, ist aber einfach nachzuweisen – so den Spuren gefolgt wird.

Nebengrund, auch der schon schwergewichtig: Versicherungsbetrug.

Titel: Das Titanic-Attentat, die wahren Hintergründe der Schiffahrtskatastrophe.

Autor: Gerhard Wisnewski, 428 Seiten, Preis bei €13.-

Einschlägige Links: http://www.welt.de/print-welt/article660373/War-die-Titanic-gar-nicht-die-Titanic.

http://henrymakow.com/was_sinking_the_titanic.html

thom ram, 21.02.2015.

.

Nachtrag.

Ich sehe, dass der Buchhinweis auf reges Interesse stösst, und ich schiebe ein paar Informationen aus dem Buch nach, damit man nicht (verständlicherweise) meint, eine Spinnergeschichte aufgebunden zu bekommen.

– Die Titanic fuhr, entgegen jeder Vorschrift und Gepflogenheit, mit Schwelbränden in (so ich richtig erinnere deren zwei) Kohlebunkern.- Die überlebenden Seeleute, welche darüber haben Bescheid wissen müssen, waren in den Einvernahmen von erstaunlichen Gedächtnislücken geplagt.

– Es gab an Bord zwei gewaltige Detonationen. (Dringt Seewasser in solch einen Brand, gibt es eine chemische Reaktion mit Explosion). Das ist von überlebenden Passagieren bestätigt.

– Erste Fotos vom Schiffsrumpf auf dem Meeresboden zeigen Oeffnungen in der Bordwand an den Stellen, da Kohlebunker mit Schwelbränden waren, welche nur von Explosionen stammen können. Später wurden diese Löcher retouchiert und sie “verschwanden” damit.

– Es gab ein abgedunkeltes Schiff, welches das Geschehen in nächster Nähe begleitete ohne Hilfe zu leisten.

Bitte, lieber Leser, ziehe dir das rein. Ein abgedunkeltes Schiff. Die Schiffsleitung beobachtet den Untergang, unterlässt Hilfeleistung und lässt abschwirren. Schlichtes Detektivhirn ist gefragt.

– Herr Kapitän Smith ordnete nach dem Zusammenstoss mit dem Eisberg an, die Kesselfeuer zu löschen. Eine widersinnige Massnahme. Andere durch Eisberg verletzte Schiffe fuhren aus eigener Kraft, gegebenenfalls rückwärts, zu einem Hafen. Es gibt keinen registrierten Fall, da ein grösseres Schiff, durch Kollision mit Eisberg, gesunken wäre.

– Der Befehl bei den Rettungsbooten hiess nicht, wie behauptet: “Frauen und Kinder zuerst, dann Männer”. Der Befehl lautete oben, im Nobeldeck: “Frauen und Kinder. Männer nicht.”

– Herr Kapitän Smith befand sich natürlich auf der Brücke, um das Geschehen zu leiten?

Falsch.

Herr Kapitän Smith überwachte die Rettungsaktion auf der einen Seite des Nobeldecks, damit “keine Männer” auch ordentlich durchgezogen wurde.

– Vor dem Auslaufen waren beim Nobeldeck Aussenwände und verschlossene Fenster angebracht worden. Um diese Fenster, durch die man sich ins Rettungsboot hieven konnte, zu öffnen, brauchte es einen Spezialschlüssel. Der Offizier, der diesen Schlüssel holte, brauchte dazu eine Stunde.

– Und jetzt kommt er, der Knaller:

Auf dem Nobeldeck befand sich eine Ansammlung einflussreicher Leute des Geldadels…….welche gegen die Gründung der FED waren……..Von denen hat, so erinnere ich, keiner überlebt.

Ich erinnere: Die Katastrophe fand 1912 statt. 1913 wurde die FED gegründet.

Und ich erinnere, nebenbei: Die FED ist keine Nationalbank. Sie ist Privateigentum eines privaten Bankenkonsortiums.

– J.P.Morgan, Besitzer der White Star Line, damit Besitzer der Titanic, graue Eminenz der US Regierung, Gottvater der damaligen Geldelite zudem noch, der hatte seine Fahrkarte kurz vor dem Ablegen storniert.

Nochmal.

Der Besitzer der prestigeträchtigen und von nobeln Passagieren befrachteten und White Star – existenzwichtigen Titanic sagte kurz vor der Jungfernfahrt seine Präsenz ab. Zudem und kleingeschrieben und ganz gar nebenbei: Die Kunstschätze, die er hatte mitführen wollen, die erreichten das Schiff “nicht rechtzeitig”.

Bei der Gründung der FED war Herr Morgan dann an Bord, eisberg- und explosionsfrei – dafür aber eifrig federführend.

– Dass die Versicherung zahlte, das war die hübsch nette zweite Fliege, welche mit erwischt wurde. Peanut im Vergleich zum Hauptpunkt.

Die Geschichte ist somit unter dem Strich tragischer als man meint. Den Eisberg gab es, den Zusammenstoss auch, doch der Untergang wurde bewusst herbeigeführt – mittels Zuführung von Seewasser in die Schwelbrände der Kohle. In jener Zeit gab es noch andere  Schiffe, welche sehr plötzlich sehr unerwartet verschwanden. Sozusagen Kohlebunkerexplosionshochkonjunktur.

Der erste Offizier rettete sich prima. Seine Aussagen vor dem Untersuchungsausschuss waren geprägt von bemerkenswerter Unklareit und durchsetzt von Gedächtnislücken. Herr Kapitän Smith wurde später quicklebendig, wenn auch nicht unbedingt froh und munter gesichtet, von Zeugen eidesstattlich behauptet.

Autor Gerhard Wisnewski, ich sage das nochmals, geht in Minischritten vorwärts, er unterscheidet klar zwischen den vielen belegten Fakten und den gelegentlich auf Indizien beruhenden Vermutungen.

thom ram, 22.02.2015

Nach-Nachtrag.

Die FED, Federal Reserve, sie ist seit ihrer Gründung 1913 im Besitze eines Konsortiums grosser Privatbanken. 

Die Zinsen, welche in den 102 Jahren in die FED geflossen sind, sind somit keinem USA Bürger zugute gekommen, sondern sie sind in die Taschen einer verschwindend kleinen Oberschicht geflossen. 

Kennedy wollte die FED verstaatlichen. Kein US Präsident kann das, ohne dabei ein bisschen umzukommen.

Für die Gründer der FED war es wichtig, dass die einflussreichen Leute in der Super Luxus Etage der Titanic verschwanden. Sie wären wahrscheinlich in der Lage gewesen, das verbrecherische Projekt, Geld hinter der Tarnung “Nationalbank” privat fast ohne Grenzen zu drucken, zu kippen.>

========