2.4.
Dans la prison
2.4.1. L'affaire Panot-Baré-Titot
Des vols "chrétiens" du chantier "Congo-Océan": vol
comptable - vol par encaisser 40.000 francs par mois
pour des ouvriers qui ont pris la fuite - et un vol
de 40.000 à 80.000 francs
[Congo français - prison de Brazzaville: le
gouvernement "chrétien" célèbre le terrorisme contre
la vérité avec des clefs]
Au loin chante le coq! Une lueur diffuse emplit ma
chambre. J'ouvre les yeux. Dans la cour on s'agite;
des crosses résonnent; des commandement - en un
français petit nègre qu'en d'autres temps je
trouverais cocasse - retentissent.
Maintenant, le plein jour emplit la pièce. A droite, à
gauche, des verrous claquent, des clefs grincent.
Devant chez moi, rien! Si, un sergent indigène arrive,
deux gardes le suivent. Le gradé commande: "Bayette...
anon!" L'acier froisse l'acier, l'éclair bleuâtre des
armes jaillit. Je regarde par les persiennes. Les deux
gardes, arme au poing, sont immobiles devant ma porte.
Je me précipite à la fenêtre; deux autres soldats sont
là.
Le café passe devant moi. J'entends les exclamations
de plaisir des voisins qui le hument. Ma porte reste
toujours fermée, les gardes ne bougent pas. Je me
recouche. J'attends. [Comportement addictif de café
"chrétien"].
Café nocif [8]
Cependant des clefs se font entendre. Leur bruit se
rapproche. Les verrous reclaquent, la porte s'ouvre et
je trouve devant moi les visages [p.171] ahuris de
ceux qui vont devenir, pendant près de deux mois, mes
compagnons de malheur.
-- Comment vit-on ici? Et je lampe une gorgée de café.
Panot, le prisonnier auquel je m'adresse, me regarde
avec un bon sourire:
-- Comment on vit? Mais, pas trop mal, n'étaient l'eau
polluée, la mauvaise nourriture, l'air malsain, les
mouches, les moustiques, et, de temps à autre, la
cellule. En outre... Et il me montrait les loques
innommables couvrant son corps: oui, continua-t-il, en
réponse à mon regard interrogateur; comme nous ne
sommes qu'en prévention, nous n'avons pas droit aux
vêtements de prisonniers. Non plus qu'au travail
d'ailleurs. Donc, pas d'argent, pas de vêtements,
bientôt nous irons tout nus.
Le principe criminel "chrétien": traiter
les personnes en détention provisoire plus
mal que les condamnés
Cette injustice de traiter les personnes en
détention provisoire pire que les criminels
condamnés n’a pas été corrigée dans le
système carcéral "chrétien" à ce jour.
L’administration pénitentiaire "chrétienne"
ne se soucie tout simplement pas de cette
torture en détention provisoire. De
nombreuses personnes innocentes sont en
détention et pourraient faire quelque chose
de positif - non, ces forces sont perdues.
La justice n’a pas d’importance pour les
patrons "chrétiens" criminels. C’est même
amusant pour certaines administrations
pénitentiaires de garder des personnes en
garde à vue le plus longtemps possible,
quand on observe que la transmission de
documents sur 60km prend une semaine, etc.
J’ai pu en faire l’expérience en direct
pendant une semaine dans la prison
criminelle de Lörrach en 2008, comment les
choses s’y font et comment le contribuable
et volé par des manœuvres superflues. La
prison doit toujours être pleine pour que le
travail des gardiens ne soit pas mis en
danger. Et ils se sont appelés "chrétiens" -
Lien
(allemand)
|
-- En somme ce n'est pas fameux?
-- Non, pas très, répond derrière moi une voix
faubourienne.
-- Tiens! Tiens! Un Parigot par ici. C'est au moins
vous, Baré? Je vous ai sérieusement défendu dans mon
journal.
-- Nous vous remercions, mais, que voulez-vous, rien à
faire.
Je me rappelais cette lamentable affaire, celle de
Panot-Baré, deux pauvres diables honnêtes, et de
Titot, de réputation douteuse.
[Congo français - chantier "chrétien" du chemin de
fer "Congo-Océan": vol comptable de 9000 francs,
taxes]
Ligne de chemin de fer criminelle au Congo
français de Pointe-Noire à Brazzaville, chantier
dans les montagnes du Mayombe au tunnel du Kil
[9]
Ils étaient tous les trois employés au chemin de
fer "Congo-Océan". Coup sur coup, divers scandales
venaient d'éclater:
-- vols éhontés, et non punis;
-- concussions vraiment exagérées, même pour [p.172]
le Congo, etc...
Le Ministère demandait LES coupables. Et le
gouvernement général s'est ingénié à lui trouver DES
coupables.
Pour une fois l'administration eut une chance. Titot
venait de détourner neuf mille francs.
On put en fournir la preuve et il avoua. On le fourra
en prison.
C'était un vol comptable. Il fallait
trouver maintenant une escroquerie relevant du service
des travaux publics.
Après maintes investigations, on découvrit que deux
camarades de Titot, chefs de districts du chemin de
fer, avaient fourni des états de paiement de leurs
travailleurs non conformes à la réalité. Deux
différences étaient relevées: treize cents francs pour
l'un, deux mille cent francs pour l'autre.
Affreux scandale. avant toute instruction on arrêta
les coupables, que l'on jeta en prison.
Poussées plus avant, les investigations n'allèrent
point toutes seules: les deux inculpés d'escroquerie
ne possédaient pas de caisse!
-- Oui, articulait le procureur, mais le comptable
Titot s'entendait avec eux. Ils partageaient la
différence.
Ce qui eut été plausible si, à cette époque déjà,
Titot, relevé de ses fonctions, n'avait été en prison.
En outre, l'accusateur principal, un nommé G...,
comptable principal au chemin de fer, détenait seul
les fonds.
-- Mais les états de travailleurs étaient falsifiés,
affirma le procureur. Je retiens contre les [p.173],
l'inculpation de "faux et usage de faux commis par des
fonctionnaires dans l'exercice de leurs fonctions et
je demande pour eux, cinq ans de bagne".
-- Faux et usage de faux commis par des
fonctionnaires, clamèrent les défenseurs. Mais Panot
et Baré ne sont que des journaliers payés à raison de
soixante-quinze francs par jour ouvrable. Montrez donc
vos états de fonctionnaires.
-- Inutile, trancha le procureur, qui coupa court et
abandonna son accusation. Mai il reste le faux.
-- Comme nous n'avons pu consulter le dossier de nos
clients, déclarèrent les avocats (fonctionnaires
choisis pour la circonstance par le gouverneur, qui
s'était trompé sur leur compte), nous demandons que la
preuve du faux soit apportée à l'audience.
-- Inutile, affirma encore le Ministère public qui
ajouta:
-- J'abandonne l'accusation de faux, mais je requiers
l'inculpation, pour Baré et Panot, de "complicité de
tentative d'escroquerie".
[Congo français - chantier "chrétien" du chemin de
fer "Congo-Océan": 40.000 francs par mois pour des
ouvriers qui n'existent plus]
-- Qui n'a pas eu lieu, affirma à la barre le directeur
du chemin de fer Congo-Océan, haut
fonctionnaire unanimement respecté pour son honnêteté.
Non, qui n'a pas eu lieu. En outre, j'estime comme
très exacte la raison donnée par les inculpés,
relativement à la différence qui existait entre leurs
états de personnel et celui qui existe réellement.
Tous les mois, de nombreux travailleurs noirs du
chemin de fer se sauvent dans la brousse
[pour ne pas mourir de maladie et de malnutrition sur
les chantiers]. Tous les chefs de districts ont des
[p.174] listes d'appel où les ouvriers sont en nombre
supérieur à ceux qui sont présents à la fin du mois.
G..., le comptable principal, qui se déplace pour
payer les hommes, a toujours des en "trop" dans sa
caisse. Ceux-ci atteignent parfois quarante
mille [40.000] francs par mois, ce qui
correspond à la paie de quelque cent cinquante
déserteurs. En outre, j'ajoute que je suis
très satisfait des services de Pant et Baré.
Franc français 1930: billet de 5 Francs [10]
La Cour se retira. Elle est composée en A.E.F., où
l'institution du jury n'existe pas, d'un magistrat
président (pas toujours), de deux fonctionnaires, dont
le propre chef de cabinet du gouverneur général, et de
deux commerçants adjudicataires des administrations de
la colonie.
A la majorité d'une voix, les accusés furent reconnus
coupables "de complicité de tentative d'une
escroquerie qui n'avait pas eu lieu".
Panot et Baré - dont le casier judiciaire était
vierge - furent condamnés à deux
ans de prison sans sursis. Plus, avec les
frais, quinze mille francs d'amende.
Titot, lui, qui avait avoué un détournement de
neuf mille francs, fut condamné à trois
ans de prison sans sursis, quinze
mille francs d'amende et le remboursement
des sommes détournées.
Panot et Baré se pourvurent en cassation contre cet
arrêt. Mais on ne s'étonnera pas d'apprendre, après
les révélations de l'affaire Stavisky,
que leur peine était déjà purgée et qu'ils étaient en
liberté, sans que la Cour de cassation ait trouvé le
temps de juger. [S.175]
***
[Congo français - Chantier "chrétien" du chemin de
fer Congo-Océan : le gouverneur "chrétien" de
l’A.E.F. laisse passer des vols d’environ 40.000.000
à 80.000.000 francs]
Un an après ces faits, le gouverneur général de
l'A.E.F. fut accusé, dans un quotidien
parisien, d'avoir fermé les yeux sur des détournements
atteignant plusieurs dizaines de millions.
Il put répondre immédiatement que: "Lorsque des
voleurs étaient découverts, la justice suivait
toujours son cours, à telle enseigne que certains
d'entre eux étaient encore en prison."
2.4.2. L'affaire Costa
Une livraison de poisson pourri -
incroyable
[Congo français prison Brazzaville: Le "chrétien"
Costa de Léopoldville: il manquent 180.000 francs -
livraison de poisson pourri - extorsions pour payer]
Il y avait aussi dans la prison un Portugais
nommé Costa. Arrêté au Congo belge, sur
demande de la police française, incarcéré à Léopoldville,
extradé, il était accusé d'avoir escroqué à son
patron une somme de cent quatre-vingt mille francs
[180.000 francs].
Depuis dix mois, il croupissait en prison préventive,
à la suite d'une instruction qui s'était faite
inexplicablement longue. On disait que son
interrogatoire, en audience, pouvait compromettre
trois officiers aimant fort les cadeaux. Le fait est
que, depuis un mois que l'instruction était terminée,
Costa ne savait qu'une chose: qu'il passait aux
assises. A quelle date? On ne s'était pas encore
résolu à la fixer [p.176].
Et cette parodie de cour sans jurés, composée en
partie de tributaires du gouverneur général,
n'inspirait guère confiance au Portugais à qui
l'expérience avait appris qu'il serait plus ou moins
condamné suivant l'intérêt du moment.
-- Ce qui m'étonne, disait Panot, c'est qu'on ne lui
ait pas encore fait boire du "mauvais café". Il en
sait trop!
Costa est venu me demander mon aide pour sortir de sa
difficile situation. Encore qu'il me répugne de
défendre un coquin, j'accepte avec l'arrière-pensée de
faire condamner les officiers concussionnaires. Je
demande au Portugais de me conter avec exactitude ce
qui lui est arrivé.
-- Voici, me dit-il. Je ne suis au Congo français que
directeur d'une firme portugaise. Mon patron est en
Europe, et il a confié à un commerçant de ses amis le
soin de me ravitailler en marchandises et denrées
destinées aux travailleurs indigènes du chemin de fer
Congo-Océan. Je dois rendre compte mensuellement de
mon avoir en caisse. Dernièrement, je reçois l'avis de
ce que deux cents tonnes de poisson sont
arrivées, à mon adresse, à la gare de
Léopoldville. J'y vais. Tout le poisson était
pourri. Je proteste. On me répond:
Poisson dans le fleuve Congo "Tétra tigre
goliath" (Goliath Tigerfish) [11]
-- Bah! C'est pour l'administration française. Et l'on
me menace de me faire perdre ma place si je ne prends
pas livraison de cette marchandise. Que faire? Je vais
trouver un officier de mes amis, président de la
commission de recettes à Brazzaville. Je lui glisse
25.000 francs dans la main. Le lendemain, lorsque la
commission [p.177] passe, les noirs de l'entrepôt,
habitués à ces sortes de choses, ouvrent quelques
superbes paquets de poisson, qui étaient placés sur le
haut de la pile des 20 tonnes que j'avais seulement
fait entrer. Les officiers regardent: "Accepté", me
dit le président. Le soir je fais passer au Congo
français tout mon poisson pourri qui est entassé en
hâte dans des wagons, amenés par mon ami sur le beach
[plage]. Le train part en brousse où il est garé le
temps nécessaire pour que son chargement ait le temps
normal de se gâter. Après quoi certains officiers,
chargés de la distribution des vivres aux
travailleurs, leur donnèrent ce poisson. Mais cela
coûte cher, de pareilles pratiques. J'ai dû donner
deux autos à X..., 50.000 francs à Y..., 20.000 à
Z..., sans compter les petits cadeaux aux noirs et à
certains autres intermédiaires. Bref, lors de la
vérification de ma caisse, il me manquait près de
140.000 francs. Mon patron a déposé une plainte contre
moi. Et voilà!
"Chrétiens" français: le clima n'importe
pas - les morts n'importent pas
L’administration française arrogante et
"chrétienne" du Congo français n’a pas eu
l’idée de
-- que dans un clima tropical, les aliments
peuvent difficilement être stockés de
manière durable
-- que les ouvriers du chemin de fer du
Congo pourraient mieux entretenir leurs
propres jardins et étangs afin d’avoir
toujours des aliments frais.
Les "chrétiens" de la France pensaient
simplement que le climat n’était pas
important. Et c’est ainsi que des milliers
de Noirs sont morts sur les chantiers de
construction ferroviaire, à cause du régime
catastrophique et à cause du refus des
engins de construction normaux
d’Europe: La ligne de chemin de fer a été en
grande partie construite à la main avec des
scies de jardin et des houes de jardin. Au
Vietnam comme colonie française, c’était
exactement la même chose: la déforestation
avec des outils de jardinage, exemple la
plantation d’hévéas de Phu Rieng lien
(anglais)...
|
[Congo français prison Brazzaville: appellation de
la femme de Costa - officier très malade - second
officier malade - troisième officier se cache -
autre vol de Costa à Lisbonne?]
Quelques jours après, ma femme, munie des documents
nécessaires, fait paraître dans "Don Quichotte" un
dessin fort suggestif, accompagné d'une légende très
explicite.
Aussitôt, l'officier le plus compromis tombe malade.
Son état est tel qu'il exige son rapatriement
immédiat. Le gouverneur général l'expédie à [la ville
portuaire de] Pointe-Nore, où il prend le premier
paquebot de passage.
Un second officier est muté, lui aussi, à
Pointe-Noire. Il attend le développement de l'affaire.
Le troisième se terre. [p.178]
Et Costa qui venait de passer 12 mois en prison
préventive, bénéficie d'un non-lieu. On l'envoie se
faire pendre ailleurs. Arrivé à Lisbonne, il commet un
autre vol et disparaît sur un vapeur brésilien. La
police portugaise est à ses trousses! Mes efforts
n'avaient abouti qu'à sauver quatre bandits!
Ce n'était pas du tout ce que j'avais cherché.
[p.179]
2.5. L'affaire F...
Crime b) Le chef "chrétien" du train Océan-Brazzaville
Monsieur F.: vol du ciment, louer les machines de
construction et voler des tôles pour son profit - vol
total
[Brazzaville: une affaire du M. F.: il est le chef
"chrétien" du magasin central du chemin de fer
Océan-Brazzaville - les choses "disparues": 100 tonnes
de ciment, 1100 tôles ondulées - "plus de trois mille
francs de profits personnels"]
Si la prison est une boîte de résonance, c'est aussi une
boîte à Pandore, sans jeu de mots.
On y trouve de tout: même le rapport confidentiel de M.
B... L..., directeur du contrôle et des finances de
l'A.E.F.
Je veux parler de l'affaire F...
F... Était courtier en bonneterie, mais il était aussi
gendre de colonel, ce qui constitue en A.E.F. une
"condition nécessaire et suffisante" pour être
quelqu'un. Et quittant ses bonnets, F... fut nommé chef
du magasin central du chemin de fer.
Place délicate s'il en est, car elle exige de son
titulaire la connaissance approfondie du matériel de
chemin de fer, ainsi que des qualités de chef-comptable.
Entrepôt de ciment [20] - dessin: comptable [21]
Evidemment, gendre de colonel, courtier en [p.193]
bonneterie... bref, sollicité, le gouverneur général
tourna avec élégance la difficulté. F.. fut nommé avec,
de plein droit, sept ans d'ancienneté [7 ans membre dans
l'entreprise]. Ce qui lui donna des émoluments
[salaires] intéressants, mais surtout lui permit
d'intervenir dans les travaux du technicien et du
chef-comptable que l'on détacha [voler] spécialement
sous ses ordres.
Au bout de six mois tout le chemin de fer était "sur les
dents". Les tire-fonds arrivaient quand il fallait des
"pal-planches", le sable remplaçait encore plus qu'à
l'ordinaire le ciment des viaducs dont les pierres ne
tenaient même plus assez pour attendre l'inauguration.
Et cent tonnes de ciment avaient disparu;
onze cents [1100] tôles ondulées avaient pris la fuite,
sur 54 wagons [de l'entreprise de chemin de fer]
Décauville accompagnés de six trucks automobiles. Rien
que du matériel neuf.
-- M. [monsieur] X... vint déclarer en outre qu'il avait
un jour, après bien des recherches, retrouvé un chaland
de 50 tonnes de ciment qui s'était malignement égaré
chez F...,
-- M. Y... [vint déclarer] que F... lui avait demandé
dix mille francs à seule fin de lui faire obtenir une
adjudication.
-- M. X... [vint déclarer] que F... l'avait forcé (le
pauvre homme) à majorer considérablement ses prix.
Et devant l'enquêteur, F... déchire ses balances,
insulte son directeur et refuse de répondre.
On arrive quand même à voir ses comptes. Les magasins,
remplis de matériel administratif, regorgent néanmoins
d'outillage acheté chez les commerçants à des prix tels
qu'on calcule qu'en un seul mois F... a réalisé plus
de trois mille [p.194] francs de profits personnels
sur des achats de pointes.
La comptabilité est surchargée, grattée, déchirée
(rapport F.C. 113/C. du directeur du contrôle), des
commissions d'achat n'ont jamais existé que sur le
papier..., etc. F... ets perdu!
[Brazzaville: une affaire du M. F.: l'inspecteur
général donne le dossier de F. au gouverneur général -
fuite de F. pour la Corse - on trouve les choses: le
ciment dont 50 tonnes furent définis comme
"inutilisables" - on trouve les trucks automobiles qui
étaient "loués" - les 1100 tôles son "ventés ailleurs"
par une "tornade" et ne sont plus trouvés]
Par lettre No 469 du 9 septembre 1931 on propose le licenciement
[doit s'en aller] de l'employé. Mais par lettre
confidentielle No 1240, l'inspecteur général des travaux
transmet au gouverneur général, le 14
septembre, le dossier du coupable.
Le 15 septembre F... tombe malade et le 16 il s'embarque
en première classe, aux frais de l'Etat congolais, pour
la Corse où il jouit d'une fortune
aisément acquise.
Mais il fallait cependant arranger la comptabilité
singulièrement bousculée par F...
Chargé de ce soin, le directeur des finances et du
contrôle se met en campagne. Cent [100] tonnes de ciment
avaient été perdues... il en retrouve cent cinquante
[150] dont il a dû, ajoute-t-il dans son rapport, jeter
une grande partie inutilisable.
Ce fut moins aisé [simple] pour les wagons [de
l'entreprise de chemin de fer de] Decauville: cinquante
[50] d'entre eux s'obstinèrent à se cacher. Les
trucks automobiles furent retrouvés; F...
les avait loués à une Société. Par erreur, évidemment il
avait oublié de facturer le montant des redevances de la
dite Société. Par contre, les tôles qui
[soi-disant ] avaient dû, profitant d'une
violente tornade, s'envoler pour couvrir des
maisons inconnues ne revinrent jamais.
Bidonville à Soveto avec un toit en tôle ondulée
- et en Europe, les élites "chrétiennes" gagnent
des millions chaque année à la bourse criminelle
que par la spéculation [22]
C'est alors que M.B... L... se décida, non à prévenir
officiellement le procureur général, mais [p.195] bien à
avertir discrètement, "confidentiellement", le
gouverneur général de cette situation.
Il est évident cependant que le chef du service
judiciaire de l'A.E.F. a été mis au courant de ces
faits, ne serait-ce que par les articles publiés dans
une dizaine de journaux, dont trois congolais.
Mais, ministère public, il se garda bien d'intervenir.
Le soir où mon journal sortit portant en manchette
l'affaire F..., M.B... L... fut affolé [avait peur].
Il se rua en trombe vers le bureau du directeur des
chemins de fer.
Ahuri [étonné] et tenant à la main le rapport original
il regardait le directeur du Congo Océan qui venait de
retirer, devant lui, de son coffre-fort, la seule copie
existante.
... Et cependant le rapport était publié. [p.196]
Les "chrétiens" et la
tromperie traditionnelle avec du ciment
tendu - les alcooliques "chrétiens" aiment
voler et tricher
Les "chrétiens" sont les plus criminels de la
planète. Ils sont le MODÈLE et empoisonnent le
monde entier avec leurs tromperies et surtout
avec leur ALCOOL. Ils transforment des
populations entières en alcooliques au cerveau
réduit et collectent des millions de profits,
dont ils ne donnent RIEN. Le ciment de sable a
été utilisé pour les autoroutes du sud de
l’Italie "chrétienne" et du Portugal
"chrétien", entre autres. Et dans les pays
musulmans, le ciment de sable est utilisé, par
exemple en Turquie. Là-bas, les colonnes en
béton armé manquent également dans les
maisons, de sorte que les maisons s’effondrent
immédiatement à chaque tremblement de terre -
y compris au Kurdistan "chrétien". Peut-être
que quelqu’un avait des dettes de jeu dans le
casino "chrétien" et a donc tendu le ciment
avec du sable.
Délits: fraude, mise en danger de la vie,
homicide involontaire 1000 fois ou meurtre de
masse en cas de tremblement de terre. Mais
cela n’a pas d’importance pour les patrons
"chrétiens", car un patron alcoolique protège
l’autre. Les "chrétiens" sont les pires, parce
qu’ils pensent toujours que le Dieu imaginaire
les "sauvera", avec le verre de vin à la main
en affirmant que le vin soit le sang
imaginaire d’un Jésus imaginaire. Le quotient
intellectuel est à ZÉRO. Sauvez-vous des
"chrétiens"!
|
2.9.2.
Le chantier Congo-Océan et un inspecteur opéré à
Brazzaville
[Le chemin de fer Congo-Océan à Brazzaville:
inspecteur tombe par platelage - coccyx brisé -
Congo belge doit aider au Congo français - après la
guérison ne reste pas un seul médecin à Brazzaville
- prison sans médecin]
Une fois de plus le service médical de la prison vient
d'être supprimé. Motif: le gouverneur général rentre
en France. [p.213]
On sait que les ouvrages du chemin de fer
Congo-Océan ne sont pas des plus solides.
Dernièrement, le gouverneur général qui était en
inspection avait vu le platelage
[couche supérieure] d'un viaduc en construction
s'effondrer [rompre] sous ses pas.
Et le haut fonctionnaire était tombé de dix-huit
mètres, heureusement arrêté dans sa chute par un
chevron [poutre] qui dépassait de l'ouvrage.
La pièce de bois salvatrice avait pénétré dans le
pantalon qui avait tenu bon. Mais le coccyx
du gouverneur avait été brisé.
L’hôpital de Brazzaville 1900-1930 - mais
seulement pour les Blancs! [34]
Vite, un avion belge de la "Sabéna" avait été demandé
à Léopoldville, car les moyens de locomotion [réseau
de trafic] manquaient au Congo français. Et un crédit
de deux cent mille francs avait été immédiatement
affecté au service de l'hôpital de Brazzaville.
Tout le matériel opératoire faisant défaut en A.E.F.
était venu de la colonie voisine [Congo belge].
Grâce à des soins dévoués [avec passion], le
gouverneur général fut sauvé. Il rentrait en France.
Mal remis cependant; il appréhendait [avait peur] de
se trouver sans aide efficace sur le chemin de fer qui
venait de lui être si funeste [avec accident].
Un seul chirurgien convenable existait à
Brazzaville. Il reçut l'ordre de partir en
avant, muni de tout les instruments chirurgicaux de la
capitale de l'A.E.F.
Et l'on enleva le médecin de la prison, qui fut
"bombardé", pour la circonstance, chirurgien de
l'hôpital général.
[Donc, pour l’opération de l’inspecteur blanc
"chrétien", tout le personnel médical a été
rassemblé]. Mais la prison resta sans médecin.
[p.214]
[...]
2d. Le chemin de fer "Congo-Océan":
scandales et massacres
2.10.2.2. Le chantier du chemin de fer
Congo-Océan
30 tonnes de dynamite - grève - logement
pour 30.000 francs
[Le chemin de fer Congo-Océan: un officier avec 30
tonnes de dynamite - ses travailleurs ne veulent pas
travailler - le logement de l'officier coûte 30.000
francs]
Entre Pointe-Noire et Brazzaville, la voie du Congo-Océan
en construction, avait englouti les
trente tonnes
de dynamite.
L'enquête engagée ne révéla rien.
Dynamite avec fusible temporel [teil 2 - 05]
Après bien des démarches [repas avant le repas principal],
l'
officier marinier réussit à se faire
rembourser ses débours [paiements] et regagna la France,
jurant qu'on ne l'y reprendrait plus.
Il revint l'année suivante. Intraitable [sans compromis],
il s'était obstinément refusé d'abandonner ses explosifs.
Mais, par suite de circonstances spéciales - la mauvaise
volonté des indigènes qui refussient d'aller travailler
avec lui, et que l'on dut contraindre [forcer] [p.228] -
ses travailleurs ne lui furent donnés qu'à la fin de la
saison sèche, c'est-à-dire au moment où, les eaux montant,
il n'en avait plus besoin.
S'il ne put guère travailler, l'administration ne laissa
point cependant de lui réclamer, pour prix de
son
logement dans un ponton appartenant au
gouvernement, la coquette somme de
30.000 francs.
Ce fut un beau tapage [scandale], car le capitaine n'était
guère commode. Au gouverneur général, passant là par
hasard, il dit tout à trac son sentiment. Il savait
beaucoup de choses. On n'osa point le contraindre [pour
payer cette somme d'argent].
La troisième année, il eut tout ce qu'il lui fallait. Il
travailla sans relâche, ne perdit pas un instant, signa
des traites aux entrepreneurs qu'il employait, avança - et
ce, malgré ses serments passés - aux indigènes les
traitements que leur devait l'Etat congolais et descendit
à Brazzaville chercher l'argent qui lui était réservé par
le crédit "D" du budget général. Jamais encore il n'avait
prélevé [volé] la moindre somme sur ce chapitre.
-- Mais... le crédit est épuisé, lui fit froidement
remarquer le fonctionnaire préposé aux paiement.
Après des jours de recherches aidées par les vociférations
de l'ayant-droit, on retrouva, enfin, l'argent qui s'était
égaré dans une autre caisse. Le concessionnaire avait eu
chaud. [p.229]
["Chrétiens" volent des "chrétiens" - c'est bien normal à
l’étranger sur des autres continents].
***
2.10.3. Le chemin de fer "Congo-Océan"
2.10.3.1. La construction du chemin de fer
de Pointe-Noire à Brazzaville - les chiffres -
déportations - ingénieurs
[Brazzaville avec chemin de fer: le plan pour une gare
comme à Paris - les noirs meurent sur les chantiers -
"exterminant la population indigène"]
Gare de Brazzaville 1930ca. [teil 2- 06]
La gare de Brazzaville est coquette, mais n'est que
provisoire, affirme un employé. On a prévu pour la
capitale de l'A.E.F., quelque chose de grandiose.
-- Songez donc, les plans que le gouverneur général a fait
établir, et que vous pouvez voir dans son bureau, montrent
une gare devant dépasser celle de Saint-Lazare à
Paris.
La façade! J'aurais dû, dans ce reportage, intituler ainsi
l'un de mes chapitres. La beauté de la gare de
Brazzaville! Oui. Mais quand le [train de] Congo-Océan
sera terminé, tout ce qui vit de lui s'arrêtera. La
dernière animation commerciale, entièrement factice
d'ailleurs, tombera.
Déserts seront les longs villages en bois qui avancent en
même temps que les travaux. Déserts seront les cafés, les
hôtels qui n'existent [p.230] qu'en fonction d'employés y
dépensant leur solde.
Les transporteurs qui véhiculent le poisson, le manioc,
les bananes destinés aux travailleurs de la voie et les
colons qui vivotent chichement grâce aux revenus des
maigres factoreries résistant encore, seront ruinés. Ils
reprendront, comme indigents, le chemin du pays.
Le jour où la ligne sera enfin achevée, ce jour-là sonnera
le glas de la colonie: Le chemin de fer vivant sur
lui-même, pour lui-même et par lui-même, aura détruit, en
exterminant la population indigène, toute la
substantifique moelle du Congo.
[Brazzaville avec chemin de fer: les matériaux -
transporter "deux millions de tonnes annuelles" - coûts
"2 milliards de francs" - 13 années]
Sans doute vous dira-t-on que les statistiques officielles
annoncent un tonnage satisfaisant pour l'année 1933.
Peut-être ajoutera-t-on que cela prouve d'une façon
péremptoire que la colonie n'est guère touchée par la
crise. Mais auscultez d'un peu près ces fameuses
statistique. Vous y verrez un afflux extraordinaire de
matériel de chemin de fer:
locomotives, traverses
métalliques, rails, tirefonds, ciment, pierres,
etc..., ce qui a fait dire que, faute de fret, il se
transporte lui-même.
C'est un leurre, un dangereux leurre que cette inscription
du tonnage de matériel dans les statistiques ferroviaires.
Car, si le Congo-Océan encaisse des recettes assez
importantes, c'est la France qui dépense la contre-partie,
et même plus, car il faut des fonctionnaires
supplémentaires pour s'occuper du transit du matériel.
Ce qui fait que, bien avant son achèvement, le [p.231]
trafic de ce chemin de fer, prévu pour transporter
deux
millions de tonnes annuelles, ne dépasse pas
en réalité, quelque deux ou trois cents tonnes.
Le déficit s'augmente chaque jour. Il n'est pas prêt de se
combler: tout le cargo du fleuve, qu'il soit français ou
belge, empruntant le chemin de fer belge, d'un tiers plus
court, de deux tiers moins cher, et aboutissant au
merveilleux port de
Matadi [ville portuaire
du Congo belge] où les paquebots [bateaux à vapeur] qui
accostent à quai, peuvent, grâce à des moyens
perfectionnés, charger et décharger des milliers de tonnes
par jour.
Carte montrant les deux lignes ferroviaires
Matadi-Kinshasa et Pointe-Noire-Brazzaville
[karte 03]
Quand le Congo-Océan aura achevé le transport de son
propre matériel, quand le commerce et l'agriculture
embryonnaires, qui ne vivent que par lui, n'existeront
plus, où prendra-t-on l'argent, quelque quatre-vingt à
cent millions [80.000.000 à 100.000.000] de francs, qu'il
faudra verser annuellement aux porteurs des différents
emprunts congolais?
Ce n'est pas le fret [la charge] provenant d'un pays
exsangue [sans sang] qui le procurera!
Et ce chemin de fer de 515 kilomètres, qui aura coûté,
sans le port de Pointe-Noire,
deux milliards et
demi, qui aura demandé
treize années
d'un travail continu pour être achevé, ce
chemin de fer voit déjà luire l'aurore d'une concurrence.
Supplément sur la
construction du chemin de fer Congo-Océan:
les raisons pour une durée de 13 années avec
massacre éternel
Les chefs "chrétiens" criminels de la
compagnie de construction de chemin de fer de
la France (Société des Batignolles de Paris)
provoquaient ce long travail:
-- on renonçait à la machinerie moderne qui
n'était pas importé de la France
-- on laissait faire les travaux tous à la
main des noirs avec des instrument petites de
la jardinerie et quelques chaînes
-- on donnait aux noirs seulement une mauvaise
nourriture et
-- on déportait des noirs du désert au forêt
sauvage avec une humidité énorme pas adaptable
-- et l'on laissait les noirs sans médecine et
sans médecin souffrir les maladies du forêt
sauvage
-- et comme ça on avait un massacre éternel
sur les chantiers du chemin de fer entre
Pointe-Noire et Brazzaville dans les montagnes
avec une réduction de la population noire et
une fuite de milliers des nègres au Congo
belge pour sauver la vie
-- et aux chef "chrétiens" criminels de la
France ils ont seulement rié et se disaient
que les noirs seraient un "moteur de banane"
et quand un s'en va alors vient un autre
-- voir le livre de Gert Paczensky "Viennent
les blancs" ("Die Weissen kommen") lien
(allemand).
On peut bien supposer que les chefs de la
compagnie de construction de chemin de fer
"Société des Batignolles" de Paris ont bien
encaissé des millions de francs de l'état
français pour payer les ouvriers noirs mais
n'ont pas payé rien, mais ils ont volé
l'argent pour remplir ses propres poches - vol
sans cesse.
Les "chrétiens" sont la
MERDE.
Et les "chrétiens" distribuent l'alcohol sans
cesse dans tout le monde provocant une
mentalité satanique sadique blanc-noire, voir
le livre de Gert Paczensky lien
(allemand) . Ils sont bien organisé dans
le Comité des 300 à Londres (lien,
anglais). Alors:
Les "chrétiens" sont SANS humanité et ils SONT
la MERDE.
|
[Autre projet de chemin de fer Cameroun-Tchad:
Yaoundé-Fort Achambault]
En effet, il est de plus en plus question de la
construction d'une ligne allant de Yaoundé (Cameroun) à
Fort-Archambault (aujourd'hui: Sarh - Tchad [web03]) en
passant par Baïbokoum.
Ce chemin de fer serait de mille six cents kilomètres,
plus de trois fois le Congo-Océan. De combien de milliards
aurait-on encore besoin?
D'ailleurs, si l'on peut admettre que le bas de [p.232]
laine français soit réellement inépuisable, il n'en est
pas de même du "cheptel humain" ["noirs comme bétail"]
nécessaire à la construction de cette ligne.
[Brazzaville avec chemin de fer: la déportation des
noirs "Saras" du Tchad au Congo aux chantiers -
"dizaines de milliers" - massacre - réduction de la
population du Tchad: "il reste
fort peu de ces indigènes"]
Les documents officiels de la colonie indiquent que,
depuis des années, on a été contraint de puiser
[déporter], pour la construction du Congo-Océan, dans le
vaste réservoir d'hommes qui jadis [avant] existait au
Tchad.
Par
dizaines de milliers, les "Saras" sont allés,
à plus de deux mille kilomètres de chez eux [transports
dans des petits bateaux], peupler les camps ferroviaires
du Bas-Congo [avec des outils de la jardinerie, avec
mauvaise nourriture, beaucoup des maladies tropicales,
sans médecine, sans médecin - massacre].
Village Sara au Tchad [partie 2 - 13] - Carte du
Tchad avec la tribu Sara sur les fleuves Chari et
Logone [carte 09] - Tchad, homme de Sara [partie 2
- 14]
A l'heure actuelle,
il reste fort peu de ces
indigènes. Va-t-on, pour du coton
hypothétique, du coton que l'on ne récoltera même plus
lorsque le pays sera transformé en désert, construire
cette nouvelle voie?
Et que transportera alors le Congo-Océan?
***
[Brazzaville avec chemin de fer: des chantiers avec des
ingénieurs]
Le train roule avec circonspection. A tours de roues
menus, scandant à peine la marche, les wagons avancent. On
se trouve sur un tronçon de voie glissant sans arrêt dans
la vallée.
Le niveau est déjà inférieur de sept centimètres à ce
qu'il devrait être.
-- Poche d'eau, disent les ingénieurs. Peut-être, mais
cela finit par n'être point rassurant pour le voyageur,
que de se demander, quand il est sur un viaduc:
"Est-ce que ça croule?" ou sur un remblai: "Glisse-t-on?"
ou bien dans un tunnel: "En sortirons-nous?" [p.233]
C'est que tout le monde a encore présent à l'esprit
l'accident du gouverneur général; l'écroulement récent du
"Bamba" [tunnel ferroviaire à travers la montagne Bamba],
ou même l'aventure arrivée au commandant de l'aviso,
Bougainville [?].
Celui-là est resté vingt heures en pleine brousse [forêt
sauvage] après que des centaines de mètres cubes de terre
se fussent détachés d'un remblai pour barrer la voie.
Gageons que de longtemps il ne retournera pas à
Brazzaville, au moins par le Congo-Océan!...
2.10.3.2. Le petit chemin de fer cargo de
Brazzaville à Mindouli: cuivre
(Le chemin de fer "Congo-Océan" (la ligne principale par
les montagnes de la région du "Mayombe") fut construit de
1921 à 1934 [web02]. Avant de construire la grande ligne,
on avait une petite ligne de Brazzaville pour la minérie
du cuivre à Mindouli, allez voir le chapitre):
Carte Brazzaville-Mindouli [10]
Mindouli 2023 environ, après la guerre civile de
2016 beaucoup ont fui, Mindouli est négligée, le
chemin de fer n’y circule plus [15]
Un viaduc ferroviaire a également été célébré à
Mindouli, même sur un timbre-poste [16]
Carte de la région de Mindouli avec gisements de
cuivre [carte 11]
Ligne de chemin de fer
Pointe-Noire-Brazzaville avec toutes les gares
[carte 12]
A Mindouli, l'extraction du
cuivre est
arrêtée. C'est infiniment regrettable. Cette région compte
parmi les plus riches du monde en calchosine [ornements de
cuivre].
La production de cuivre dans la région de
Mindouli a une longue tradition depuis le
13ème siècle
Production et commerce du cuivre dans le bassin
du Niari (République du Congo) du 13e au 19e
siècle après JC : Caractérisation des isotopes
chimiques et du plomb
https://www.researchgate.net/figure/Carte-de-localisation-des-sites-de-production-de-cuivre-dans-la-zone-de-Mindouli-N_fig3_310443663
https://www.researchgate.net/publication/323584174_Copper_Production_and_Trade_in_the_Niari_Basin_Republic_of_Congo_during_the_13th_to_19th_Centuries_CE_Chemical
_and_Lead_Isotope_Characterization
Frederik Rademakers
Nicolas Nikis
Traduction avec Deepl:
En Afrique centrale, le minerai de
cuivre n’est présent qu’à quelques
endroits et le cuivre semble avoir été
une denrée rare dans le passé,
contrairement au fer, qui est attesté
plus largement et plus tôt dans les
archives archéologiques subsahariennes.
Cet article présente la première
caractérisation détaillée d’une ancienne
région de travail du cuivre en Afrique
centrale. Situé le long de la frontière
sud de la République du Congo, le bassin
de Niari a révélé plusieurs sites de
production de cuivre allant du 13e au
19e siècle de notre ère. Les preuves, en
particulier dans les régions de
Mindouli, Mfouati et Boko-Songho,
comprennent divers vestiges de
production ainsi que différents types de
lingots et d’artefacts de cuivre. Dans
le contexte d’une étude plus large sur
la technologie du cuivre, les
caractéristiques chimiques et
isotopiques du plomb des gisements de
minerai de cette région sont présentées.
Les résultats des analyses chimiques et
isotopiques du plomb des objets en
cuivre et des restes de production des
sites archéologiques sont ensuite
interprétés à la lumière de ces données
géologiques, en mettant l’accent sur les
caractéristiques de provenance du
cuivre. En combinant ces résultats avec
des preuves archéologiques et
historiques de l’activité métallurgique
régionale, de nouvelles informations
significatives sont données sur la
production de cuivre dans le bassin de
Niari, soulignant le potentiel de cette
recherche pour les travaux à venir sur
l’utilisation et le commerce du cuivre
dans un contexte plus large d’Afrique
centrale.
|
[Émeraudes de Mindouli]:
-- Beaux cailloux, ma foi. Je fais sauter dans ma main
deux morceaux de minerai aux reflets d'émeraude qu'un jour
déjà lointain le directeur de cette exploitation m'avait
remis.
Mindouli émeraude 01 [teil 2 - 18] - Mindouli
émeraude 02 [teil 2 - 19]
Ce simple geste me ramène de six ans en arrière.
Je me rappelle l'ancienne voie étroite qui jadis [avant]
unissait Mindouli à Brazzaville. Elle grimpait au dos des
collines, descendait dans les ravins [vallées], enjambait
les rivières sur des ponts de bois pourris.
Pas de signalisation. Ligne unique, toute tordue, où ne
circulait jamais qu'un train dans chaque sens,
soigneusement garé dans de minuscules stations.
Elle ne servait d'ailleurs qu'au transport du minerai.
Jamais de voyageurs; ou alors, à leurs risques et périls
[p.234].
C'était le bon temps! On mettait deux jours pour faire
cent soixante kilomètres, quand on n'en mettait pas
trois...
A toutes les rivières, - et Dieu sait s'il y en a, - le
train s'arrêtait pour faire de l'eau. A grands coups de
pied dans le derrière (démonstration de gaîté [joie]
plutôt que sévices réels) le mécanicien engageait les
passagers noirs à remplir le réservoir de la machine.
Cuvettes et chapeaux étaient libéralement mis à
contribution.
Tout le monde riait, à commencer par les porteurs d'eau,
ravis d'une intermède qui leur permettaient de gambader et
de palabrer sans fin... Hélas, on ne reverra plus ce
temps-là.
Je me rappelle un jour où l'on traversait une grande
plaine. Le train filait gaillardement ses
douze
kilomètres à l'heure: il était vide. De tous
côtés une pluie d'escarbilles s'abattait. Soudain, entre
mes jambes, ma chienne, un magnifique berger allemand, se
mit à geindre [gémir].
-- Ça y est, pensai-je, elle va mettre bas. Et, de fait,
voilà un petit chien qui apparaît.
J'adorais mon chein, une brave bête. Je me précipitai sur
le côté du wagon, je hurlai, je fis des signes. Le train
s'arrêta.
--
Mécanicien! Il me faut de la paille, et
vite. Tout le monde a compris. Trois ou quatre noirs,
riant comme des fous, filent dans les herbes.
Cinq minutes après, une litière odorante encombre mon
wagon. Mais il me faut faire attention [p.235] aux
flammèches qui voltigent sans cesse. Je risque de griller
vif!
Le soir, le train était à l'étape avec sept voyageurs qui
n'avaient pas payé leur place.
Qui n'a pas connu
la [locomotive] "Simone" ou la
"Mariette" n'a rie vu en AE.F. C'étaient deux
vieilles machines-poupées appartenant à la Compagnie
minière.
En ce temps-là, l'atelier de la Société était dirigé par
un excellent ingénieur, M. B... Un phénomène! Tour à tour
directeur, ingénieur, ouvrier plongé dans le ventre des
"locos", on ne le rencontrait que couvert d'huile et de
cambouis.
Voyager avec lui était un rève. Mécanicien volontaire de
la "Simone" qu'il choisissait toujours pour effectuer ses
déplacements, il faisait tant que l'on ne restait qu'un
jour en route, de cinq heures à quelque vingt-deux heures.
Il tirait le maximum de cette machine toute déglinguée. De
temps à autre, quand tout allait bien, nous nous
accordions une demi-heure de
repos. Parfois
un vol de pintades passait. Pan! Pan! Le train s'arrêtait.
Une volée de noirs s'égaillaient vers les oiseaux abattus.
Pauvre "Simone"; pauvre "Mariette". Abattues, elles aussi
dans quelque fond de ravin, elles présentent au broussard
attardé leurs ferrailles disjointes, tordues, rouillées.
Mais les trains ne roulaient qu'une fois par semaine.
Alors, dans l'intervalle, les draisines [wagons simples]
entraient en jeu.
Oh! ce n'étaient point les draisines actuelles [p.236],
luxueuses, faites pour millionnaires ou pour hauts
fonctionnaires. Non! Quelques planches posées sur quatre
roues, un banc, deux trous pour laisser passer les bâtons
servant de frein. Voilà le véhicule. Comme moteur, trois
nègres poussant aux montées, se laissant emporter à
quarante à l'heure dans les brusques descentes.
Des
trains de marchandises venaient parfois
en sens inverse. On pouvait se trouver nez à nez avec eux.
Je disais à ma femme que passionnait ce genre de
locomotion [trafic public]:
-- Si tu vois un train, saute à droite, moi je sauterai à
gauche! ... Et l'on riait à perdre haleine.
Un jour cependant, au sommet d'une descente à peine
amorcée, je m'aperçus que j'avais oublié mon frein. En
hurlant, les nègres se sont jetés à terre. Ils ont été
traînés mais n'ont pas lâché prise. Avec une "machette"
ils ont coupé dans la forêt un "kéké". Vive le frein... et
nous sommes repartis.
Aujourd'hui, les wagons sont luxueux. Peut-être ne va-t-on
pas beaucoup plus vite que jadis. Mais on se sent moins à
l'étroit. Et si l'on risque toujours de rencontrer la mort
sur un viaduc disjoint, c'est en complet blanc impeccable
qu'on la recevra.
***
[p.237]
[...]
2.10.3.4. Bref avant l'inauguration du
chemin de fer Océan-Congo 1934
[La localité de]
M'Vouti, l'ancien bagne
nègre transformé en chantier normal par l'arrivée récente
des machines perforatrices, M'Vouti s'affaire.
M'Vouti gare en 1932
[20] - Carte de la ligne de chemin de fer
Pointe-Noire-Brazzaville avec toutes les gares
avec M’Vouti [karte 12]
Dans un sursaut d'énergie, provoqué par les nombreuses
missions d'inspection qui se succèdent sans arrêt, le
gouvernement général a décidé que la ligne
Brazzaville-Océan
serait ouverte en avril 1934. Aussi, du matin
au soir, les équipes surmenées travaillent d'arrache-pied.
-- Ces bougres-là sont bien capables de tenir parole,
grommelle un colon que je rencontre du côté de Loudima. On
poussera la construction du C.O. par tous les moyens,
dût-on, pour cela, édifier les gros ouvrages à la
va-vite... On les refera après l'inauguration. Tout sera
dit. La France est là pour payer.
-- A ce propos, continue mon interlocuteur, vous feriez
bien de faire attention, quand vous serez à la "Missafo".
Un pilier du viaduc flotte ou du moins flottait.
Dernièrement on a mis un témoin...
-- Un témoin?
-- Oui. On fait une marque sur une pile du pont, par
rapport à un point fixe. De cette façon, on se rend compte
de la solidité de l'ouvrage. Il [p.204] paraît que le
témoin n'a pas bougé. Les fondations auraient-elles fini
par trouver une assise solide? Bah! Ça se tassera.
-- Espérons-le!
M'Vouti gare en 2012 [teil 2 - 21] - Ligne de
chemin de fer Pointe-Noïère-Brazzaville,
viaduc dans les montagnes du Mayombe: les
anciens viaducs n’ont jamais été sûrs [teil 2
- 22]
***
2.10.3.5. Chemin de fer Océan-Congo 1934:
discussion de la route - le massacre dans le Mayombe -
"milliers de morts" - "labeur d'esclave" - pêche sec
pourri="pongo" pourriture - fuite!
L’Holocauste lors de la construction du chemin de fer 1921
à 1934 dans la région de Mayombe dans la colonie française
l’AEF: les faits :
-- des sommes d’argent fantastiques qui
sont parties en fumée [p.242]
-- des milliers de morts [p.242] (16.000 à 20.000) (lien)
- des difficultés opérationnelles et enfin le tunnel, le
fameux tunnel de Bamba. [p.242]
-- le manque de nourriture, de médicaments [p.242]
-- pour un pot-de-vin de 4 millions de francs, la
compagnie de chemin de fer perverse-« chrétienne »
Batignolles de Paris fait soudain venir de grosses
machines de construction avec lesquelles la ligne de
chemin de fer dans les montagnes du Mayombe peut être
achevée rapidement, mais jusqu’en 1932 il n’y avait pas
de machines de construction pour les Afros, mais ils ont
dû construire la ligne de chemin de fer avec des outils
de jardinage (houes et pieds-de-biche), sous les fouets
et la faim ! Les « chrétiens » doivent être torturés !
[p.242]
- des bouffées de brouillard [p.242] qui ont fait perdre
leur orientation à des centaines d’ouvriers d’un seul
coup [p.243]
-- le manque de nourriture, de médicaments, les
brouillards [p.242] qui emportent d'un seul coup des
centaines de travailleurs, de ces "Saras" du Tchad
habitués à l'air sec et chaud du climat désertique
[p.243]
Mayombe (franco-congolais) : Jungle montagneuse avec
la ligne de chemin de fer [23]
Le texte:
Voici venir le tunnel du "Bamba", morceau de résistance de
l'oeuvre.
Au fond d'un cirque rocheux, dominé par les grands arbres
qui inclinent vers lui leur tête échevelée, la noire
ouverture bée.
Le
mont Bamba!
Mont Bamba
(Mayombe)
(ENGL orig.: Mont Bamba (Mayombe)
https://www.britannica.com/place/Mount-Bamba
Übersetzung mit Translator.eu:
Mont Bamba (2625 pieds [800 mètres]) se trouve
dans les montagnes du massif de Mayombé, dans
la partie sud-ouest de la République
[française] du Congo.
ENGL orig.:
Mount Bamba, mountain (2,625
feet [800 metres]) in the Mayombé Massif, in
the southwestern part of the [French] Republic of the
Congo.
La carte Mapcarta indique 622 mètres.
https://mapcarta.com/fr/16867900
Une autre page indique 810 mètres: "Le Mont
Bamba est l'une des basses montagnes du
Mayombe situé au sud-ouest de la République du
Congo. Il culmine à 810 mètres d'altitude."
https://fr.vikidia.org/wiki/Mont_Bamba
Carte avec Pointe-Noire avec le Mont
Tiétié et le Mont Bamba dans les montagnes
du Mayombe [karte 13]
Le Mont Tiétié est une montagne de la région
du Kouilou en République du Congo (Afrique),
haute de 310 mètres.
https://de.getamap.net/karten/republic_of_the_congo/kouilou/_tietie_mont/
La carte Mapcarta indique 316 mètres.
https://mapcarta.com/fr/16855856
|
Il me souvient de la mission des Batignolles, étudiant pas
à pas, en 1911 ce parcours, et qui l'avait si nettement
interdit:
-- Jamais la ligne ne devra passer par le "Bamba", mais
bien au nord. La région du
Mayombe [forêt
sauvage avec des montagnes!] est infertile, difficultueuse
à l'excès, la variante du
mont Tétié est
toute indiquée. Là les trains rouleront en pente douce
vers la mer.
"Et ce sera à
Banda-Pointe, non à
Pointe-Noire qui serait une station non choisie par
rapport à des considérations nautiques, quon devra
construire un port", avait achevé le lieutenant de
vaisseau
Lafargue, chargé de mission par le
ministre des Colonies.
Malgré l'opinion des ingénieurs de la
Société des
Batignolles, malgré le rapport précis du
capitaine Lafargue, le Mayombe et Pointe-Noire ont été
choisis.
Pourquoi?
-- Bah! On dit qu'une Société ayant de puissants [p.241]
appuis avait obtenu en concession gratuite tous les
terrains du futur port [de Pointe Noire] et qu'elle les
aurait vendus depuis à raison de cent cinquante francs le
mètre carré.
Résultat! Des sommes fantastiques envolées en fumée, des
milliers
de morts, des difficultés d'exploitation et
enfin le tunnel, le fameux
tunnel du Bamba.
Ligne de chemin de fer
avec tunnel de Bamba: "Chrétiens" français
absolument PERVERS et MEURTRE DE MASSE avec
PLEINE INTENTION
J’en arrive à la conclusion: Apparemment, la
ligne de chemin de fer à travers le tunnel de
Bamba dans les montagnes du Mayombe était un
exercice pervers pour les ingénieurs français
SANS aucune raison et avec l’acceptation d’un
meurtre de masse de 1000 morts avec pleine
intention. Il s’agissait d’un exercice pour la
construction future d’autoroutes dans les
Alpes. OÙ est le juge contre la France ?
Sur la ligne de chemin de fer de Pointe-Noire
à Brazzaville par le tunel de Bamba on a
l'indication de 16.000 à 20.000 meurtriers:
Livre "Congo-Océan. De
Brazzaville à Pointe-Noire 1873-1934":
http://voyage-congo.over-blog.com/article-lecture-congo-ocean-brazzaville-pointe-noire-97097470.html
Sur la ligne de chemin de
fer de Pointe-Noire à Brazzaville par le
tunel de Bamba on a l'indication de 16.000 à
20.000 meurtriers: Livre "Congo-Océan. De
Brazzaville à Pointe-Noire 1873-1934" [24]
"Un livre publié dans le cadre du
Cinquantenaire des Indépendances Africaines a
retenu mon attention: "Congo-Océan, de
Brazzaville à Pointe-Noire, 1873-1934". C'est
un beau livre, abondamment illustré, dont les
auteurs sont un médecin et une pharmacienne,
ayant travaillés dans l'humanitaire au Congo.
L'ouvrage se veut un hommage aux travailleurs
du Chemin de Fer Congo-Océan, notamment à ceux
qui ne sont pas revenus vivants de ce
difficile chantier. Histoire douloureuse,
plusieurs fois évoquée sur mon blog.
La préface est sous certaines aspects un peu
douteuse, le Pr Gentilini croit bon
d'effectuer un parallèle avec le STO (Service
du Travail Obligatoire) et la déportation au
cours de la Deuxième Guerre Mondiale. Était-ce
bien nécessaire d'effectuer une telle
comparaison avec une autre période, d'autres
lieux et un autre contexte? La description du
Travail Forcé alors en vigueur dans toutes les
Colonies, et ce jusqu'en 1946, se suffit à
elle-même. Le récit du recrutement plus ou
moins contraint d'ouvriers, bien au-de-là des
frontières du Congo, et ses conséquences
désastreuses sur les populations indigènes,
est assez démonstratif.
L'avant-propos de Jacques Toubon évoque le
nécessaire éclairage sur l'histoire coloniale
de la France sans vision manichèenne, "une
histoire vraie avec ses heures glorieuses et
ses heures honteuses". Cinquante ans après la
décolonisation, il est temps de faire la part
des choses et de lever les tabous!
L'ouvrage est bien construit. La première
partie du livre restitue le contexte
historique de la Colonisation, la découverte
du Congo, l'épopée des grands explorateurs de
la fin du XIXème siècle. La deuxième partie
détaille les différents projets de tracés du
chemin de fer et les difficultés de mise en
oeuvre dans une A.E.F. très peu dévelopée. La
troisième partie fait la part belle au
chantier du CFCO, notamment aux difficiles
travaux dans le Mayombe, le percement du
tunnel du Mont Bamba. La quatrième partie fait
une synthèse, dresse le terrible bilan de 16 à
20.000 morts, mis en balance de l'apport
évident d'une telle infrastructure pour le
pays. La complexité de l'Histoire et aussi des
rapports humains dans le contexte colonial est
enfin abordée.
L'abondance des "illustrations de l'époque"
est mise en exergue en quatrième de couverture
et il est souligné par ailleurs que les
auteurs du livre ne sont pas des historiens.
Malheureusement, c'est là où ça coince... Je
me vois contraint de souligner des
inexactitudes erreurs, volontaires ou no. La
volonté d'illustrer à tout prix les faits
évoqués a t-elle conduit à abuser des
documents? Les auteurs ont-ils été "trompés"
par leurs documentalistes? En effet, certaines
photographies ne sont pas en rapport avec la
légende de l'ouvrage et sont parfois
postérieures à l'époque évoquée."
Construction
de la voie ferrée entre Pointe-Noire et
Brazzaville: on indique 17.000 morts
La ligne Congo-Océan : une traverse,
un mort
https://web.archive.org/web/20190215223243/https://www.geo.fr/voyage/l-afrique-au-temps-des-colonies-la-ligne-congo-ocean-une-traverse-un-mort-161171
Entre
1921 et 1934, la construction de la ligne
Congo-Océan, reliant Brazzaville à
Pointe-Noire, tua 17 000 ouvriers. Une
entreprise aussi titanesque que
cauchemardesque.
Désormais, une immense plainte m’habite ;
je sais des choses dont je ne puis pas
prendre mon parti. Quel démon m’a poussé
en Afrique ? Qu’allais-je donc chercher
dans ce pays ? J’étais tranquille. A
présent, je sais : je dois parler.» Ces
lignes sont tirées de Voyage au Congo
(éd. Gallimard, 1927), un journal que
tint André Gide, lors d’un périple en
Afrique équatoriale. Au milieu des
années 1920, au sommet de la gloire
parisienne, le romancier désirait
s’offrir un bol d’air. Trente-six ans plus
tôt, il a déjà rêvé de faire ce
voyage avec son précepteur, Elie
Allégret, un pasteur missionnaire au
Congo. C’est avec le fils de ce dernier,
Marc, âgé de 26 ans, qu’il le réalise.
Il vend une partie de sa bibliothèque et
sa maison de la villa Montmorency pour
partir, à 57 ans, à l’aventure. Grâce
à ses entrées au Quai d’Orsay, c’est en
tant que «chargé de mission» du
gouvernement qu’il embarque, le 18 juillet
1925, pour une odyssée qui va durer onze
mois. Convaincu du bien-fondé de l’œuvre
coloniale, l’écrivain s’imagine vivifier
sa créativité au contact de paysages
exotiques. Mais le réel rattrape
rapidement ses fantasmes. Après avoir
longuement sillonné le Maghreb avec des
yeux d’orientaliste, il plonge au Congo
son regard au cœur des ténèbres.
Ce chemin de fer devait sauver la
«Cendrillon de l’empire»
Il découvre d’abord Pointe-Noire, «ville
à l’état larvaire, qui semble encore
dans le sous-sol.» Le port est en chantier
depuis trois ans, créé de toutes pièces
pour être le terminus du futur
Brazzaville-Océan. Après des décennies
d’atermoiements et de projets avortés, la
métropole a lancé le chantier d’un
chemin de fer qui doit rompre la
dépendance vis-à-vis du Congo belge
voisin. Barrée par les chutes du Congo,
la colonie française a dû en effet,
jusqu’à présent, utiliser la seule ligne
équatoriale, qui relie depuis 1900, sur
l’autre rive du fleuve, Léopoldville et
Matadi. Avec ce projet, l’AEF, que sa
pauvreté a fait surnommer la «Cendrillon
de l’empire», va enfin gagner un
débouché maritime direct pour drainer
vers la France les richesses d’un
territoire de 2,5 millions de kilomètres
carrés : coton du Tchad et de
l’Oubangui-Chari, bois du Gabon,
oléagineux, cuivre, zinc et plomb du
Congo, latex, ivoire...
Mais, Gide le sait, le chantier du
Brazzaville-Océan a mauvaise réputation.
«Je n’en puis connaître que ce que l’on
m’en raconte, et tous les récits que
j’entends se contredisent ; ce qui
m’amène à me méfier de tous et de
chacun. On parle beaucoup de désordre,
d’imprévoyance et d’incurie... Je ne veux
tenir pour certain que ce que j’aurais pu
voir moi-même, ou pu suffisamment
contrôler.» D’ores et déjà, il relève
la «situation abominable» créée par le
«régime obligatoire du portage».
C’est-à- dire la contrainte pour les
Africains, là où le réseau routier est
inexistant, de servir de mules aux Blancs.
Le travail forcé est apparu en Afrique
dès la conquête : porteurs pour les
troupes, les colons et les
administrateurs, cueilleurs de caoutchouc
pour les concessions, main-d’œuvre pour la
construction de routes... Les Français y
voient une forme transitoire et éducative
adaptée aux indigènes. Et un sacrifice
acceptable au regard du futur bien-être
commun.
Gide découvre également les abus de la
Compagnie forestière Sangha-Oubangui, une
concession qui exploite le latex en
brutalisant et en escroquant ses
«employés». Les autorités de la
métropole ignorent ou ferment les yeux.
En 1899, l’Afrique équatoriale française
a été découpée en quarante énormes
concessions territoriales – 700 000
kilomètres carrés pour l’ensemble.
Fondé sur le monopole et la contrainte,
ce système a engendré le pillage. Les
entreprises de colonisation réalisent des
bénéfices colossaux sur l’ivoire, le
latex, le cuivre... mais, en retour, elles
ne font aucun investissement sur place, ne
créent aucune infrastructure, comme le
démontre l’historienne Catherine
Coquery-Vidrovitch, dans Le Congo au temps
des grandes compagnies concessionnaires,
1898-1930 (éd. EHESS, 2001).
Le tracé franchit le Mayombe, un massif
forestier équatorial
Au Tchad, l’écrivain assiste également
aux rafles d’«engagés volontaires» pour
le chantier : 1 500 hommes, encadrés par
des miliciens, en route vers les camps de
travail. «Le chemin de fer
Brazzaville-Océan, écrit-il encore dans
Voyage au Congo, le journal qu’il publie
à son retour, est un effroyable
consommateur de vies humaines.» La future
ligne est divisée en plusieurs tronçons,
dont la réalisation a été confiée à
des entrepreneurs privés. Le gouvernement
a missionné la Société de construction
des Batignolles (SCB) pour réaliser la
section côtière, 172 kilomètres de
voies ferrées depuis Pointe-Noire. Cette
entreprise a déjà à son actif le chemin
de fer de Bône à Guelma en Algérie
(1876) et celui de Dakar à Saint-Louis au
Sénégal (1880). Elle a aussi édifié,
entre 1904 et 1910, la ligne Haiphong
(Indochine)-Kunming (Chine), en recourant
massivement au travail forcé des
indigènes (bilan estimé : 12 000 morts).
Le tracé, dont elle a la charge au Congo,
inclut la difficile traversée du Mayombe,
un massif forestier équatorial étendu
sur 90 kilomètres.L’administration
coloniale s’est engagée à lui fournir
jusqu’à 8 000 travailleurs. Mais le
projet en réclame bien plus : le service
de la main-d’œuvre a aussi besoin de
personnel pour la construction et
l’entretien des camps de travail, le
service des magasins, le transport, le
ravitaillement, etc. En 1922, le
gouverneur général de l’AEF, Jean-Victor
Augagneur (un radical socialiste qui
publiera, en 1927, un essai intitulé
Erreurs et brutalités coloniales) a
ordonné la réquisition de tous les
hommes valides des circonscriptions
traversées par la ligne. Mais le Congo
français est faiblement peuplé. La
réserve locale n’est que de 70 000
«mâles adultes». Autre souci, les hommes
recrutés ne peuvent plus s’occuper des
cultures : villageois et ouvriers des
chantiers manquent bientôt de vivres. Les
«nègres» fuient les réquisitions, se
cachent en forêt, se réfugient hors des
zones de recrutement, traversent même la
frontière. Raphaël Antonetti, nouveau
gouverneur général en 1924, est
contraint d’élargir et d’intensifier le
recrutement : hormis le Gabon, où
l’exploitation forestière a besoin de
bras, tous les territoires de l’AEF sont
mis à contribution.
Gorgée de pluies tropicales, la montagne
est un piège mortel
Des sous-officiers français, secondés
par des supplétifs africains, raflent
donc en Oubangui-Chari, au Cameroun,
jusqu’au Tchad. Dans une interview
accordée au site Afrik.com, en 2006,
l’historien congolais Antonin Madounou
explique : «L’administration prévoyait le
nombre de travailleurs dont elle avait
besoin pour l’année à venir, puis elle
envoyait des miliciens armés dans les
villages. Le chef de village africain
recevait une récompense financière pour
le service rendu, l’incitant à fournir le
nombre d’ouvriers demandés. Les plus
jeunes d’entre eux étaient capturés au
lasso.» Des dizaines de milliers d’hommes
sont ainsi acheminés vers les camps de
travail après un périple de centaines de
kilomètres, rempli d’épreuves qui leur
offrent un avant-goût de ce qui les
attend. La marche d’abord. Puis on les
entasse sur des chalands pour descendre
l’Oubangui et le Congo. Certains tombent
à l’eau, se noient. Aux escales de
Brazzaville et Pointe-Noire, les
travailleurs noirs restent sur la berge :
on n’a rien prévu pour les accueillir.
Et, à nouveau, la route à pied, quinze
à trente jours jusqu’aux contreforts du
Mayombe, que tous n’atteignent pas. Des
plaines du Kouilou et des vallées de la
Sangha, l’administration fait déplacer
des villages entiers. Bandas, Mandjias ou
Saras, des habitants de la savane se
retrouvent en forêt, pour des travaux
forcés...
Succédant à la plaine côtière, le
Mayombe est la seule difficulté du tracé
confié à la SCB. Mais quelle difficulté
! Cet enfer vert s’étend avec la vallée
marécageuse de la Loémé, à 60
kilomètres de Pointe-Noire, jusqu’au
futur tunnel du Bamba (qui ne sera achevé
qu’en septembre 1933). C’est une montagne
de savon où la terre, gorgée de pluies
tropicales, se retire sous les pieds. A
cause du relief accidenté, la voie doit
progresser à flanc de ravins et franchir
des éperons rocheux.
Epuisés, malades, les forçats tchadiens
meurent par centaines
Pour la section la plus difficile, il
faudra construire 36 viaducs, 73 ponts, 12
murs de soutènement, 10 tunnels... Au
préalable, il faut abattre les arbres par
centaines, puis les évacuer. Couvert
d’une épaisse végétation, le sol en
décomposition est lourd, glissant,
instable. La pluie interrompt sans cesse
les opérations. Dans de telles
conditions, les besoins sont estimés à
10 000 hommes au travail en permanence
pendant trois ans et demi pour le seul
Mayombe. Cette main-d’œuvre ne coûtant
rien, la SCB lui fait tout faire à la
main, ou presque. On abat les arbres à la
hache, on casse les pierres au marteau, on
transporte des barils de ciment et des
rails de 15 mètres de long à la main, on
creuse les tunnels à la pioche... Les
hommes travaillent sept jours sur sept,
toute la journée, avec une seule courte
pause pour manger. L’approvisionnement des
camps, à dos d’homme, est aléatoire.
Encadrés par des miliciens aux ordres des
Blancs, principalement originaires d’AOF,
les indigènes sont maintenus au travail
sous la contrainte, et ne touchent
parfois, pour tout salaire, qu’un peu de
sel ou de tissu. Les gardes-chiourmes
frappent les récalcitrants et les lents,
tirent sur les fuyards. Ceux qui sont
repris sont fouettés, voire exécutés,
pour l’exemple.
Le camp du kilomètre 102 est le plus
meurtrier. Les Saras tchadiens, qui
forment les trois quarts des forçats du
Mayombe, y tombent comme des mouches.
Certains périssent à petit feu,
déprimés par leur déracinement brutal,
épuisés par la charge de travail,
affaiblis par une alimentation
insuffisante et inadaptée (la
consommation de fruits de forêt dérègle
leur organisme). D’autres, exposés en
permanence sans vêtements aux pluies et
au froid, contractent des pneumonies.
L’hygiène et les structures sanitaires
sont inexistantes, l’entassement des
travailleurs dans des conditions
précaires favorise les épidémies et
leur propagation. Paludisme, dysenterie,
infections pulmonaires... Sans parler des
serpents, des fourmis magnans et des
mouches tsé-tsé, responsables de la
maladie du sommeil qui fait des ravages.
Entre 1925 et 1928, le taux de mortalité
dépasse 20 %. Les pires années
correspondent à l’afflux massif de
travailleurs recrutés au loin : 1 341
morts en 1925 pour la seule division
côtière, 2 556 en 1926, 2 892 en 1927, 2
635 en 1928. En 1929, la courbe s’inverse
enfin : 1 300 morts. Elle continuera de
décroître au fur et à mesure de
l’amélioration de l’infrastructure
sanitaire, mais en 1932, la division
côtière fait encore 517 morts (ces
chiffres effrayants, donnés par le
géographe Gilles Sautter dans les Cahiers
d’Etudes africaines, en 1967, font
toujours autorité).
En 1930, le gouverneur Antonetti impose la
mécanisation du chantier à la SCB. Un
peu tard. Au total, entre 18 000 et 23 000
hommes, soit environ 15 % des 127 250
travailleurs recrutés pour construire le
Brazzaville-Océan, périrent sur les
chantiers. Pour l’historien Elikia
M’Bokolo : «Les deux voies ferrées
reliant le Congo à l’océan Atlantique,
le chemin de fer belge d’abord et le
Congo-Océan, ont été de véritables
cimetières pour la main-d’œuvre
africaine.»
«Civilisation, civilisation, orgueil des
Européens et leur charnier d’innocents
(...) Tu bâtis ton royaume sur des
cadavres», écrivait déjà René Maran en
préface de Batouala – véritable roman
nègre. Prix Goncourt 1921, le livre, qui
dénonçait certains aspects de la
colonisation, fit scandale et coûta à
l’auteur son poste de fonctionnaire en
Oubangui-Chari. Jusqu’au bout, les
Africains tenteront d’échapper au
«travail de la machine». On rapporte le
cas d’un chef villageois qui se suicida
plutôt que de recruter dans sa zone pour
le train «mangeur d’hommes». D’autres
résistent, tirant sur les recruteurs,
tendant des embuscades pour libérer les
captifs. La résistance devient armée.
Fin 1928, elle enflammera les zones de
recrutement de Haute-Sangha et des
régions camerounaises voisines. La
«pacification» durera jusqu’au printemps
suivant, conduite par les tirailleurs de
l’armée coloniale. Les soulèvements
resteront endémiques jusqu’en 1931. En
1929, Maginot, ministre des Colonies,
tentera de parer aux soucis récurrents de
main-d’œuvre en faisant venir 600
travailleurs chinois dans le Mayombe. Les
incidents se multipliant, 190 «meneurs
dangereux» seront bientôt chassés par
crainte d’une contagion subversive.
En 2014, la France est accusée de crime
contre l’humanité
De retour en métropole au printemps 1926,
André Gide alerta Léon Blum, son ancien
camarade du lycée Henri-IV. L’année
suivante, il publia son Voyage au Congo,
et remit un rapport officiel au ministre
des Colonies, Léon Perrier. Ce
réquisitoire signé d’un grand bourgeois,
prince des lettres françaises, avait du
poids. On dépêcha des missions
d’inspection, qui corroborèrent ses
affirmations. Le gouverneur Antonetti dut
s’expliquer devant la Chambre, où le
ministre s’engagea à ne pas renouveler le
régime des concessions, qui devait
expirer en 1929. «On peut s’étonner que
les journaux aient semblé si peu faire
état d’un engagement qui ne tend à rien
de moins qu’à délivrer 120 000 nègres
de l’esclavage», commenta l’écrivain.
En 1928 et 1929, l’insurrection en
Oubangui-Chari et sa répression furent
couvertes par L’Humanité. Après
plusieurs mois passés au Congo dans les
pas de Gide, Albert Londres confirma que
la construction des voies ferrées avait
fait une hécatombe. Dans Terre d’ébène,
publié en 1929, le grand reporter forgea
l’expression «moteurs à bananes» pour
désigner cette main-d’œuvre aussi peu
onéreuse que méprisée.
La voie ferrée ne fut finalement achevée
qu’en avril 1934. «Non seulement un grand
progrès dans la mise en valeur des
colonies françaises, mais aussi une
amélioration du sort des populations
indigènes de l’Afrique équatoriale»,
clamèrent les actualités pour célébrer
la mise en service du Brazzaville-Océan.
Mais le scandale du Congo-Océan avait
entre-temps trouvé un écho planétaire.
La question du travail forcé fut
débattue à la Société des Nations,
avec la France sur le banc des accusés,
en compagnie de l’Espagne, de la Belgique
et du Portugal. En 1946, bien que n’ayant
jamais eu d’existence officielle, le
travail forcé fut interdit dans les
colonies françaises.
Depuis 2013, des associations comme le
Conseil représentatif des associations
noires de France (Cran) ont porté plainte
contre l’Etat français et
Spie-Batignolles (société héritière de
la SCB) pour «crime contre l’humanité».
Les procédures sont toujours en cours,
mais le président de la République
François Hollande a d’ores et déjà
exclu toutes possibilités de réparations
matérielles (le Cran réclamait 10
millions d’euros et la construction d’un
musée, d’écoles et d’hôpitaux dans les
villages concernés). En matière de
justice, le chemin de fer Congo-Océan est
toujours en chantier.
|
-- Voilà bien six ans que cet ouvrage est commencé [ca.
1925], me dit-on. Il vient juste d'être percé en petite
galerie, c'est-à-dire sur une section à peine suffisante
pour laisser passage à un homme. Il paraît que le
gouverneur général aurait décidé que le restant du travail
serait terminé en mars 1934. C'est assez peu probable.
Mais il se passe tant de choses curieuses en ce pays! S'il
est vrai, comme on le dit de tous côtés, que l'entreprise
défaillante escompterait, au lieu de pénalités prévues au
contrat, une prime de quatre millions, on s'expliquerait
aisément cette soudaine activité.
D'ailleurs, on ne voit plus guère de pics, ni les barres à
mine, jadis [avant] exclusivement employés par les noirs
qui crevaient à la tâche. Des perforatrices sont
maintenant à l'oeuvre, alimentées par deux usines de 75
chevaux, qu'on a construites comme par enchantement.
-- Que vouez-vous, quatre millions, n'est-ce pas! ...
On rencontre parfois sur la ligne de vieux ouvriers
européens, encore qu'il n'en reste guère. Sur le chantier
depuis le début des travaux, ils vous disent les
difficultés de toujours:
le manque de nourriture,
de médicaments, les brouillards [p.242] qui emportent
d'un seul coup des centaines de travailleurs, de ces
"Saras" du Tchad habitués à l'air sec et chaud du
climat désertique.
Leur visage, brouillé par l'ictère [jaunisse], buriné
[ridé] par les soucis, vous conte les étapes de la période
héroïque, de 1921 à 1932, où les noirs "crevaient" au dur
labeur d'esclaves qui leur était imposé. [La
société criminelle "chrétienne" Batignolles de Paris a
refusé les machines de construction, a laissé les noirs
faire les travaux de construction avec des outils de
jardinage et a ríe des "moteurs de banane" morts].
S'ils sont en confiance, ils vous montreront parfois,
enfouis dans un magasin, des sacs de poisson sec, que l'on
nomme ici "
pongo" et qui sert à la
nourriture des noirs.
Quelle
pourriture! Et elle rentre pour
cinquante pour cent dans l'alimentation des travailleurs!
On dit que de tels envois sont rares! D'accord. Mais ils
sont encore trop fréquents puisqu'ils suffisent à mettre
sur les dents le service de santé, qui n'a pourtant pas
trop de tout son temps pour soigner les multiples maladies
que ces envois ne manquent jamais de provoquer.
-- Savez-vous que ce poisson, qui suppure de tous côtés et
empeste à 50 pas, nous arrive parfois par wagons complets?
Nous ne savons qu'en faire: lorsqu'il est nettement pourri
les indigènes le refusent. C'est alors pour eux une
ration
théorique, qui ne leur est jamais remplacée.
-- Ils n'ont cependant pas que cela?
-- Certes! Nous recevons également du manioc, en général
d'assez bonne qualité et en quantité suffisante. L'huile
de palme? Evidemment elle n'est pas de première fraîcheur,
mais elle [p.243] passe. Actuellement, et dans l'ensemble,
le travail pourrait marcher, n'étaient les innombrables
désertions
[fuite!] qui, brusquement, nous
privent d'équipes
entières. Un beau matin, trente ou cinquante
hommes disparaissent, Où sont-ils passés? On n'en sait
rien. C'est assommant!
Graphique d’évasion: Les Noirs fuient le massacre
sur les chantiers de construction français
"chrétiens" [25]
-- Bah! Tout ça va prendre fin. Maintenant qu'un tronçon
de la voie est entièrement terminé, le fret vous...
-- Du fret? Où diable voulez-vous qu'on le prenne? Il n'y
a pas d'exploitations par ici. Vous ne connaissez pas le
Mayombe, cela se voit. A part des montagnes, des
précipices, de l'eau, des brouillards s'accrochant aux
arbres de la forêt qui couvre tout, on n'y peut rien
trouver. Peut-être, en cherchant bien, découvrirait-on
quelques terres cultivables. C'est tout. Il y a beau temps
que tous les indigènes de la région sont morts ou
se
sont enfuis au Congo belge, qui les
hospitalise et les soigne.
"Quant à les faire revenir, bernique! La réputation de [la
localité de]
M'Vouti est trop bien établie.
On verra dans vingt ans. Pour le moment, il ne faut pas
s'attendre à voir autre chose qu'un véritable désert. Si
le "C.O." compte sur la richesse de cette région pour
payer ses dividendes, je plains ses
actionnaires,
acheva en riant le fonctionnaire auquel je m'étais
adressé.
La bourse de Paris? avec les "chrétiens"
arrogants alcooliques?
Les spéculateurs européens ont appris peu de
choses sur les véritables circonstances de
l’Holocauste dans les montagnes du Mayombe, que
le gouvernement français a provoqué avec la
ligne de chemin de fer à travers la jungle
montagneuse par le Mont Bamba - jusqu’à ce que
Homet publie son livre en 1934. De tels livres
de vérité ont ensuite été présentés par les
arrogants "chrétiens" comme "alternatifs" et
invraisemblables. Et la Belgique s’est moquée de
l’incompétence de la concurrence française. La
Belgique avait déjà son scandale en 1906 avec
les mains coupées des Noirs comme mesure
éducative "chrétienne". La France n’était plus
inférieure à la Belgique...
Les "Chrétiens" sont la MERDE, pour ça on prend
la fuite...
|
***
2.10.3.6. Chemin de fer Océan-Congo: La
discussion de la route - spéculations capitalistes d'un
"haut personnage" - colons-paysans "chrétiens" trompés +
ruinés etc.
[Chemin de fer Océan-Congo: un "haut personnage"
"chrétien" a investi sur la route Madingou-M'Vouti]
Congo français, la ligne Madingou-M’Vouti - ici une
"haute personnalité" "chrétienne" française a
"investie" [carte 14]
Outre le chemin de fer qui s'achève, il y a la route. Aux
temps héroïques de la construction [p.244] du
C.F.C.O.
[chemin de fer Congo-Océan] alors qu'on acheminait tout à
dos d'homme, le gouverneur général, qui ne manque
d'ailleurs pas de jugement, avait décidé de faire
construire une route. Ce qui fut fait. Jusqu'à ces
derniers mois, tout allait pour le mieux.
-- Seulement, me dit au passage un entrepreneur de
transports, nos tarifs sont trop bas. La chose déplait au
gouvernement général. Songez donc,
un haut, très
haut personnage que vous connaissez fort bien,
a
investi une grande partie de sa fortune
dans l'exploitation du tronçon routier
Madingou-M'Vouti.
QUI
était donc la "haute, très haute
personnalité" qui favorisait le trajet de
Madingou à M'Vouti SANS connaissance
locale?
https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Staatsoberhäupter_Frankreichs
Trois présidents français "chrétiens" sont
possibles:
Gaston Doumergue (* 1er août 1863 ; † 18
juin 1937) - président : 13 juin 1924 - 13
juin 1931
Paul Doumer (* 22 mars 1857 ; † 7 mai 1932)
- Président : 13 juin 1931 - 7 mai 1932
Albert Lebrun (* 29 août 1871 ; † 6 mars
1950) - Président : 10 mai 1932 - 11 juillet
1940
|
Etant seul concessionnaire - le soi-disant propriétaire
n'est qu'un homme de paille - il a pu pratiquer des prix
exorbitants. Notre concurrence le gêne. Elle gêne le
chemin de fer dont les prix sont trop élevés pour qu'on
puisse s'en servir avec avantage. Aussi, pour obvier à cet
inconvénient, l'administration laisse sans entretien la
route
de Brazzaville à Madingou, route qui
a pourtant
coûté un joli contingent de vies
humaines. Alors, nous tous, qui sommes
installés à Minduli ou à Brazzaville, nous ne pourrons
bientôt plus passer. Nous serons ruinés. Et le
gouvernement général aura enfin réalisé ses obscures
desseins.
[Chemin de fer Océan-Congo: investissements des
agriculteurs "chrétiens" près de la route
Madingou-M'Vouti]
-- Oui, continua un
colon ["chrétien"] qui
venait d'arriver. Si les transporteurs sont ruinés, faute
de route, que deviendrons-nous, nous, les rares
agricultures qui restons à la colonie? Nous avions fait
nos installations le long de cette voie de communication,
acheté des camions pour transporter nos produits. Nos
voitures ne sont pas encore entièrement payées. Nous ne
pouvons déjà plus rouler [p.245]. Voilà nos années
d'effort complètement perdues. La misère en perspective,
c'est notre récompense.
Peu à peu, des hommes aux visages graves, soucieux,
s'étaient approchés.
-- Les colons, me présenta simplement mon premier
interlocuteur.
Silencieusement, je serrai des mains.
[Chemin de fer Océan-Congo: les agriculteurs
"chrétiens" ne reçoivent rien de la Banque Agricole
"chrétienne" (!) - et l'administration fait les
spéculations avec des territoires près de la ligne
ferroviaire - agriculteurs ruinés rentrent en France -
confiscations - la propagande c'était "terre vierge"]
-- Mais enfin, continuai-je, vous avez le Crédit agricole.
Logo de la banque agricole française "Crédit
Agricole" [28]
Leurs yeux s'emplirent de sombre ironie.
-- Le Crédit agricole! Aucun de nous n'en a jamais vu le
premier sou. Nous avons tous signé, comme nous l'ordonnait
le gouverneur, des reconnaissances de dettes en faveur de
la caisse agricole. Il faut croire que ce geste a suffi à
l'administration, car, depuis, nous n'avons jamais plus
entendu parler de rien.
-- Nous en sommes même arrivés à souhaiter qu'on nous
oublie. Ne voyez-vous pas qu'un jour, on vienne nous
réclamer le remboursement de l'argent que nous n'avons pas
reçu!
-- Ce n'est pas impossible, affirmai-je, mais cela ne me
dit pas de quelle manière vous allez vous en tirer.
-- Si encore, enchaîna un autre, nous pouvions nous
installer à proximité du chemin de fer. Mais voilà, c'est
interdit!
Sur cinq kilomètres, de part et d'autre
de la ligne, out est réservé aux grosses Sociétés
amies de l'administration.
Alors, nous attendons. De temps à autre, l'un [p.246] de
nous abandonne. Il rentre en France
ruiné.
L'Etat lui pave son voyage comme indigent. Nous y
passerons les uns après les autres. Mais il ne sera pas
dit que nous lâherons sans résistance. Nous tiendrons
jusqu'au bout.
-- Mais que deviennent vos exploitations?
-- Nous les abandonnons, pressés en général par les dettes
dont nous n'avons pu régler à l'administration les
arrérages annuels. Nos plantations sont confisquées. C'est
le règlement en A.E.F. Dans cette colonie, on ne saisit
pas pour vendre et récupérer simplement la dette: on
confisque.
-- Triste existence, continua le colon. Avec la crise [de
la bourse "chrétienne" de 1929-1932], plus rien ne reste
de nos efforts.
La connexion générale: le gouvernement
"chrétien" avec la propagande de "terre
vierge"
Les colons "chrétiens"
voulaient voler les territoires des noirs -
dans ce cas il n'a pas fonctionné - parce que
des autres "chrétiens" de la Banque Agricole
ont volé l'argent et les colons ne peuvent pas
se défendre et l'état ne sait rien de ça.
"chrétien" vole "chrétien" - c'est seulement
possible entre les "chrétiens" - et en plus,
d’autres "chrétiens" ont déclenché la crise
économique de 1929 sur la bourse criminelle -
les sociétés sans bourse n’ont jamais rien
connu de tel - les "chrétiens" se ruinent et
sont de la merde.
|
De temps à autre, nous voyons sur le Journal Officiel que
telle ou telle Société, toujours d'origine étrangère, a
obtenu, pour ainsi dire gratuitement, les concessions
entièrement mises en valeur par l'un de nous. L'herbe a
poussé sur l'exploitation aussitôt baptisée "
terre
vierge". Remise en état après un léger
défrichement, elle devient rapidement une superbe
propriété. Deux ou trois mille francs suffisent pour cela.
Et le gouvernement de la colonie ne voit rien!... Heureux
actionnaires, acheva-t-il amèrement. Ils sont bien
tranquilles, là-bas! à Rotterdam, à Anvers, ou même
parfois à Paris.
Et les colons attentifs, de ponctuer ce discours de gestes
rageurs.
Les douloureuses histoires qu'ils font ainsi revivre
devant moi!
Celle de ce vieux brave homme, arrivé depuis vingt-cinq
ans à la colonie, toujours prêt à faire [p.247] fortune,
toujours à demi ruiné et que la crise a trouvé prêt à
réaliser un million.
-- Il est maintenant sans le sou, avec quelque deux cents
hectares de café en pleine production, des bâtiments
d'exploitation, auto, etc... Voilà sept ans qu'il n'est
pas retourné en France. Il avait demandé cent mille francs
à titre de prêt agricole. Comme à nous, on lui a fait
signer une reconnaissance de dette. C'est tout. Encore
quelques mois; il devra tout lâcher.
-- Oui!...
[Les gouvernements "chrétiens" trompent les sujets
"chrétiens" - tout à fait normal en Europe avec ses
gouvernements "chrétiens" de l’alcool].
***
2.10.3.7. Chemin de fer Océan-Congo:
chiffres - 40 ouvrages - tunel du Bamba effondré -
remblais ont glissé etc.
[40 ouvrages (tunnels ou viaducs) - grand nombre de
morts - 10 ans pour installer les infirmeries - tunnel
du Bamba cassé - remblais glissent - les rails restent
sans remblai]
Le train avance lentement. De temps en temps, sur des
courbes très prononcées, il semble marquer un temps
d'arrêt.
-- Nous pouvons faire 25 kilomètres à l'heure, murmure à
mes côtés un fonctionnaire de la voie, mais on ne se
risque pas. Il y a avec nous un personnage officiel. Un
accident est si vite arrivé, n'est-ce pas!
Tunnels et viaducs se succèdent avec une fréquence
impressionnante. On compte
quarante gros ouvrages
sur une section de trente kilomètres. Il est vrai qu'il
n'est pas une région qui ait offert d'obstacles aussi
gênants que celle qu'on traverse actuellement. Le
gouvernement général de l'A.E.F., à qui l'on avait
présenté des tracés d'une simplicité idéale, a voulu
montrer qu'il ne craignait nullement de 's'attaquer à des
difficultés majeures.
[Soupçon clair: le gouvernement français, avec sa fausse
fierté "chrétienne" de l’alcool, voulait damer le pion à
la ligne de chemin de fer du Saint-Gothard en Suisse].
![Congo français, tunnel de Bamba,
zoom [30] - Chemin de fer France-Congo-Océan,
tunnel en construction, le tunnel de Bamba fait
4,6 km de long](../d/002-teil-2-eisenbahn-Congo-Ocean-d/031-Frz-Kongo-Ozean-bahnlinie-tunnelbau.jpg "Congo français, tunnel de Bamba, zoom
[30] - Chemin de fer France-Congo-Océan, tunnel
en construction, le tunnel de Bamba fait 4,6 km
de long")
Congo français, tunnel de Bamba, carte postale [29]
- Congo français, tunnel de Bamba, zoom [30] -
Chemin de fer France-Congo-Océan, tunnel en
construction, le tunnel de Bamba fait 4,6 km de long
[31]
Tout serait pour le mieux, si l'on n'avait eu à [p.248]
enregistrer
un grand nombre de morts parmi le
personnel noir employé [comme des esclaves] à
la construction de cette ligne.
Les brouillards sont mortels dans cette région. Elle est
si difficile d'accès que le service de santé a mis
dix
ans à installer les infirmeries les plus
indispensables. Elles
manquent malheureusement des
médicaments courants.
En ce moment, on parle beaucoup d'accidents sur la voie du
Congo-Océan. Tous les journaux locaux s'en sont fait
l'écho. Le
tunnel du Bamba que nous avons
contourné s'est
effondré en parti avant
même que d'être terminé. Jusqu'au Directeur général des
travaux qui vient, après plusieurs autres personnes,
d'être tué dans un
éboulement. Et les
remblais,
bourrés de souches d'arbres finissant de pourrir, glissent
brusquement dans la vallée, laissant en l'air, comme un
pont suspendu, des rails munis de leurs traverses
métalliques. On prétend que ça se tassera. Espérons-le,
ainsi que la terre des remblais et que les morts qu'ils
ont faits.
"Ouvrages d’art" de la ligne de chemin de
fer France-Congo-Océan, viaduc avec courbe [33] -
Exemple: Glissement de barrage avec voie suspendue
dans les airs à Ramerberg (Bavière) 6.10.2022 [34]
2004: Les ponts et les
viaductes sont reconstruit
http://www.congopage.com/?page=imprimersans&id_article=1188
|
***
2.11. La ville portuaire Pointe-Noire dans
les années 1930
[Pointe-Noire: La France "chrétienne" vole des
territoires des noirs et installe une nouvelle cité -
projet de 100.000 habitants - les institutions
"chrétiennes": police avec la loi "chrétienne" - hôpital
avec les chimiques pharmaceutiques "chrétiennes"+avec du
sable]
Carte du Congo français+carte du monde avec
Pointe-Noire [carte 15] - Carte de la région de
Pointe-Noire [carte 16]. Entièrement neuve, sans
couleur locale, la cité a été établie sur des plans
grandioses. Le gouverneur général actuel sait voir [p.249]
grand. Il a décidé que, derrière les docks monumentaux que
l'on construira un jour, la nouvelle ville aurait
cent
mille habitants. Il a tout taillé en
proportion dans la brousse inhospitalière.
Immenses sont les avenues. Mal assis, leurs revêtements
craquent déjà. Entre les carrés déserts, non encore
défrichés, à trois kilomètres l'un de l'autre, s'érigent
les monuments publics:
-- la mairie, qui dresse sa blancheur au milieu des
sables;
-- le tribunal, qui semble n'avoir à juger que les maigres
arbustes, poussés là, on ne sait comment;
-- la direction du port, terminée, mais qui attend
philosophiquement son port et
-- la prison, terminée elle aussi, qui attend ses
prisonniers.
Vers 1930 à Pointe-Noire, on a aussie employé ici
des ouvriers chinois, qui sont logés séparément
dans des camps [35]
Pointe-Noire, gare de marchandises avec gare
douanière 1930ca. [36]
Aussi bien, le gardien-chef de cette dernière remplit-il
dans un bureau différent, les fonctions de commissaire de
police, quand il ne surveille pas, agent
préposé à la circulation, les rares bourriquots [ânes],
surchargés que poussent devant eux les [indigènes]
"haoussas" aux longues robes.
Il y a aussi l'
hôpital: quelques cases en
"potopoto" (cabanes de glaise). Il regorge de malades. Sa
saleté est telle que les chiques sont là, comme chez
elles; par milliers.
Malades et infirmiers passent leur temps à les retirer. Le
moindre vent recouvre ces mauvaises bicoques de
sable
qui
pollue tous les instruments laissés à
l'air libre, car l'installation des vitrines n'est encore
que prévue.
Aucune asepsie possible. Désespéré, le médecin s'affaire,
en vain.
Sur une voie étroite, derrière une machine [p.250]
poussive, se hâtent des wagons. Ils sont vides. Le
mécanicien fait retentir l'air de coups de sifflets
stridents. Le train a l'air d'être pressé. Où va-t-il?
Personne ne sait. Il va. C'est l'essentiel.
Il y a cependant, précédant le
grand port
toujours en projet, un
port de batelage
[?]. Il a coûté 30 millions. On se demande quelle
peut être son utilité. Il finissait de s'ensabler
lorsqu'on y a apporté la dernière pierre.
[Pointe-Noire: rumeurs de 400 habitants - plafonner le
territoire - trouver du gravier]
Les bonnes histoires que l'on entend à Pointe-Noire -
ville champignon qui a su, en cinq ans, attirer
quatre
cents habitants "dont cent cinquante
fonctionnaires", affirment les mauvaises langues!
On avait besoin de terre pour un remblai. Une faible
hauteur gênait. Cubée, elle donne cent mille mètres. On la
décapite. La terre s'en va à grandes
pelletées. Le travail terminé, la Société concessionnaire
présente à l'Etat congolais, qui paye sans sourciller, une
note correspondant à deux cent mille [200.000] mètres
cubes de déblais.
Et la moitié de la butte [colline] est encore debout!...
ON a besoin de béton aussi. Mais à Pointe-Noire il n'y a
pas de
gravier. On cherche. Il y en a sur
la ligne. Les terrains appartiennent à l'Etat. Une Société
demande l'option sur toute la partie où se trouvent les
cailloux. Elle l'obtient.
Bonne affaire pour les actionnaires. L'option est de deux
ans, toute maison concurrente devra passer par
l'intermédiaire de la Société concessionnaire pour obtenir
sa part des soixante mille mètres concédés. [p.251]
Mais quels sont donc ces travaux qui nécessitent tant de
béton? Le port de Pointe-Noire. Qui paiera, fort cher, ce
béton fait avec du gravier pris gratuitement sur le
domaine public? L'Etat évidemment.
N'est-ce pas que ces histoires sont bonnes.
Pointe-Noire en 2022: rue avec un stand [39] -
Pointe-Noire en 2023: marché, gens portant des
marchandises sur la tête [40]
Pointe-Noire en 2023: Terreur des taxis et terreur
des klaxons: Le gouvernement autorise une culture du
taxi comme au Pérou, les taxis klaxonnent partout -
horrible [41]
[Et tout cela se passe dans des zones qui ont été volées
aux Noirs par la force des armes "chrétiennes". Les
"chrétiens" ne partagent JAMAIS. Ils sont de la MERDE].
2.12. Ils chantent cet espoir!...
Les Noirs travaillent pour des hommes
blancs et ils éspèrent bonne nourriture
Frz.-Kongo: Pointe-Noire avec la plage "Pointe
Indienne" 1,2 [37,38]
-- Ra ca ta mia... Mia! ... Ra ca ta mia... Mia! ... [note
01]
[note 01] Chant que les indigènes entonnent tous ensemble
pour s'encourager à l'effort.
Le long de la plage de Pointe-Noire je vois des indigènes
qui ahanent sur une longue bille [tronc] de bois.
[Le rondin a été échoué avec les indigènes dessus et
maintenant ils doivent tirer le tronc sur la terre].
La corde à l'épaule qui saigne - la peau est enlevée par
plaques - ils sont là, au moins vingt. Derrière eux, sur
le sable, parmi les galets, la lourde poutre glisse
péniblement.
Comme ceux de la grande brousse, ils sont nus. Nus aussi
comme l'étaient leurs parents, avant l'arrivée des blancs.
Remarque: Terrorisme "chrétien" de vêtement
Seulement depuis les "chrétiens" ont venu, les
noirs sont obligé de pondre des vêtements - et
dans le clima tropical c'est une peste par
l'humidité dans les tissus. Les "chrétiens" sont
la MERDE - parce qu'ils ne s'adaptent jamais aux
indigènes mais imposent sa version du monde à
tout le monde avec ses fusils et canons. Les
"chrétiens" son la MERDE.
Es les musulmans avec son terrorisme contre les
femmes ne sont pas mieux!
|
La cöte s'éloigne. Je revois encore une fois, avant
qu'elle disparaisse à mes yeux, la "pointe noire", bordée
du blanc éblouissant de l'immense plage qui envahit tout.
Elle dresse vers le large ses sombres récifs
inhospitaliers et lugubres. [p.252]
[Maintenant suit une scène en train de charger un navire à
vapeur ancré à 2 milles dans la mer. Avant la construction
des grands ports, les grands navires étaient toujours
ancrés à 2 milles de la côte, et toutes les personnes et
tous les bagages étaient ramés jusqu’à la côte dans de
petites embarcations. Albert Schweitzer décrit la même
chose dans ses reportages sur le Gabon comment est le
débarquement dans la ville portuaire de Port-Gentil -
lien
(allemand)].
Les mahones [indigènes?] qui ont apporté les bagages [avec
un petit bateau en bois] au paquebot [bateau au vapeur],
[qui a] resté par prudence à deux mille de la côte [dans
la mer], dansent sur les énomres lames de la barre. Elles
se hâtent vers le "wharf", qui [pour moi] n'est plus
maintenant qu'un point noir sur le sable blanc.
Et voici qu'en une songerie, me revient à l'esprit,
accompagnant en sourdine le bruit régulier des machines
[machines de construction d'un chantier d'une rue?], la
chanson monotone de mes braves tipoyeurs qui, il y a
quelques mois encore, m'emportaient alègrement dans les
sentiers ombreux de la sylve africaine.
Football pour enfants à Pointe-Noire 2014 1,2
[42,43]
Des dames adolescentes jouant au basket à
Pointe-Noire, club "Tigresses" [44]
"L'étape n'est pas longue, chantaient-ils, nous coucherons
à Boubangui [petite ville de la République
centrafricaine].
A Boubangui, il y a des bananes.
A Boubangui, il y a des cabris.
A Boubangui, il y a du vin de palme.
Et le blanc nous donnera de tout cela pour que demain nous
puissions marcher vite..."
Chant d'espoir!...
***
Il y a 50 ans qu'ils chantent cet espoir!
M'Baïki (A.E.F.), août 1932
Paris, mars 1934 [p.253]
