Inhalt 2.4. Im Gefängnis: 2.4.1. Die Panot-Baré-Titot-Affäre "Christliche" Diebstähle bei der "Congo-Océan"-Baustelle: Raub durch Buchhaltung - Raub durch Einkassieren von 40.000 Francs pro Monat für Arbeiter, die geflohen sind - und ein Raub von 40.000 bis 80.000 Francs 2.4.2. Der Fall Costa: Eine Lieferung mit faulem Fisch - kaum zu glauben 2.5. Der Fall F... Verbrechen b) Der "christliche" Chef der Bahnlinie Océan-Brazzaville Herr F.: Raub von Zement, Vermietung von Baumaschinen und Raub von Wellblech für seinen Profit - totaler Raub 2.9.2. Die Eisenbaustelle Congo-Océan und der Inspektor in Brazzaville Sturz von einem Viadukt - Steissbeinbruch - Belgisch-Kongo muss helfen - französischer Chirurg wird abgezogen 2.10.2.2. Das Kongo-Ozean-Eisenbahnprojekt: 30 Tonnen Dynamit - Streik - Unterkunft für 30.000 Francs 2.10.3. Die "Kongo-Ozean"-Eisenbahn 2.10.3.1. Der Bau der Eisenbahn von Pointe-Noire nach Brazzaville - Zahlen - Deportationen - Ingenieure 2.10.3.2. Die kleine Güterbahn von Brazzaville nach Mindouli: Kupfer 2.10.3.4. Kurz vor der Einweihung der Ozean-Kongo-Eisenbahn 1934 2.10.3.5. Kongo-Ozean-Eisenbahn 1934: Diskussion über die Linienführung - das Massaker in der Region "Mayombe" - "Tausende von Toten" - "Sklavenarbeit" - faule Trockenfische = "Pongo"-Fäulnis - Flucht! 2.10.3.6. Kongo-Ozean-Eisenbahn: Die Diskussion über eine weitere Linienführung - kapitalistische Spekulationen einer "hohen Persönlichkeit", "christliche" Siedler-Bauern verarscht+ruiniert usw. 2.10.3.7. Kongo-Ozean-Eisenbahn: Zahlen: 40 grosse Bauwerke - Bamba-Tunnel eingestürzt - Böschungen rutschen ab etc. 2.11. Die Hafenstadt Pointe-Noire in den 1930er Jahren 2.12. Sie singen über diese Hoffnung...: Schwarze arbeiten bei weissen Leuten und sie erwarten gutes Essen Die "Christen" spielen auch heute noch (2024) mit der Börse, Rassismus, Diskriminierung, Massakern, Zerstörung des Planeten usw. Es hat sich nichts geändert...

2.4. Im Gefängnis

2.4.1.Die Panot-Baré-Titot-Affäre
"Christliche" Diebstähle bei der "Congo-Océan"-Baustelle: Raub durch Buchhaltung - Raub durch Einkassieren von 40.000 Francs pro Monat für Arbeiter, die geflohen sind - und ein Raub von 40.000 bis 80.000 Francs

[Französisch-Kongo - Gefängnis von Brazzaville: Die "christliche" Regierung feiert Terrorismus gegen die Wahrheit mit Schlüsseln]

In der Ferne kräht der Hahn! Ein diffuses Licht erfüllt mein Zimmer. Ich öffne die Augen. Im Hof ist man unruhig; man hört Stöcke; Kommandos - in einem Negerfranzösisch, das ich zu anderen Zeiten komisch gefunden hätte - ertönen.

Jetzt füllt der helle Tag den Raum. Rechts und links klappern Riegel, Schlüssel quietschen. Vor mir: nichts! Doch, ein einheimischer Sergeant kommt, zwei Wachen folgen ihm. Der Offizier befiehlt: "Bayette ... oh nein!" Stahl kratzt an Stahl, der bläuliche Blitz der Waffen blitzt auf. Ich schaue durch die Jalousien. Die beiden Wachen stehen mit gezückten Waffen regungslos vor meiner Tür. Ich eile zum Fenster; zwei weitere Soldaten stehen dort.

Der Kaffee läuft an mir vorbei. Ich höre die erfreuten Ausrufe der Nachbarn, die den Kaffee riechen. Meine Tür bleibt immer noch geschlossen, die Wachen bewegen sich nicht. Ich lege mich wieder hin. Ich warte. ["Christliche" Kaffeesucht].

Schädlicher Kaffee [8]

Doch dann sind Schlüssel zu hören. Ihr Geräusch kommt näher. Die Riegel rasten ein, die Tür öffnet sich und ich blicke in die verblüfften Gesichter derer, die fast zwei Monate lang meine Leidensgenossen sein sollten.

-- Wie lebt man hier? Und ich nehme einen Schluck Kaffee.

Panot, der Gefangene, an den ich mich wende, sieht mich mit einem freundlichen Lächeln an:

-- Wie leben wir hier? Nicht schlecht, wären da nicht das verschmutzte Wasser, das schlechte Essen, die ungesunde Luft, die Fliegen, die Moskitos und ab und zu die Zelle. Darüber hinaus ... Und er zeigte mir die unsäglichen Lumpen, die seinen Körper bedeckten: "Ja", fuhr er auf meinen fragenden Blick hin fort, "da wir uns nur in der U-Haft befinden, haben wir kein Anrecht auf Gefängniskleidung. Und auch keine Arbeit. Also kein Geld, keine Kleidung, bald werden wir nackt herumlaufen.

Das kriminelle "christliche" Prinzip: Leute in U-Haft schlechter behandeln als Verurteilte Diese Ungerechtigkeit, Leute in U-Haft schlechter zu behandeln als verurteilte Verbrecher, ist bis heute im "christlichen" Gefängnissystem nicht behoben. Der "christlichen" Gefängnisverwaltung ist diese Folter in der U-Haft einfach EGAL. Dabei sind viele UNschuldige in U-Haft und könnten Positives tun - verlorene Kräfte. Gerechtigkeit kommt den kriminellen "Christen"-Bossen nicht drauf an. Es macht gewissen Gefängnisverwaltungen sogar Spass, Leute so lang wie möglich in U-Haft zu behalten, wenn man beobachtet, dass das Übermitteln von Dokumenten über 60km über eine Woche braucht etc. Ich konnte es in der kriminellen JVA in Lörrach im Jahre 2008 eine Woche lang live erleben, wie das dort zugeht und wie der Steuerzahler mit überflüssigen Manövern abgezockt wird. Das Gefängnis soll ja immer voll sein, damit die Arbeitsplätze der Wärter nicht gefährdet sind. Und sie nannten sich "Christen" - Link

-- Alles in allem ist das nicht berauschend?
-- Nein, nicht sehr", antwortet eine Stimme aus Faubourg hinter mir.
-- Schau hier! Ein Mann aus Paris ("parigot") ist hier. Sind Sie das wenigstens, Baré? Ich habe Sie in meiner Zeitung ernsthaft verteidigt.
-- Wir danken Ihnen, aber, was soll ich sagen, es ist nichts zu machen.

Ich erinnerte mich an diese erbärmliche Affäre, die von Panot-Baré, zwei armen, ehrlichen Teufeln, und Titot, einem Mann von zweifelhaftem Ruf, ausging.


[Französisch-Kongo - "christliche" Baustelle der Kongo-Ozean-Eisenbahn: Buchhalterischer Diebstahl von 9000 Francs, Steuern]

  
Kriminelle Bahnlinie im Frz.Kongo Pointe-Noire-Brazzaville, Baustelle im Mayombe-Gebirge am Kil-Tunnel [9]

Alle drei waren bei der Eisenbahngesellschaft "Congo-Océan" angestellt. Schlag auf Schlag waren verschiedene Skandale aufgeflogen:
-- schamlose und unbestrafte Diebstähle;
-- wirklich übertriebene Gebühren, selbst für den Kongo, usw. ... [S.172]

Das Ministerium forderte DIE Schuldigen. Und die Generalstaatsanwaltschaft liess es sich nicht nehmen, DIE Schuldigen zu finden. Ausnahmsweise hatte die Verwaltung einmal eine Chance. Titot hatte gerade neuntausend Francs unterschlagen. Man konnte den Beweis dafür erbringen und er gestand. Er wurde ins Gefängnis gesteckt.

Es war ein Diebstahl via Buchhaltung. Nun musste ein Betrug im Bereich der öffentlichen Arbeiten gefunden werden.

Nach mehreren Nachforschungen wurde festgestellt, dass zwei Kollegen von Titot, die Bezirksleiter der Eisenbahn waren, ihren Arbeitern unkorrekte Zahlungsbilanzen vorgelegt hatten. Es gab zwei Differenzen: 1300 Francs für den einen, 2100 Francs für den anderen.

-- Ja, argumentierte der Staatsanwalt, aber der Buchhalter Titot verstand sich mit ihnen. Sie teilten sich die Differenz.

Das wäre plausibel gewesen, wenn Titot nicht schon zu diesem Zeitpunkt von seinen Aufgaben entbunden worden und im Gefängnis gewesen wäre.

Ausserdem besass der Hauptankläger, ein Mann namens G..., Hauptbuchhalter bei der Eisenbahn, die Gelder allein.

-- Der Staatsanwalt behauptete, dass die Arbeitsrapporte gefälscht waren. Ich erhebe gegen die [S. 173] Anklage wegen "Fälschung durch Beamte in Ausübung ihrer Funktionen und fordere für sie [die beiden Bilanzfälscher] fünf Jahre Zuchthaus.

-- Fälschung und Gebrauch von Fälschungen, die von Beamten begangen wurden, erklärten die Verteidiger. Aber Panot und Baré sind nur Tagelöhner, die mit fünfundsiebzig Francs pro Arbeitstag bezahlt werden. Zeigen Sie also Ihre Beamtenausweise.

-- Es hat keinen Sinn, entschied der Staatsanwalt, der die Anklage fallen liess. Dann bleibt noch die Fälschung.

-- Da wir die Akte unserer Mandanten nicht einsehen konnten, erklärten die Anwälte (Beamte, die vom Gouverneur für diesen Zweck ausgewählt worden waren, der gemeint hatte, sie würden auf seiner Seite stehen), verlangen wir, dass der Beweis der Fälschung in der Verhandlung erbracht wird.

-- Das ist nicht nötig", sagte die Staatsanwaltschaft und fügte hinzu:

-- Ich lasse die Anklage wegen Fälschung fallen, beantrage aber, Baré und Panot wegen "Beihilfe zum versuchten Betrug" anzuklagen.


[Französisch-Kongo - "christliche" Baustelle der Kongo-Ozean-Eisenbahn: 40.000 Francs pro Monat für Arbeiter, die es nicht mehr gibt].

-- Was nicht stattgefunden hat, sagte der Direktor der Kongo-Ozean-Eisenbahn, ein hochrangiger Beamter, der einstimmig für seine Ehrlichkeit respektiert wird. Nein, was nicht geschah. Im übrigen halte ich die von den Angeklagten angeführte Begründung hinsichtlich des Unterschieds, der zwischen ihren persönlichen Aufzeichnungen und den tatsächlich bestehenden besteht, für sehr richtig. Jeden Monat flohen viele schwarze Eisenbahnarbeiter in den Busch [um auf den Baustellen nicht an Krankheiten und Unterernährung zu sterben]. Alle Bezirksvorsteher haben namentliche Listen, in denen die Zahl der Arbeiter grösser ist als die am Ende des Monats anwesenden. G..., der Hauptbuchhalter, der die Tour macht, um die Männer zu bezahlen, hat immer "zu viel" in seiner Kasse. Manchmal sind es bis zu vierzigtausend Francs pro Monat, was dem Lohn von etwa hundertfünfzig Deserteuren entspricht. Darüber hinaus möchte ich hinzufügen, dass ich mit den Dienstleistungen von Panot und Baré sehr zufrieden bin.

 
Franc français 1930 Geldnote 5 Francs [10]

Das Gericht zog sich zurück. Es setzt sich in der A.E.F., wo es die Institution der Jury nicht gibt, aus einem vorsitzenden Richter (nicht immer), zwei Beamten, darunter der eigene Kabinettschef des Generalgouverneurs, und zwei Kaufleuten zusammen, die von den Verwaltungen der Kolonie den Zuschlag erhalten haben.

Mit der Mehrheit von einer Stimme wurden die Angeklagten für schuldig befunden, "der Beihilfe zum Versuch eines Betrugs, der nicht stattgefunden hatte".

Panot und Baré - beide waren nicht vorbestraft - wurden zu zwei Jahren Gefängnis ohne Bewährung verurteilt. Dazu kamen, einschliesslich der Kosten, fünfzehntausend Francs Geldstrafe.

Titot, der die Veruntreuung von neuntausend Franken gestanden hatte, wurde zu drei Jahren Gefängnis ohne Bewährung, einer Geldstrafe von fünfzehntausend Franken und der Rückzahlung der veruntreuten Summen verurteilt.

Panot und Baré legten gegen dieses Urteil beim Kassationsgerichtshof Berufung ein. Aber es ist nicht verwunderlich, dass sie nach den Enthüllungen des Falles Stavisky erfuhren, dass ihre Strafe bereits verbüsst war und dass sie frei waren, ohne dass der Kassationsgerichtshof Zeit gefunden hatte, zu urteilen. [Seite 175]

***

[Französisch-Kongo - "christliche" Baustelle der Kongo-Ozean-Eisenbahn: "Christlicher" Gouverneur der A.E.F. lässt Diebstähle von ca. 40.000.000 bis 80.000.000 Francs laufen]

Ein Jahr nach diesen Ereignissen wurde der Generalgouverneur der EAF in einer Pariser Tageszeitung beschuldigt, die Augen vor Unterschlagungen in zweistelliger Millionenhöhe verschlossen zu haben.

Er konnte sofort antworten: "Wenn Diebe entdeckt wurden, ging die Justiz immer ihren Weg, so dass einige von ihnen noch im Gefängnis sind."



2.4.2. Der Fall Costa
Eine Lieferung mit faulem Fisch - kaum zu glauben

[Französisch-Kongo Gefängnis Brazzaville: Der "Christ" Costa aus Leopoldville: Es fehlen 180.000 Francs - Lieferung von faulem Fisch - Erpressung zur Bezahlung]

Im Gefängnis befand sich auch ein Portugiese namens Costa. Er wurde im Belgischen Kongo auf Ersuchen der französischen Polizei verhaftet, in Leopoldville inhaftiert und ausgeliefert. Ihm wurde vorgeworfen, seinen Chef um 180.000 Francs [180.000 Franken] betrogen zu haben.

Seit zehn Monaten sass er im Untersuchungsgefängnis, nachdem die Ermittlungen unerklärlich lange gedauert hatten. Es hiess, dass sein Verhör vor Gericht drei Offiziere auffliegen lassen könnte, denn diese drei machten gerne Geschenke. Tatsache ist, dass Costa seit einem Monat, nachdem die Untersuchung abgeschlossen war, nur eines wusste: dass er vor Gericht gestellt werden sollte. Zu welchem Zeitpunkt? Man hatte sich noch nicht dazu durchgerungen, es festzulegen [S.176].

Und diese Parodie eines Gerichts ohne Geschworene, das zum Teil aus Tributpflichtigen des Generalgouverneurs bestand, erweckte wenig Vertrauen bei dem Portugiesen, der aus Erfahrung wusste, dass er je nach Interesse des Augenblicks mehr oder weniger verurteilt werden würde.

-- Was mich wundert", sagte Panot, ist, dass man ihn noch nicht dazu gebracht hat, "schlechten Kaffee" zu trinken. Er weiss zu viel.

Costa kam zu mir, um mich um Hilfe zu bitten, um aus seiner schwierigen Situation herauszukommen. Obwohl ich einen Schurken nur ungern verteidige, akzeptiere ich es mit dem Hintergedanken, die Offiziere verurteilen zu lassen. Ich bitte den Portugiesen, mir genau zu sagen, was mit ihm passiert ist.

-- Hier ist es, sagte er. Im Französisch-Kongo bin ich nur Direktor einer portugiesischen Firma. Mein Arbeitgeber ist in Europa, und er hat einen befreundeten Kaufmann mit der Aufgabe betraut, mich mit Waren und Lebensmitteln für die eingeborenen Arbeiter der Kongo-Ozean-Eisenbahn zu versorgen. Ich muss meinen Kassenbestand monatlich melden. Kürzlich erhielt ich die Nachricht, dass zweihundert Tonnen Fisch an meiner Adresse am Bahnhof von Leopoldville angekommen waren. Ich gehe also hin. Alle Fische waren verfault. Ich protestierte. Mir wurde gesagt:

-- Bah! Das ist für die französische Verwaltung. Und man droht mir, dass ich meine Stelle verliere, wenn ich die Ware nicht abnehme. Was sollte ich tun? Ich gehe zu einem befreundeten Offizier, dem Vorsitzenden der Einnahmekommission in Brazzaville. Ich drücke ihm 25.000 Francs in die Hand. Als die Kommission am nächsten Tag vorbeikommt, öffnen die Schwarzen im Lagerhaus, die an solche Dinge gewöhnt sind, einige prächtige Fischpakete, die ganz oben auf dem Stapel von 20 Tonnen lagen, denn ich hatte nur die hereingelassen. Die Offiziere sahen zu: "Angenommen", sagte der Präsident. Am Abend brachte ich meinen ganzen vergammelten Fisch in den französischen Kongo, der eilig in Waggons gepackt wurde, die mein Freund an den Strand gebracht hatte. Der Zug fährt in den Busch, wo er so lange geparkt wird, bis die Ladung verdirbt. Danach gaben einige Offiziere, die für die Verteilung von Lebensmitteln an die Arbeiter zuständig waren, ihnen diesen Fisch. Aber solche Praktiken sind teuer. Ich musste X... zwei Autos geben, Y... 50.000 Francs, Z... 20.000 Francs, ganz zu schweigen von den kleinen Geschenken an Schwarze und einige andere Mittelsmänner. Kurzum, bei der Überprüfung meiner Kasse fehlten mir fast 140.000 Francs. Mein Chef reichte eine Beschwerde gegen mich ein. Und das war's!

"Christliche" Franzosen: Aufs Klima kommt es nicht drauf an - auf die Toten kommt es nicht drauf an Die arrogante, "christlich"-französische Verwaltung des Französisch-Kongo kam nicht auf die Idee, -- dass in den Tropen Lebensmittel kaum haltbar gelagert werden können -- dass die Arbeiter der Kongo-Eisenbahn sich besser eigene Gärten und Teiche halten könnten, um immer frisches Essen zu haben. Die "Christen" in Frankreich meinten einfach, das Klima sei nicht wichtig. Und so starben auf den Eisenbahnbaustellen 1000e Schwarze, wegen der katastrophalen Ernährung und wegen der Verweigerung normaler Baumaschinen aus Europa: Die Eisenbahnlinie wurde grösstenteils von Hand mit Gartensägen und Gartenhacken gebaut. In Vietnam im französischen Vietnam war es genau gleich: Waldrodungen mit Gartengerät, Beispiel Phu-Rieng-Kautschukplantage Link

[Französisch-Kongo Gefängnis Brazzaville: Name von Costas Frau - Offizier sehr krank - zweiter Offizier krank - dritter Offizier versteckt sich - weiterer Raub von Costa nach Lissabon?]

Einige Tage später veröffentlichte meine Frau mit den nötigen Dokumenten eine sehr suggestive Zeichnung mit einer sehr deutlichen Legende in "Don Quichotte".

Sofort erkrankte der am meisten gefährdete Offizier. Sein Zustand war so schlecht, dass er sofort repatriiert werden musste. Der Generalgouverneur schickte ihn nach [der Hafenstadt] Pointe-Nore, wo er das erste vorbeifahrende Passagierschiff nahm.

Ein zweiter Offizier wurde ebenfalls nach Pointe-Noire versetzt. Er wartet auf die Entwicklung des Falls. Der dritte taucht unter. [S.178]

Und Costa, der gerade zwölf Monate im Untersuchungsgefängnis verbracht hatte, kam in den Genuss einer Einstellung des Verfahrens. Man schickte ihn woanders hin, um sich zu erhängen.

In Lissabon angekommen, beging er einen weiteren Diebstahl und verschwand auf einem brasilianischen Dampfer. Die portugiesische Polizei ist ihm auf den Fersen. Meine Bemühungen hatten nur dazu geführt, dass vier Banditen gerettet wurden!

Das war überhaupt nicht das, was ich gesucht hatte. [S.179]

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2.5. Der Abgang des Präsidenten - der Fall F...
Verbrechen b) Der "christliche" Chef der Bahnlinie Océan-Brazzaville Herr F.: Raub von Zement, Vermietung von Baumaschinen und Raub von Wellblech für seinen Profit - totaler Raub

[Brazzaville: eine Affäre des Herrn F.: er ist der "christliche" Chef des Zentrallagers der Eisenbahn Océan-Brazzaville - die "verschwundenen" Dinge: 100 Tonnen Zement, 1100 Wellbleche - "mehr als dreitausend Francs persönlicher Gewinn"]

Wenn das Gefängnis ein Resonanzkörper ist, ist es auch eine Büchse der Pandora, ohne Wortspiel.

Man findet dort alles: sogar den vertraulichen Bericht von Herrn B... L..., Direktor für Kontrolle und Finanzen der französischen Ostafrika-Kolonie EAF.

Ich meine den Fall F...

F... War Strickwarenhändler, aber auch Schwiegersohn eines Obersts, was in Französisch-Ostafrika A.E.F. eine "notwendige und hinreichende Bedingung" ist, um jemand zu sein. F... wurde zum Leiter des Zentrallagers der Eisenbahn ernannt und legte seine Mützen ab.

  
Zementlager [teil 2 - 01] - Comic Buchhalter [teil 2 - 02]

Eine heikle Position, wenn überhaupt, denn sie verlangt von ihrem Inhaber eine gründliche Kenntnis des Eisenbahnmaterials sowie die Qualitäten eines Chefbuchhalters.

Natürlich war er der Schwiegersohn eines Obersts, ein Strickwarenhändler ... [S.193] kurzum, der Generalgouverneur war gefragt und drehte die Schwierigkeit elegant um. F.. wurde mit einem Dienstalter von sieben Jahren [7 Jahre Mitgliedschaft im Unternehmen] ernannt. Dies verschaffte ihm interessante Bezüge [Gehälter], vor allem aber erlaubte es ihm, in die Arbeit des Technikers und des Hauptbuchhalters einzugreifen, die man speziell unter seinem Befehl stellte [klauen].

Nach sechs Monaten war die gesamte Eisenbahn "auf Zack". Die Zugmaschinen kamen, als die "Spundwände" noch fehlten, der Sand ersetzte noch mehr als sonst den Zement der Viadukte, deren Steine nicht einmal mehr genug Halt hatten, um auf die Einweihung zu warten.

Und hundert Tonnen Zement waren verschwunden; elfhundert [1100] Wellbleche waren auf 54 Waggons [der Eisenbahngesellschaft] Décauville und sechs Automobiltransportern entwischt. Nichts als neues Material.

-- Herr X... kam und erklärte, dass er eines Tages nach langer Suche einen Lastkahn mit 50 Tonnen Zement gefunden habe, der sich unglücklicherweise zu F... verirrt hatte.
-- Herr Y... [kam und erklärte], dass F... von ihm zehntausend Francs verlangt habe, nur um ihn dazu zu bringen, einen Zuschlag zu erhalten.
-- Herr X... [kam und erklärte], dass F... ihn (den armen Mann) gezwungen hatte, seine Preise erheblich zu erhöhen.

Und vor dem Ermittler zerreisst F... seine Abrechnungen, beleidigt seinen Direktor und weigert sich zu antworten.

Trotzdem gelingt es uns, einen Blick in seine Bücher zu werfen. Die Lager, die er verwaltet, sind voller Werkzeuge, die bei Händlern zu solchen Preisen gekauft wurden, dass man berechnet, dass F... in einem einzigen Monat mehr als dreitausend [S.194] Franken an persönlichen Gewinnen aus dem Kauf der Ware erzielt hat.

Die Buchhaltung ist überladen, zerkratzt, zerrissen (Bericht des Kontrolldirektors F.C. 113/C.), Einkaufskommissionen existierten immer nur auf dem Papier... usw. F... ist verloren!

[Brazzaville: ein Fall des Herrn F.: der Generalinspektor übergibt F.s Akte dem Generalgouverneur - Flucht von F. nach Korsika - man findet die Dinge: den Zement, von dem 50 Tonnen als "unbrauchbar" definiert wurden - man findet die Lastwagen, die "vermietet" waren - die 1100 Bleche wurden durch einen "Tornado" "anderswohin geweht" und sind nicht mehr auffindbar]

Mit Schreiben Nr. 469 vom 9. September 1931 wird die Entlassung des Angestellten vorgeschlagen [muss gehen]. Doch mit vertraulichem Schreiben Nr. 1240 übergibt der Generalinspektor für Bauwesen am 14. September die Akte des Schuldigen an den Generalgouverneur.

Am 15. September wurde F... krank und am 16. September schiffte er sich auf Kosten des kongolesischen Staates in der ersten Klasse nach Korsika ein, wo er ein leicht erworbenes Vermögen genoss.

Die Buchhaltung, die durch F... in Unordnung geraten war, musste jedoch in Ordnung gebracht werden.

Der Direktor für Finanzen und Kontrolle ("directeur des finances et du contrôle") wurde mit dieser Aufgabe betraut und machte sich auf den Weg. Hundert [100] Tonnen Zement waren verloren gegangen ... er fand hundertfünfzig [150] Tonnen, von denen er, wie er in seinem Bericht hinzufügte, einen grossen Teil als unbrauchbar wegwerfen musste.

Weniger leicht [einfach] war es bei den Waggons [des Eisenbahnunternehmens] Décauville: Fünfzig [50] von ihnen versteckten sich hartnäckig. Die Lastwagen wurden gefunden; F... hatte sie an eine Gesellschaft vermietet. Aus Versehen hatte er natürlich vergessen, der Gesellschaft die Gebühren in Rechnung zu stellen. Die Wellbleche, die [angeblich] während eines heftigen Tornados weggeflogen waren, um unbekannte Häuser zu bedecken, kamen jedoch nie wieder zurück.

Bidonville in Soveto mit Wellblechdach - und in Europa gewinnen die "christlichen" Eliten an der kriminellen Börse jedes Jahr Millionen nur durch Spekulieren [teil 2 - 03]

Da entschied sich M. [monsieur] B... L..., nicht den Generalstaatsanwalt offiziell zu benachrichtigen, sondern den Generalgouverneur diskret, "vertraulich", über diese Situation zu informieren.

Es ist jedoch offensichtlich, dass der Leiter des Justizdienstes der EAF von diesen Vorgängen wusste, und sei es nur durch die Artikel, die in einem Dutzend Zeitungen, darunter drei kongolesischen, erschienen waren.

Als Staatsanwalt hütete er sich jedoch davor einzugreifen.

Am Abend, als meine Zeitung mit dem Fall F... auf der Titelseite erschien, bekam M. [monsieur] B... L... die Panik.

Er stürmte zum Büro des Eisenbahndirektors.

Erstaunt und mit dem Originalbericht in der Hand sah er den Direktor der Eisenbahngesellschaft Congo-Océan an, der gerade vor seinen Augen die einzige existierende Kopie aus seinem Tresor holte.

... Und doch wurde der Bericht veröffentlicht. [S.195]

"Christen" und der traditionelle Betrug mit gestrecktem Zement - die "christlichen" Alkoholiker rauben und betrügen eben gern "Christen" sind die kriminellsten auf dem Planet. Sie sind das VORBILD und vergiften die ganze Welt mit ihren Betrügereien und vor allem auch mit ihrem ALKOHOL. Sie machen ganze Bevölkerungen zu Alkoholikern mit reduziertem Hirn und kassieren Millionenprofite, von denen sie NICHTS abgeben. Sandzement wurde u.a. im "christlichen" Süditalien und im "christlichen" Portugal für Autobahnen verwendet. Und in muslimischen Ländern wird Sandzement z.B. in der Türkei verwendet. Dort fehlen in den Häusern dann auch Stahlbetonsäulen, so dass Häuser bei jedem Erdbeben gleich zusammenkrachen - u.a. im "christlichen" Kurdistan. Vielleicht hatte jemand Spielschulden im "christlichen" Casino und hat deswegen den Zement mit Sand gestreckt. Delikte: Betrug, Gefährdung des Lebens, 1000facher Totschlag oder Massenmord im Falle eines Erdbebens. Das ist den "Christen"-Bossen aber egal, denn ein Alkoholiker-Boss schützt den andern. "Christen" sind die schlimmsten, weil sie immer meinen, der Fantasie-Gott würde sie schon "retten", mit dem Weinglas in der Hand mit der Behauptung, der Wein sei das Fantasie-Blut eines Fantasie-Jesus. Der Intelligenzquotient ist auf NULL. Rette dich vor den "Christen"!

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2.9.2. Die Eisenbaustelle Congo-Océan und der Inspektor in Brazzaville
Sturz von einem Viadukt - Steissbeinbruch - Belgisch-Kongo muss helfen - französischer Chirurg wird abgezogen

[Die Kongo-Ozean-Eisenbahn in Brazzaville: Inspektor stürzt vom Deck - Steissbeinbruch - Belgisch-Kongo muss dem Französisch-Kongo helfen - nach der Heilung gibt es keinen einzigen Arzt mehr in Brazzaville - Gefängnis ohne Arzt]

Es ist bekannt, dass die Arbeiten der Kongo-Ozean-Eisenbahn nicht die solidesten sind. Kürzlich hatte der Generalgouverneur, der bei der Inspektion war, erleben müssen, wie die Deckschicht eines im Bau befindlichen Viadukts unter seinen Füssen einstürzte.

Und der hohe Beamte war achtzehn Meter tief gestürzt und glücklicherweise von einem Sparrenbalken aufgehalten worden, der aus dem Werk herausragte.

Das rettende Stück Holz war in die Hosen eingedrungen, die fest gehalten hatten. Aber das Steissbein des Gouverneurs war gebrochen.

Schnell war ein belgisches Flugzeug von der "Sabéna" aus Leopoldville angefordert worden, da im französischen Kongo die Fortbewegungsmittel fehlten. Und ein Kredit von zweihunderttausend Francs wurde sofort dem Spital in Brazzaville zugeteilt.

  
Spital Brazzaville 1900-1930 [teil 2 - 04]

Alle Operationsgeräte, die in der A.E.F. fehlten, stammten aus der benachbarten Kolonie [Belgisch-Kongo].

Dank hingebungsvoller Fürsorge wurde der Generalgouverneur gerettet. Er kehrte nach Frankreich zurück.

Die Situation war trotzdem schlecht für ihn: Er hatte nun Angst, ohne wirksame Hilfe auf der Eisenbahn zu landen, die [durch den Unfall] soeben fast tödlich für ihn gewesen war.

In Brazzaville gab es nur einen geeigneten Chirurgen. Er erhielt im Voraus den Befehl zu verschwinden, mit allen chirurgischen Instrumenten, die es in  der Hauptstadt der A.E.F. gab.

Und der Gefängnisarzt wurde entfernt, der zu diesem Anlass "bombardiert" wurde, der Chirurg des allgemeinen Krankenhauses.

Und das Gefängnis blieb ohne Arzt. [S.214]

[Also für die Operation des "christlichen", weissen Inspektors wurde alles medizinische Personal zusammengezogen].

[...]

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2d. Die "Kongo-Ozean"-Eisenbahn: Skandale und Massaker

2.10.2.2. Das Kongo-Ozean-Eisenbahnprojekt
30 Tonnen Dynamit - Streik - Unterkunft für 30.000 Francs

[Die Kongo-Ozean-Eisenbahn: ein Offizier mit 30 Tonnen Dynamit - seine Arbeiter wollen nicht arbeiten - die Unterkunft des Offiziers kostet 30.000 Francs]

Zwischen der Hafenstadt Pointe-Noire und Brazzaville hatte die im Bau befindliche Kongo-Ozean-Eisenbahn dreissig Tonnen Dynamit verschluckt.

Die eingeleitete Untersuchung ergab nichts.

  
Dynamit mit Zeitzünder [teil 2 - 05]

Nach vielen Massnahmen [Mahlzeit vor der Hauptmahlzeit] gelang es dem Unteroffizier, seine Auslagen zurückerstattet zu bekommen und er kehrte nach Frankreich zurück, wobei er schwor, dass er nicht wieder gefasst werden würde.

Im folgenden Jahr kehrte er zurück. Widerspenstig [ohne Kompromisse] hatte er sich hartnäckig geweigert, seinen Sprengstoff herzugeben. Aber infolge besonderer Umstände - des bösen Willens der Eingeborenen, die sich weigerten, mit ihm zu arbeiten und die gezwungen werden mussten [S.228] - wurden ihm seine Arbeiter erst am Ende der Trockenzeit zugeteilt, d. h. zu der Zeit, als das Wasser stieg und er sie nicht mehr brauchte.

Obgleich er kaum arbeiten konnte, versäumte es die Verwaltung nicht, von ihm als Preis für seine Unterbringung in einem der Regierung gehörenden Ponton die stattliche Summe von 30.000 Francs zu verlangen.

Das provozierte einen grossen Aufruhr, denn der Hauptmann war nicht sehr bequem. Dem Generalgouverneur, der zufällig vorbeikam, machte er Meldung in einer Art, die Raserei gleichkam. Er wusste eine Menge Dinge. Sie wagten nicht, ihn zu [zur Zahlung zu] zwingen.

Im dritten Jahr hatte er alles, was er wollte. Er arbeitete unermüdlich, verlor keinen Augenblick, unterzeichnete Wechsel für die von ihm beschäftigten Bauunternehmer, streckte den Eingeborenen - und dies trotz seiner früheren Eide - die Gehälter vor, die der kongolesische Staat ihnen schuldete, und ging nach Brazzaville, um das Geld einzutreiben, das ihm durch den "D"-Kredit des allgemeinen Haushalts vorbehalten war. Nie zuvor hatte er Geld aus diesem Kapitel beansprucht.

-- Aber... Der Kredit ist aufgebraucht, bemerkt der für die Zahlungen zuständige Beamte kalt zu ihm.

Nach tagelangem Suchen, unterstützt durch das Geschrei des rechtmässigen Besitzers, wurde das Geld, das in einer anderen Kiste verloren gegangen war, gefunden. Der Konzessionsnehmer war sehr wütend geworden. [S. 229]
 
["Christen" beklauen "Christen" - das Übliche im Ausland auf fremden Kontinenten].

***

2.10.3. Die "Kongo-Ozean"-Eisenbahn

2.10.3.1. Der Bau der Eisenbahn von Pointe-Noire nach Brazzaville - Zahlen - Deportationen - Ingenieure

[Brazzaville mit Eisenbahn: der Plan für einen Bahnhof wie in Paris - Schwarze sterben auf Baustellen - "Ausrottung der indigenen Bevölkerung"]

  
Bahnhof von Brazzaville 1930ca. [teil 2- 06]

Der Bahnhof von Brazzaville ist hübsch, aber das hier ist nur ein Provisorium, meint ein Angestellter. Wir haben für die Hauptstadt der französischen Kolonie Ostafrika A.E.F. etwas Grandioses vor.

-- Denken Sie nur, die Pläne, die der Generalgouverneur ausgearbeitet hat und die Sie in seinem Büro sehen können, zeigen einen Bahnhof, der denjenigen von Saint-Lazare in Paris übertreffen wird.

Die Fassade! In diesem Bericht hätte ich eines meiner Kapitel so betiteln sollen. Die Schönheit des Bahnhofs von Brazzaville! Ja. Aber wenn die Kongo-Ozean-Zuglinie fertig ist, wird alles, was davon lebt, nicht mehr leben. Der letzte wirtschaftliche Ansporn, der übrigens völlig gefälscht ist, wird fallen.

Die langen Holzdörfer werden zu Wüsten werden, von wo aus die Arbeit voranschreiten. Die Cafés werden zu Wüsten werden, die Hotels, die [S.230] nur durch die Funktion der Angestellten existieren, die dort ihren Lohn ausgeben.

Die Transporteure, die den Fisch, den Maniok, die Bananen für die Arbeiter auf der Strecke transportierten, und die Siedler, die dank der Einkünfte der mageren Fabriken, die noch Widerstand leisteten, mit Ach und Krach über die Runden kommen, würden ruiniert werden. Sie werden mittellos werden, wie die UreinwohnerInnen.

Der Tag, an dem die Strecke endlich fertiggestellt ist, dieser Tag wird die Totenglocke der Kolonie läuten: die Eisenbahn, die von sich selbst, für sich und von sich lebt, wird durch die Ausrottung der eingeborenen Bevölkerung die ganze Substanz des Kongo zerstört haben.


[Brazzaville mit Eisenbahn: Material - Transport "zwei Millionen Tonnen jährlich" - kostet "2 Milliarden Francs" - 13 Jahre]

Zweifellos wird man Ihnen sagen, dass die amtliche Statistik für das Jahr 1933 eine befriedigende Tonnage angibt. Vielleicht wird man hinzufügen, dass dies in einer eindeutigen Weise beweist, dass die Kolonie von der Krise kaum betroffen ist. Aber schauen Sie sich diese berühmten Statistiken genauer an. Sie werden einen ausserordentlichen Zustrom von Eisenbahngeräten sehen: Lokomotiven, Metallschwellen, Schienen, Zugschrauben, Zement, Steine usw., was zu dem Sprichwort geführt hat, dass sich die Bahnlinie aus Mangel an Gütern selbst transportiert.

Es ist ein Köder, ein gefährlicher Köder, um die Tonnage der Ausrüstung in die Eisenbahnstatistik einzutragen. Denn wenn die Eisenbahnlinie Kongo-Ozean ziemlich hohe Einnahmen hat, ist es Frankreich, das im Gegenzug die Ausgaben hat, und noch mehr, weil zusätzliche Beamte benötigt werden, um sich um den Transit der Ausrüstung zu kümmern.

Infolgedessen übersteigt der Verkehr dieser Eisenbahn, die jährlich zwei Millionen Tonnen befördern soll, lange vor ihrer Vollendung in Wirklichkeit nicht mehr als zwei- bis dreihundert Tonnen.

Das Defizit wächst von Tag zu Tag. Es wird nicht aufgefüllt werden: die gesamte Ladung des Flusses, ob französisch oder belgisch, benutzt die belgische Eisenbahn, die ist nämlich um ein Drittel kürzer, um zwei Drittel billiger, und endet im herrlichen Hafen von Matadi [Hafenstadt des Belgisch-Kongo], wo die Dampfschiffe, die am Kai anlegen, dank perfektionierter Organisation Tausenden von Tonnen pro Tag aus- und einladen.

 
Karte mit den beiden Eisenbahnlinien von Pointe-Noire nach Brazzaville und von Matadi nach Kinshasa (Ex-Léopoldville) [karte 03]

Wenn die Bahnlinie Kongo-Ozean den Transport ihrer eigenen Ausrüstung abgeschlossen hat, wenn der junge Handel und die Landwirtschaft, die durch diese Bauarbeiten bestand, dann nicht mehr bestehen wird, woher soll dann das Geld genommen werden, etwa achtzig bis hundert Millionen Francs, die jährlich an die Inhaber der verschiedenen kongolesischen Anleihen gezahlt werden müssen?

Es ist nicht die Fracht aus einem blutenden Land, aus der sich diese Summe ergeben wird.

Und diese 515 Kilometer lange Eisenbahn, die ohne den Hafen von Pointe-Noire zweieinhalb Milliarden kosten wird, deren Fertigstellung dreizehn Jahre ununterbrochener Arbeit erfordern wird, diese Eisenbahn erlebt bereits den Beginn der Konkurrenz.

Ergänzung zum Bau der Kongo-Ozean-Eisenbahn: Die Gründe für eine 13-jährige Dauer mit ewigem Massenmord Die kriminellen "christlichen" Bosse der französischen Eisenbahnbaugesellschaft (Société des Batignolles de Paris) provozierten diese lange Arbeit: -- auf moderne Maschinen, die nicht aus Frankreich importiert wurden, wurde verzichtet -- die Arbeit wurde den Schwarzen von Hand überlassen, mit kleinen Gartenwerkzeugen und ein paar Ketten -- die Schwarzen bekamen nur schlechtes Essen und -- Schwarze wurden aus der Wüste in den tropischen Urwald deportiert, mit einer hohen Luftfeuchtigkeit, an die sich nicht anpassen konnten -- und die Schwarzen blieben ohne Medizin und ohne Arzt, so dass die Tropenkrankheiten meist tödlich verliefen. -- und so lief da ein ewiges Massaker ab, auf den Baustellen der Bahnstrecke zwischen Pointe-Noire und Brazzaville in den Bergen mit einer Reduzierung der schwarzen Bevölkerung und einer Massenflucht von Tausenden von Schwarzen in den Belgisch-Kongo, um das Leben zu retten -- und zu den kriminellen "christlichen" Bosse in Frankreich lachten nur und sagten sich, die Schwarzen seien ein "Bananenmotor" und wenn einer geht, dann kommt ein anderer -- siehe Gert Paczenskys Buch "Die Weissen kommen" Link. Man kann wohl annehmen, dass die Bosse der Eisenbahnbaugesellschaft Batignolles ("Société des Batignolles") in Paris zwar Millionen von Francs vom französischen Staat kassierten, um die schwarzen Arbeiter zu bezahlen, aber nichts auszahlten, sondern das Geld stahlen, um damit ihre eigenen Taschen zu füllen - Diebstahl ohne Ende. . Die "Christen" sind SCHEISSE. Und die "Christen" verbreiten unaufhörlich Alkohol auf der ganzen Welt und provozieren damit eine satanisch-sadistische Weiss-Schwarz-Mentalität, siehe Gert Paczenskys Link. Sie sind im Komitee der 300 in London gut organisiert (Link). Also dann: "Christen" sind OHNE Menschlichkeit und sie SIND wirklich SCHEISSE.          Bahnlinie von Pointe-Noire nach Brazzaville, Baustelle im Mayombe-Gebirge [teil 2 - 7,8,9] - Tunneleingang im Mayombe-Gebirge [teil 2 - 10]    Eisenbahnbaustelle im Mayombe-Gebirge: Ca. 200 Afro-Zwangsarbeiter bereiten einen Holztransport vor [teil 2 - 11] und heben den Stamm hoch [teil 2 - 12]

[Weiteres Eisenbahnprojekt Kamerun-Tschad: Yaoundé-Fort Archambault]

In der Tat wird immer häufiger über den Bau einer Linie von Yaoundé (Kamerun) nach Fort-Archambault (heute: Sarh im Tschad [web03]) über Baïbokoum gesprochen.

Diese Eisenbahn würde eintausendsechshundert Kilometer lang werden, mehr als dreimal so lang wie die Bahnstrecke Kongo-Ozean. Wie viele Milliarden wären denn da noch nötig?

Wenn wir ausserdem zugeben können, dass [S.232] die französische Baumwollproduktion wirklich unerschöpflich ist, so gilt dies aber nicht für das "menschliche Vieh", das für den Bau dieser Bahnlinie notwendig ist.

[Brazzaville mit Eisenbahn: die Deportation der schwarzen "Saras" aus dem Tschad in den Kongo auf die Baustellen - "Zehntausende" - Massaker - Bevölkerungsreduktion im Tschad: "Es gibt nur noch sehr wenige dieser Eingeborenen"]

Aus den offiziellen Dokumenten der Kolonie geht hervor, dass sie seit Jahren gezwungen sind, für den Bau des Kongo-Ozeans aus dem ungeheuren Reservoir von Menschen zu schöpfen, das früher im Tschad vorhanden war.

Zu Zehntausenden fuhren die "Saras" mehr als zweitausend Kilometer von ihren Häusern entfernt [in kleinen Booten transportiert], um die Eisenbahnlager des Bas-Kongo zu bevölkern [mit kleinen Gartenwerkzeugen, mit schlechtem Essen, vielen Tropenkrankheiten, ohne Medizin, ohne Arzt - Massaker].

     
Sara-Dorf im Tschad [teil 2 - 13] - Karte des Tschad mit dem Sara-Stamm am Chari- und Logone-Fluss [karte 09] - Tschad, Sara-Mann [teil 2 - 14]

Gegenwärtig verbleiben es nur noch sehr wenige dieser Eingeborenen. Werden wir diese neue Linie für hypothetische Baumwolle bauen, Baumwolle, die nicht einmal geerntet wird, wenn das Land in eine Wüste verwandelt wird?

Und was wird dann auf der Bahnlinie Kongo-Ozean transportiert werden?

***

[Brazzaville mit Eisenbahn: Baustellen mit Ingenieuren]

Der Zug fährt vorsichtig. Mit niedriger Umdrehungszahl der Räder, die die Fahrt kaum unterbrechen, bewegen sich die Wagen vorwärts. Wir befinden uns auf einer Strecke, die im Tal ständig abrutscht.

Das Niveau ist bereits sieben Zentimeter niedriger als es sein sollte.

-- Eine Wassertasche, sagen die Ingenieure. Vielleicht, aber es ist am Ende nicht beruhigend für den Reisenden, sich zu fragen, wenn er sich auf einem Viadukt befindet:

"Stürzt er ein?" oder auf einer Böschung: "Rutschen wir?" oder in einem Tunnel: "Werden wir da rauskommen?" [S. 233]

Tatsache ist, dass jeder immer noch den Unfall des Generalgouverneurs im Kopf hat; der kürzliche Einsturz des "Bamba" [Eisenbahntunnel durch den Bamba-Berg] oder auch das Abenteuer, das den Kommandanten der Aviso, Bougainville [?], ereilte.

Dieser blieb zwanzig Stunden mitten im Urwald stecken, nachdem sich Hunderte von Kubikmetern Erde von einer Böschung gelöst hatten und den Weg versperrten. Wir können darauf wetten, dass er für lange Zeit nicht nach Brazzaville zurückkehren wird, zumindest nicht über die Kongo-Ozean-Bahnlinie...


2.10.3.2. Die kleine Güterbahn von Brazzaville nach Mindouli: Kupfer

(Die "Kongo-Ozean"-Eisenbahn (die Hauptstrecke durch die Region der "Mayombe"-Berge) wurde von 1921 bis 1934 gebaut [web02]. Vor dem Bau der Hauptstrecke existierte eine kleine Eisenbahnstrecke von Brazzaville zur Kupfermine in Mindouli, siehe das folgende Kapitel):

Karte Brazzaville-Mindouli [10]

[Brazzaville mit Eisenbahn: Bahnhof Mindouli - Kupferproduktion - Kupferbahn - Wasser für die Lokomotive - 12 km/h - Lokomotiven - Mechanik - Vögel - Güterzüge]

     
Mindouli 2023ca., nach dem Bürgerkrieg von 2016 sind viele geflohen, Mindouli wird vernachlässigt, die Eisenbahn fährt dort nicht mehr [teil 2 - 15]
In Mindouli wurde auch ein Eisenbahnviadukt gefeiert, sogar auf einer Briefmarke [teil 2 - 16]
Karte der Region Mindouli mit Kupfervorkommen [karte 11]

Bahnlinie Pointe-Noire-Brazzaville mit allen Stationen [karte 12]

In Mindouli wurde der Kupferabbau eingestellt. Das ist unendlich bedauerlich. Diese Region ist eine der reichsten der Welt an Calchosine [Kupferornamenten].

La production de cuivre dans la région de Mindouli a une longue tradition depuis le 13ème siècle Production et commerce du cuivre dans le bassin du Niari (République du Congo) du 13e au 19e siècle après 0: Caractérisation des isotopes chimiques et du plomb (ENGL orig.: Copper Production and Trade in the Niari Basin (Republic of Congo) during the 13th to 19th Centuries CE : Chemical and Lead Isotope Characterization) https://www.researchgate.net/figure/Carte-de-localisation-des-sites-de-production-de-cuivre-dans-la-zone-de-Mindouli-N_fig3_310443663 https://www.researchgate.net/publication/323584174_Copper_Production_and_Trade_in_the_Niari_Basin_Republic_of_Congo_during_the_13th_to_19th_Centuries_CE_Chemical _and_Lead_Isotope_Characterization Article Mars 2018 ARCHAEOMETRY Frederik Rademakers Nicolas Nikis Thierry De Putter Patrick Degryse Traduction avec Deepl: En Afrique centrale, le minerai de cuivre n'est présent que dans quelques endroits et le cuivre semble avoir été une denrée rare dans le passé, contrairement au fer, qui est attesté plus largement et plus tôt dans les archives archéologiques subsahariennes. Cet article présente la première caractérisation détaillée d'une région d'Afrique centrale où l'on travaillait le cuivre à l'origine. Situé le long de la frontière sud de la République du Congo, le bassin du Niari a révélé plusieurs sites de production de cuivre allant du 13e au 19e siècle. Les preuves, en particulier dans les régions de Mindouli, Mfouati et Boko-Songho, comprennent divers vestiges de production ainsi que différents types de lingots et d'artefacts en cuivre. Dans le cadre d'une étude plus large sur la technologie du cuivre, les caractéristiques chimiques et isotopiques du plomb des gisements de minerai de cette région sont présentées. Les résultats des analyses chimiques et isotopiques du plomb des objets en cuivre et des restes de production provenant des sites archéologiques sont ensuite interprétés à la lumière de ces données géologiques, en mettant l'accent sur les caractéristiques de la provenance du cuivre. En combinant ces résultats avec les preuves archéologiques et historiques de l'activité métallurgique régionale, on obtient des informations nouvelles et significatives sur la production de cuivre dans le bassin du Niari, soulignant le potentiel de cette recherche pour les travaux à venir sur l'utilisation et le commerce du cuivre dans un contexte plus large de l'Afrique centrale. ENGL orig.: In Central Africa, copper ore occurs in only a few locations and copper appears to have been a scarce commodity in the past—contrary to iron, which is attested more widely and earlier in the sub-Saharan archaeological record. This paper presents the first detailed characterization of an early copper-working region in Central Africa. Located along the southern border of the Republic of the Congo, the Niari Basin has revealed several copper production sites ranging from the 13th to the 19th century ce. The evidence, specifically in the Mindouli, Mfouati and Boko-Songho areas, includes various production remains as well as different types of copper ingots and artefacts. In the context of a broader copper technology study, the chemical and lead isotope characteristics of the ore deposits in this region are presented. The results of the chemical and lead isotope analyses of copper objects and production remains from archaeological sites are then interpreted against this geological background data, with an emphasis on copper provenance features. Combining these results with archaeological and historical evidence for regional metallurgical activity, new and significant insights are given on the production of copper in the Niari Basin, emphasizing the potential of this research for forthcoming work on copper use and trade in a wider Central African context.

[Smaragde aus Mindouli]:

-- Schöne Kieselsteine, mein Güte. Ich halte zwei Erzstücke mit smaragdgrünen Lichtreflexen in die Hand, die mir der Leiter dieses Betriebs eines Tages geschenkt hatte, das ist schon lange her.

  
Mindouli Smaragd 01 [teil 2 - 18] - Mindouli Smaragd 02 [teil 2 - 19]

Diese einfache Geste versetzt mich sechs Jahre zurück.

Ich erinnere mich an die alte schmale Linie, die einst Mindouli mit Brazzaville verband. Sie kletterte auf die Rückseiten von Hügeln, stieg in Schluchten hinab, überspannte Flüsse auf Brücken aus morschem Holz.

Keine Beschilderung. Eine einzige Linie, alles krumm, auf der immer nur ein Zug in jede Richtung fuhr, sorgfältig in winzigen Stationen geparkt.

Sie wurde nur für den Transport von Erz verwendet. Niemals wurden Reisende mitgenommen; oder aber auf eigene Gefahr und Gefahr [S.234].

Das waren die guten Zeiten! Wir brauchten zwei Tage, um hundertsechzig Kilometer zurückzulegen, manchmal wurden es auch drei...

An allen Flüssen, und nur Gott weiss, ob sie jeweils wirklich existierten, hielt der Zug an, um Wasser aufzunehmen. Mit kräftigen Tritten in das Gesäss (eher eine Demonstration von Heiterkeit als wirklicher Misshandlung) drängte der Ingenieur die schwarzen Passagiere dazu, den Tank der Lokomotive zu füllen.

Becken und Hüte wurden grosszügig eingesetzt.

Alle lachten, angefangen bei den Wasserträgern, die sich über ein Zwischenspiel freuten, das es ihnen ermöglichte, endlos herumzutollen und zu plaudern... Leider werden wir diese Zeit nicht mehr erleben.

Ich erinnere mich an einen Tag, als wir eine grosse Ebene durchquerten. Der Zug fuhr glücklich seine zwölf Stundenkilometer: er war leer. Von allen Seiten kam es zu Zwischenfällen mit Scharmützeln. Plötzlich fing mein Hund, ein wunderschöner deutscher Schäferhund, zwischen meinen Beinen an zu winseln.

-- Das war's, dachte ich, sie wird Junge werfen. Und tatsächlich taucht hier ein kleiner Hund auf.

Ich vergötterte meinen Hund, ein mutiges Tier. Ich rannte zur Seite des Wagens, ich schrie, ich machte Zeichen. Der Zug hielt an.

-- Mechaniker! Ich brauche Stroh, und zwar schnell. Jeder verstand. Drei oder vier Schwarze, lachend wie Verrückte, liefen durch das Gras.

Fünf Minuten später füllte eine duftende Sänfte meinen Wagen. Aber ich musste mich vor den Flammen hüten [S.235], die ständig flatterten. Ich riskierte, dass sie lebendig verbrennen würden!

Am Abend stand der Zug mit sieben Schwarzfahrer-Passagieren, die ihre Plätze nicht bezahlt hatten, stolz an der Endstation.

Wer die [Lokomotiven] "Simone" oder die "Mariette" nicht kannte, hat die französische Ostafrika-Kolonie A.E.F. nicht gesehen. Es waren zwei alte Puppenmaschinen von der Bergbaugesellschaft.

Zu dieser Zeit wurde die Werkstatt der Gesellschaft von einem exzellenten Ingenieur geleitet, das war Herr B... Ein Phänomen! Direktor, Ingenieur, Arbeiter, der in den Bauch der "Lokomotiven" eingetaucht war, man kannte ihn eigentlich immer nur mit Öl und Schlamm bedeckt.

Die Reisen mit ihm waren ein Traum. Als freiwilliger Mechaniker der "Simone", die er immer für seine Ausflüge wählte, erreichte er es, dass wir nur einen Tag unterwegs waren, von fünf Uhr bis etwa zweiundzwanzig Uhr.

Er machte das Beste aus dieser verkorksten Maschine. Von Zeit zu Zeit, wenn alles gut ging, gönnten wir uns eine halbe Stunde Pause. Manchmal kam ein Schwarm Perlhühner vorbei. Pfanne! Pfanne! Der Zug hielt an. Ein Schwarm Schwarzer schwärmte auf die geschlachteten Vögel zu.

Arme "Simone"; arme "Mariette". Niedergeschlagen, auch sie auf dem Grund einer Schlucht, präsentieren sie dem verspäteten Buschmann ihren unzusammenhängenden, verdrehten, rostigen Fetzen.

Aber die Züge fuhren nur einmal pro Woche. Dann kamen in der Zwischenzeit die Draisinen [Handkarren auf Schienen] ins Spiel.

Oh! Es waren nicht die heutigen Draisinen [S.236] luxuriös, gemacht für Millionäre oder für hohe Beamte. Nein! Ein paar Bretter auf vier Rädern, eine Bank, zwei Löcher, um die Stöcke passieren zu lassen, die als Bremsen verwendet werden. Hier ist das Fahrzeug. Als Motor drängten drei Schwarze auf den Treppenabsatz und liessen sich bei den plötzlichen Abfahrten mit vierzig Meilen in der Stunde fortreissen.

Manchmal kamen Güterzüge entgegen. Man konnte ihnen von Angesicht zu Angesicht gegenüberstehen. Ich habe meiner Frau, die sich für diese Art der Fortbewegung [öffentlicher Verkehr] begeisterte, immer gesagt:

-- Wenn du einen Zug siehst, springe nach rechts, ich springe nach links! ... Und man lachte sich krumm dabei.

Eines Tages jedoch, auf dem Gipfel einer Abfahrt, die kaum begonnen hatte, stellte ich fest, dass ich meine Bremse vergessen hatte. Schreiend warfen sich die Schwarzen auf den Boden. Sie wurden mitgeschleift, liessen aber nicht los. Mit einer "Machete" schnitten sie eine "Keke" [?] in den Wald. Es lebe die Bremse... und wir machten uns wieder auf den Weg.

Heute sind die Kutschen luxuriös. Vielleicht sind wir nicht viel schneller als in der Vergangenheit. Aber wir fühlen uns weniger eingeengt. Und wenn immer die Gefahr besteht, auf einem langen Viadukt den Tod zu finden, werden wir ihn in einem tadellosen weissen Anzug erleben.

***

[S.237]

[...]


2.10.3.4. Kurz vor der Einweihung der Ozean-Kongo-Eisenbahn 1934

[Der Ort] M'Vouti, das ehemalige Schwarzengefängnis, das durch die Ankunft von Bohrmaschinen in eine normale Baustelle verwandelt wurde, M'Vouti ist beschäftigt.

  
M'Vouti Bahnhof 1932 [teil 2 - 20] - Bahnlinie Pointe-Noire-Brazzaville mit allen Stationen mit M'Vouti [karte 12]

In einem Energieschub, der durch die zahlreichen Inspektionsmissionen verursacht wurde, die ohne Unterbrechung aufeinander folgten, beschloss das Generalgouvernement, die Strecke Brazzaville-Océan im April 1934 zu eröffnen. Ausserdem arbeiten die überarbeiteten Teams von morgens bis abends hart.

-- Diese Kerle sind durchaus fähig, ihr Wort zu halten, brummt ein Kolonist, den ich in der Nähe von Loudima treffe. Der Bau der Bahnlinie Congo-Océan (C.O.) wird mit allen Mitteln vorangetrieben, auch wenn dies bedeutet, dass die wichtigsten Bauwerke in Eile gebaut werden müssen... Wir werden sie nach der Einweihung neu bauen müssen. Alles wird rauskommen. Frankreich ist da, um zu bezahlen.

-- Übrigens, fuhr mein Gesprächspartner fort, sollten Sie besser vorsichtig sein, wenn Sie am "Missafo" sind. Ein Pfeiler des Viadukts schwimmt oder schwamm zumindest. Kürzlich haben wir eine Kontrollmarke gelegt...

-- Eine Kontrollmarke?

-- Ja. Auf einem Pfeiler der Brücke wird eine Markierung in Bezug auf einen festen Punkt angebracht. Auf diese Weise realisieren wir die Festigkeit der Struktur. Es scheint, dass sich die Kontrollmarke nicht bewegt hat. Hat das Fundament endlich soliden Boden gefunden? Bah! Es wird sich beruhigen.

-- Hoffentlich!

  
M'Vouti Bahnof 2012 [teil 2 - 21] - Bahnlinie Pointe-Noiere-Brazzaville, Viadukt im Mayombe-Gebirge: Die Viadukte sind nicht sicher [teil 2 - 22]

***

2.10.3.5. Ozean-Kongo-Eisenbahn 1934: Diskussion über die Linienführung - das Massaker in der Region "Mayombe" - "Tausende von Toten" - "Sklavenarbeit" - faule Trockenfische = "Pongo"-Fäulnis - Flucht!

Der Holocaust beim Eisenbahnbau 1921-1934 in der Region "Mayombe" in der französischen Kolonie AEF: Fakten:
-- fantastische Geldsummen, die in Rauch aufgingen [S.242]
-- Tausende von Toten [S.242] (16.000 bis 20.000 - Link)
-- Betriebsschwierigkeiten und schliesslich der Tunnel, der berühmte Bamba-Tunnel. [S.242]
-- der Mangel an Lebensmitteln, Medikamenten [S.242]
-- für ein Schmiergeld von 4 Millionen Francs lässt die pervers-"christliche" Eisenbahnfirma Batignolles aus Paris plötzlich grosse Baumaschinen auffahren, mit denen man die Eisenbahnlinie im Mayombe-Gebirge schnell fertigstellen kann, aber bis vor 1932ca. gab es für die Afros keine Baumaschinen, sondern sie mussten die Bahnlinie mit Gartengeräten (Hacken uns Brecheisen) herstellen, unter Peitschenschlägen und Hunger! "Christen" muss man foltern! [S.242]
-- Nebelschwaden [S.242], die Hunderte Arbeiter auf einen Schlag die Orientierung verlieren liessen [S.243]
-- und da waren die "Saras" vom Tschad, die an ein trocken-heisses Wüstenklimas gewöhnt sind [S.243]

Mayombe (Frz.-Kongo): Urwald-Berge mit der Eisenbahntrasse [teil 2 - 23]

Der Text:

Hier kommt der Tunnel der "Bamba", das Glanzstück des Werkes.

Am Fusse eines felsigen Talkessels, der von den hohen Bäumen dominiert wird, die ihre zerzausten Köpfe zu ihm neigen, klafft die schwarze Öffnung.

Der Bamba-Berg!

Bamba-Berg (Mayombe) (ENGL orig.: Mont Bamba (Mayombe) https://www.britannica.com/place/Mount-Bamba Übersetzung mit Translator.eu: Der Bamba-Berg (2625 Fuss [800 Meter über Meer]) liegt im Mayombé-Massiv im Südwesten der [Frz.] Republik Kongo. ENGL orig.: Mount Bamba, mountain (2,625 feet [800 metres]) in the Mayombé Massif, in the southwestern part of the [French] Republic of the Congo. Die Karte Mapcarta gibt 622 Meter über Meer an. https://mapcarta.com/fr/16867900 Eine andere Webseite gibt 810 Meter über Meer an. Übersetzung: "Der Bamba-Berg ist eines der Mittelgebirge von Mayombe im Südwesten der [französischen] Republik Kongo. Er erhebt sich bis auf eine Höhe von 810 Metern." https://fr.vikidia.org/wiki/Mont_Bamba Karte mit Pointe-Noire mit dem Mont Tiétié und dem Mont Bamba im Mayombe-Gebirge [karte 13] Der Mont Tietie (Mont Tiétié) ist ein Berg in Region Kouilou, Republik Kongo (Afrika), 310 Meter hoch. https://de.getamap.net/karten/republic_of_the_congo/kouilou/_tietie_mont/ Die Karte Mapcarta gibt 316 Meter über Meer an. https://mapcarta.com/fr/16855856

Ich erinnere mich an die Batignolles-Mission, die diese Route 1911 Schritt für Schritt untersuchte und die sie so eindeutig verboten hatte:

-- Die Linie darf nie durch den "Bamba" führen, sondern nach Norden. Die Region Mayombe [bergige Urwaldregion!] ist unfruchtbar, total schwierig bis zum Exzess, die Variante des Tétié-Bergs ist dagegen sehr geeignet. Dort werden die Züge sanft in Richtung Meer fahren.

-- Und in Banda-Pointe, nicht in Pointe-Noire, das eine Station wäre, die nicht aus nautischen Erwägungen gewählt worden wäre, werden wir einen Hafen bauen müssen«, schloss Leutnant Lafargue, der vom Kolonialminister mit der Mission beauftragt worden war.

Trotz der Meinung der Ingenieure der Société des Batignolles, trotz des genauen Berichts des Kapitäns Lafargue wurden die Region "Mayombe" und der Hafen "Pointe-Noire" ausgewählt.

Warum?

-- Bah! Es wird herumerzählt, dass eine Gesellschaft mit mächtiger [S.241] Unterstützung das gesamte Umland des zukünftigen Hafens [Pointe-Noir] als freie Konzession erhalten hatte und es seitdem zu einem Kurs von hundertfünfzig Francs pro Quadratmeter verkauft hätte.

Ergebnis! Fantastische Summen gingen in Rauch auf, Tausende von Toten, Betriebsschwierigkeiten und schliesslich der Tunnel, der berühmte Bamba-Tunnel.

Bahnlinie mit Bamba-Tunnel: Absolut PERVERSE Franzosen-"Christen" und MASSENMORD mit VOLLER ABSICHT Ich komme klar zur Schlussfolgerung: Scheinbar war die Eisenbahnlinie durch den Bamba-Tunnel im Mayombe-Gebirge eine PERVERSE Übung für die französischen Ingenieure OHNE jede Vernunft und mit der Hinnahme eines MASSENMORDS von 1000en Toten MIT VOLLER ABSICHT. Das war eine Übung für zukünftigen Autobahnbau in den Alpen. WO ist der Richter gegen Frankreich? Über die Eisenbahnlinie von Pointe-Noire nach Brazzaville durch den Bamba-Berg liegt die Angabe von 16.000 bis 20.000 Ermordeten vor, Angabe aus dem Buch "Kongo-Ozean-Bahnlinie. Von Brazzaville nach Pointe-Noire 1873-1934" (orig. frz.: "Congo-Océan. De Brazzaville à Pointe-Noire 1873-1934") http://voyage-congo.over-blog.com/article-lecture-congo-ocean-brazzaville-pointe-noire-97097470.html Buch "Von Brazzaville nach Pointe-Noire 1873-1934" (orig. frz.: "De Brazzaville à Pointe-Noire 1873-1934"): Beim Bau der Eisenbahnlinie von Pointe-Nore nach Brazzaville durch den Bamba-Berg wurden 16.000 bis 20.000 Afros ermordet [teil 2 - 24] Übersetzung mit Deepl: "Ein Buch, das im Rahmen des 50-jährigen Jubiläums der afrikanischen Unabhängigkeit veröffentlicht wurde, hat meine Aufmerksamkeit erregt: "Congo-Océan, de Brazzaville à Pointe-Noire, 1873-1934" (Kongo-Ozean, von Brazzaville nach Pointe-Noire, 1873-1934). Es ist ein schönes, reich illustriertes Buch, dessen Autoren ein Arzt und eine Apothekerin sind, die im Kongo im humanitären Bereich gearbeitet haben. Das Buch soll eine Hommage an die Arbeiter der Kongo-Ozean-Eisenbahn sein, insbesondere an diejenigen, die von dieser schwierigen Baustelle nicht lebend zurückkehrten. Eine schmerzhafte Geschichte, die mehrfach in meinem Blog erwähnt wurde. Das Vorwort ist in mancher Hinsicht etwas fragwürdig, da Prof. Gentilini es für richtig hält, eine Parallele zum STO (Service du Travail Obligatoire) und zur Deportation während des Zweiten Weltkriegs zu ziehen. War es wirklich notwendig, einen solchen Vergleich mit einer anderen Zeit, einem anderen Ort und einem anderen Kontext anzustellen? Die Beschreibung der Zwangsarbeit, die damals in allen Kolonien bis 1946 üblich war, ist für sich selbst ausreichend. Der Bericht über die mehr oder weniger erzwungene Rekrutierung von Arbeitern weit über die Grenzen des Kongo hinaus und die katastrophalen Folgen für die einheimische Bevölkerung ist sehr anschaulich. Das Vorwort von Jacques Toubon spricht von der notwendigen Beleuchtung der Kolonialgeschichte Frankreichs ohne manichäische Vision, "eine wahre Geschichte mit ihren glorreichen und ihren schändlichen Stunden". Fünfzig Jahre nach der Entkolonialisierung ist es an der Zeit, die Dinge aufzuarbeiten und Tabus zu beseitigen. Das Buch ist gut aufgebaut. Der erste Teil des Buches gibt den historischen Kontext der Kolonialisierung wieder, die Entdeckung des Kongo, das Epos der großen Entdecker Ende des 19. Im zweiten Teil werden die verschiedenen Projekte für die Eisenbahntrassen und die Schwierigkeiten bei der Umsetzung in einem sehr wenig entwickelten A.E.F. detailliert beschrieben. Der dritte Teil befasst sich mit der CFCO-Baustelle, insbesondere mit den schwierigen Arbeiten in Mayombe, dem Durchbruch des Tunnels am Mont Bamba. Im vierten Teil wird eine Synthese gezogen und die schreckliche Bilanz von 16 bis 20.000 Toten gezogen, die gegen den offensichtlichen Beitrag einer solchen Infrastruktur für das Land abgewogen wird. Schließlich wird die Komplexität der Geschichte und auch der menschlichen Beziehungen im kolonialen Kontext angesprochen. Die Fülle an "Illustrationen aus der damaligen Zeit" wird auf der Rückseite des Buches hervorgehoben und es wird an anderer Stelle betont, dass die Autoren des Buches keine Historiker sind. Leider ist dies der Punkt, an dem es hakt... Ich sehe mich gezwungen, auf absichtliche oder unabsichtliche Ungenauigkeiten hinzuweisen. Hat der Wunsch, die erwähnten Fakten um jeden Preis zu illustrieren, dazu geführt, dass Dokumente missbraucht wurden? Wurden die Autoren von ihren Dokumentaren "getäuscht"? Einige Fotografien stehen nicht im Zusammenhang mit der Legende des Buches und stammen manchmal aus einer späteren Zeit. Frz. orig.: "Un livre publié dans le cadre du Cinquantenaire des Indépendances Africaines a retenu mon attention: "Congo-Océan, de Brazzaville à Pointe-Noire, 1873-1934". C'est un beau livre, abondamment illustré, dont les auteurs sont un médecin et une pharmacienne, ayant travaillés dans l'humanitaire au Congo. L'ouvrage se veut un hommage aux travailleurs du Chemin de Fer Congo-Océan, notamment à ceux qui ne sont pas revenus vivants de ce difficile chantier. Histoire douloureuse, plusieurs fois évoquée sur mon blog. La préface est sous certaines aspects un peu douteuse, le Pr Gentilini croit bon d'effectuer un parallèle avec le STO (Service du Travail Obligatoire) et la déportation au cours de la Deuxième Guerre Mondiale. Était-ce bien nécessaire d'effectuer une telle comparaison avec une autre période, d'autres lieux et un autre contexte? La description du Travail Forcé alors en vigueur dans toutes les Colonies, et ce jusqu'en 1946, se suffit à elle-même. Le récit du recrutement plus ou moins contraint d'ouvriers, bien au-de-là des frontières du Congo, et ses conséquences désastreuses sur les populations indigènes, est assez démonstratif. L'avant-propos de Jacques Toubon évoque le nécessaire éclairage sur l'histoire coloniale de la France sans vision manichèenne, "une histoire vraie avec ses heures glorieuses et ses heures honteuses". Cinquante ans après la décolonisation, il est temps de faire la part des choses et de lever les tabous! L'ouvrage est bien construit. La première partie du livre restitue le contexte historique de la Colonisation, la découverte du Congo, l'épopée des grands explorateurs de la fin du XIXème siècle. La deuxième partie détaille les différents projets de tracés du chemin de fer et les difficultés de mise en oeuvre dans une A.E.F. très peu dévelopée. La troisième partie fait la part belle au chantier du CFCO, notamment aux difficiles travaux dans le Mayombe, le percement du tunnel du Mont Bamba. La quatrième partie fait une synthèse, dresse le terrible bilan de 16 à 20.000 morts, mis en balance de l'apport évident d'une telle infrastructure pour le pays. La complexité de l'Histoire et aussi des rapports humains dans le contexte colonial est enfin abordée. L'abondance des "illustrations de l'époque" est mise en exergue en quatrième de couverture et il est souligné par ailleurs que les auteurs du livre ne sont pas des historiens. Malheureusement, c'est là où ça coince... Je me vois contraint de souligner des inexactitudes erreurs, volontaires ou no. La volonté d'illustrer à tout prix les faits évoqués a t-elle conduit à abuser des documents? Les auteurs ont-ils été "trompés" par leurs documentalistes? En effet, certaines photographies ne sont pas en rapport avec la légende de l'ouvrage et sont parfois postérieures à l'époque évoquée." Eisenbahnbau zwischen Pointe-Noire und Brazzaville: 17.000 Todesopfer angegeben Die Kongo-Ozean-Linie: ein Schläfer, ein Toter (orig. Frz.: La ligne Congo-Océan : une traverse, un mort) https://web.archive.org/web/20190215223243/https://www.geo.fr/voyage/l-afrique-au-temps-des-colonies-la-ligne-congo-ocean-une-traverse-un-mort-161171 Übersetzung mit Deepl: Zwischen 1921 und 1934 starben 17.000 Arbeiter beim Bau der Kongo-Ozean-Linie, die Brazzaville mit Pointe-Noire verband. Ein gigantisches und alptraumhaftes Unterfangen. Von nun an bin ich von einer großen Klage erfüllt; ich weiß Dinge, für die ich nicht Partei ergreifen kann. Welcher Dämon hat mich nach Afrika getrieben? Was wollte ich in diesem Land suchen? Ich war ruhig. Jetzt weiß ich: Ich muss reden." Diese Zeilen stammen aus Voyage au Congo (Verlag Gallimard, 1927), einem Tagebuch, das André Gide während einer Reise durch Äquatorialafrika geführt hat. Mitte der 1920er Jahre, auf dem Höhepunkt des Pariser Ruhms, wollte der Romancier eine Auszeit nehmen. Sechsunddreißig Jahre zuvor hatte er bereits davon geträumt, diese Reise mit seinem Hauslehrer Elie Allégret, einem Missionspastor im Kongo, zu machen. Erst mit dessen 26-jährigem Sohn Marc verwirklicht er ihn. Er verkauft einen Teil seiner Bibliothek und sein Haus in der Villa Montmorency, um sich im Alter von 57 Jahren in das Abenteuer zu stürzen. Dank seiner Kontakte zum Quai d'Orsay schiffte er sich am 18. Juli 1925 als "chargé de mission" der Regierung auf eine elfmonatige Odyssee ein. Der Schriftsteller, der von der Richtigkeit der kolonialen Arbeit überzeugt war, stellte sich vor, seine Kreativität durch den Kontakt mit exotischen Landschaften zu beleben. Doch die Realität holte seine Fantasien schnell ein. Nachdem er lange Zeit mit den Augen eines Orientalisten durch den Maghreb gereist war, blickte er im Kongo ins Herz der Finsternis. Diese Eisenbahn sollte das "Aschenputtel des Imperiums" retten. Er entdeckt zunächst Pointe-Noire, "eine Stadt im Larvenstadium, die noch im Untergrund zu liegen scheint". Der Hafen war seit drei Jahren im Bau und wurde aus dem Nichts geschaffen, um die Endstation der künftigen Brazzaville-Ocean-Bahn zu sein. Nach jahrzehntelangen Verzögerungen und gescheiterten Projekten hat die Metropole den Bau einer Eisenbahn in Angriff genommen, die die Abhängigkeit vom benachbarten Belgisch-Kongo durchbrechen soll. Die französische Kolonie war bislang auf die Äquatorialbahn angewiesen, die seit 1900 Léopoldville und Matadi auf der anderen Seite des Flusses miteinander verbindet. Mit diesem Projekt wird die AEF, die aufgrund ihrer Armut als "Aschenputtel des Imperiums" bezeichnet wird, endlich einen direkten Seeweg gewinnen, um die Reichtümer eines 2,5 Millionen Quadratkilometer großen Gebiets nach Frankreich zu leiten: Baumwolle aus dem Tschad und Ubangui-Chari, Holz aus Gabun, Ölpflanzen, Kupfer, Zink und Blei aus dem Kongo, Latex, Elfenbein.... Aber, wie Gide weiß, hat die Baustelle der Brazzaville-Ocean einen schlechten Ruf. "Ich kann nur wissen, was man mir darüber erzählt, und alle Berichte, die ich höre, widersprechen sich; das bringt mich dazu, allen und jedem zu misstrauen. Es wird viel von Unordnung, Unberechenbarkeit und Nachlässigkeit gesprochen... Ich möchte nur das für sicher halten, was ich selbst gesehen habe oder ausreichend kontrollieren konnte". Er weist bereits jetzt auf die "abscheuliche Situation" hin, die durch die "obligatorische Regelung der Trägerschaft" geschaffen wurde. Das bedeutet, dass Afrikaner dort, wo es kein Straßennetz gibt, gezwungen sind, als Maultiere für Weiße zu dienen. Zwangsarbeit gab es in Afrika bereits seit der Eroberung: Träger für Truppen, Siedler und Verwalter, Kautschukpflücker für Konzessionen, Arbeitskräfte für den Straßenbau usw. Die Franzosen waren jedoch nicht bereit, diese Arbeit zu übernehmen. Die Franzosen sahen darin eine Übergangs- und Erziehungsform, die den Einheimischen angepasst war. Und ein akzeptables Opfer im Hinblick auf das zukünftige gemeinsame Wohlergehen. Gide deckt auch die Missstände bei der Compagnie forestière Sangha-Oubangui auf, einer Konzession, die Latex abbaut, indem sie ihre "Angestellten" brutal misshandelt und betrügt. Die Behörden in der Metropole ignorieren dies oder verschließen die Augen. 1899 wurde Französisch-Äquatorialafrika in vierzig riesige Gebietskonzessionen aufgeteilt - 700.000 Quadratkilometer für die Gesamtheit. Dieses auf Monopolen und Zwang basierende System führte zu Plünderungen. Die Kolonialunternehmen erzielten riesige Gewinne mit Elfenbein, Latex, Kupfer usw., doch im Gegenzug tätigten sie keine Investitionen vor Ort und schufen keine Infrastruktur, wie die Historikerin Catherine Coquery-Vidrovitch in ihrem Buch Le Congo au temps des grandes compagnies concessionnaires, 1898-1930 (EHESS, 2001) nachgewiesen hat. Die Trasse überquert den Mayombe, ein äquatoriales Waldmassiv. Im Tschad wird der Schriftsteller auch Zeuge der Razzien der "freiwillig Verpflichteten" für die Baustelle: 1500 Männer, die von Milizionären betreut werden und auf dem Weg in die Arbeitslager sind. "Die Eisenbahn Brazzaville-Océan", schreibt er weiter in Voyage au Congo, dem Tagebuch, das er nach seiner Rückkehr veröffentlicht, "ist ein schrecklicher Verbraucher von Menschenleben." Die künftige Strecke ist in mehrere Abschnitte unterteilt, mit deren Bau private Unternehmer beauftragt wurden. Die Regierung beauftragte die Société de construction des Batignolles (SCB) mit dem Bau des Küstenabschnitts, 172 Kilometer Gleise ab Pointe-Noire. Das Unternehmen hatte bereits die Eisenbahnstrecke von Bône nach Guelma in Algerien (1876) und von Dakar nach Saint-Louis im Senegal (1880) gebaut. Zwischen 1904 und 1910 baute sie außerdem die Strecke Haiphong (Indochina)-Kunming (China), wobei sie massiv auf die Zwangsarbeit von Einheimischen zurückgriff (geschätzte 12.000 Tote). Die Kolonialverwaltung hat sich verpflichtet, bis zu 8000 Arbeiter zur Verfügung zu stellen, da die Strecke, für die sie im Kongo zuständig ist, die schwierige Durchquerung des Mayombe-Gebirges, eines 90 Kilometer langen äquatorialen Waldmassivs, beinhaltet. Das Projekt verlangte jedoch weitaus mehr: Der Arbeitsdienst benötigte auch Personal für den Bau und die Instandhaltung der Arbeitslager, den Ladendienst, den Transport, die Versorgung etc. 1922 ordnete der Generalgouverneur der AEF, Jean-Victor Augagneur (ein radikaler Sozialist, der 1927 einen Essay mit dem Titel Erreurs et brutalités coloniales veröffentlichte), die Beschlagnahmung aller tauglichen Männer aus den Bezirken an, durch die die Linie führte. Der französische Kongo ist jedoch dünn besiedelt. Die lokale Reserve beträgt nur 70.000 "erwachsene Männer". Eine weitere Sorge ist, dass die rekrutierten Männer sich nicht mehr um den Ackerbau kümmern können: Dorfbewohnern und Arbeitern auf den Baustellen gehen bald die Lebensmittel aus. Die "Neger" fliehen vor den Requirierungen, verstecken sich in den Wäldern, finden außerhalb der Rekrutierungsgebiete Unterschlupf und überqueren sogar die Grenze. Raphaël Antonetti, der 1924 zum neuen Generalgouverneur ernannt wurde, war gezwungen, die Rekrutierung auszuweiten und zu intensivieren: Außer in Gabun, wo die Holzwirtschaft dringend Arbeitskräfte benötigte, wurden alle Gebiete der AEF in die Pflicht genommen. Mit tropischen Regenfällen durchtränkt, werden die Berge zur Todesfalle. Französische Unteroffiziere, die von afrikanischen Stellvertretern unterstützt werden, raffen also in Oubangui-Chari, Kamerun und bis in den Tschad. In einem Interview mit der Website Afrik.com im Jahr 2006 erklärte der kongolesische Historiker Antonin Madounou: "Die Verwaltung sah die Anzahl der Arbeiter voraus, die sie für das kommende Jahr benötigte, und schickte dann bewaffnete Milizionäre in die Dörfer. Der afrikanische Dorfvorsteher erhielt für den geleisteten Dienst eine finanzielle Belohnung, die ihn dazu anspornte, die geforderte Anzahl an Arbeitern zu stellen. Die Jüngsten unter ihnen wurden mit dem Lasso gefangen genommen". Zehntausende Männer werden so nach einer Reise von Hunderten von Kilometern in die Arbeitslager gebracht, voller Prüfungen, die ihnen einen Vorgeschmack auf das geben, was sie erwartet. Zuerst geht es zu Fuß weiter. Dann werden sie auf Lastkähne gepackt, um den Ubangi und den Kongo hinunter zu fahren. Einige fallen ins Wasser und ertrinken. Bei den Zwischenstopps in Brazzaville und Pointe-Noire bleiben die schwarzen Arbeiter am Ufer zurück: Es gibt keine Vorkehrungen, um sie aufzunehmen. Und wieder geht es zu Fuß weiter, 15 bis 30 Tage bis zu den Ausläufern des Mayombe-Gebirges, das nicht alle erreichen. Aus den Ebenen von Kouilou und den Tälern der Sangha ließ die Verwaltung ganze Dörfer umsiedeln. Bandas, Mandjias oder Saras, Bewohner der Savanne finden sich im Wald wieder, um Zwangsarbeit zu verrichten... Der Mayombe, der auf die Küstenebene folgt, ist die einzige Schwierigkeit auf der Strecke, die der SCB anvertraut wurde. Aber was für eine Schwierigkeit! Diese grüne Hölle erstreckt sich mit dem sumpfigen Loémé-Tal, 60 Kilometer von Pointe-Noire entfernt, bis zum zukünftigen Bamba-Tunnel (der erst im September 1933 fertiggestellt wurde). Es ist ein Seifenberg, in dem sich die mit tropischen Regenfällen vollgesogene Erde unter den Füßen zurückzieht. Aufgrund des zerklüfteten Reliefs muss der Weg an den Flanken von Schluchten voranschreiten und Felsvorsprünge überwinden. Erschöpft und krank sterben die tschadischen Sträflinge zu Hunderten. Für den schwierigsten Abschnitt müssen 36 Viadukte, 73 Brücken, 12 Stützmauern, 10 Tunnel usw. gebaut werden. Zuvor müssen die Bäume zu Hunderten gefällt und anschließend abtransportiert werden. Der verrottende Boden ist schwer, rutschig und instabil, da er mit dichter Vegetation bedeckt ist. Der Regen unterbricht die Arbeiten immer wieder. Unter diesen Bedingungen werden allein in Mayombe schätzungsweise 10.000 Männer benötigt, die dreieinhalb Jahre lang ununterbrochen arbeiten. Da diese Arbeitskräfte nichts kosten, lässt die SCB sie fast alles von Hand erledigen. Bäume werden mit der Axt gefällt, Steine mit dem Hammer zerschlagen, Zementfässer und 15 Meter lange Schienen von Hand transportiert, Tunnel mit der Spitzhacke gegraben.... Die Männer arbeiten sieben Tage die Woche, den ganzen Tag, mit nur einer kurzen Pause zum Essen. Die Versorgung der Lager, die auf dem Rücken der Männer erfolgt, ist zufällig. Die Einheimischen werden von Milizionären unter dem Befehl der Weißen, die hauptsächlich aus der AOF stammen, unter Zwang zur Arbeit angehalten und erhalten manchmal als Lohn nur ein wenig Salz oder Stoff. Die Aufseher schlagen die Widerspenstigen und Langsamen und schießen auf die Flüchtenden. Diejenigen, die wieder eingefangen werden, werden ausgepeitscht oder sogar hingerichtet, um ein Exempel zu statuieren. Das Lager bei Kilometer 102 ist das tödlichste. Die tschadischen Saras, die drei Viertel der Zwangsarbeiter in Mayombe ausmachen, sterben dort wie die Fliegen. Einige gehen langsam zugrunde, deprimiert durch ihre brutale Entwurzelung, erschöpft durch die Arbeitsbelastung, geschwächt durch unzureichende und ungeeignete Ernährung (der Verzehr von Waldfrüchten bringt ihren Organismus aus dem Gleichgewicht). Andere, die ständig ohne Kleidung dem Regen und der Kälte ausgesetzt sind, erkranken an Lungenentzündungen. Hygiene und sanitäre Einrichtungen sind nicht vorhanden, und das Zusammenpferchen der Arbeiter unter prekären Bedingungen begünstigt Epidemien und deren Ausbreitung. Malaria, Ruhr und Lungeninfektionen sind die Folge. Ganz zu schweigen von Schlangen, Magnan-Ameisen und Tsetse-Fliegen, die für die Schlafkrankheit verantwortlich sind, die verheerende Schäden anrichtet. Zwischen 1925 und 1928 lag die Sterblichkeitsrate bei über 20 %. Die schlimmsten Jahre fielen in die Zeit des massiven Zustroms von Arbeitern, die von weit her angeworben wurden: 1925 starben allein in der Küstendivision 1.341 Menschen, 1926 2.556, 1927 2.892 und 1928 2.635. Im Jahr 1929 kehrte sich die Kurve schließlich um: 1.300 Tote. Mit der Verbesserung der sanitären Infrastruktur nahm sie weiter ab, aber 1932 forderte die Küstendivision immer noch 517 Todesopfer (diese erschreckenden Zahlen, die der Geograf Gilles Sautter 1967 in den Cahiers d'Etudes africaines nannte, sind immer noch maßgeblich). 1930 erzwang Gouverneur Antonetti dem SCB die Mechanisierung des Standorts. Ein bisschen spät. Insgesamt kamen zwischen 18.000 und 23.000 Männer, also etwa 15 % der 127.250 Arbeiter, die für den Bau der Brazzaville-Océan rekrutiert wurden, auf den Baustellen ums Leben. Für die Historikerin Elikia M'Bokolo: "Die beiden Eisenbahnen, die den Kongo mit dem Atlantik verbanden, die belgische Eisenbahn zuerst und die Kongo-Ozean-Eisenbahn, waren wahre Friedhöfe für die afrikanischen Arbeitskräfte." "Zivilisation, Zivilisation, der Stolz der Europäer und ihr Beinhaus der Unschuldigen (...) Du baust dein Königreich auf Leichen", schrieb René Maran im Vorwort zu Batouala – einem echten Negerroman. Das Buch, das 1921 mit dem Prix Goncourt ausgezeichnet wurde, verursachte einen Skandal und kostete den Autor seine Stelle als Beamter in Oubangui-Chari. Bis zum Schluss werden die Afrikaner versuchen, der "Arbeit der Maschine" zu entkommen. Es gibt einen Fall von einem Dorfvorsteher, der Selbstmord beging, anstatt in seiner Gegend für den "menschenfressenden" Zug zu rekrutieren. Andere widersetzten sich, schossen auf Rekrutierer und legten Hinterhalte, um die Gefangenen zu befreien. Der Widerstand wurde bewaffnet. Ende 1928 setzte sie die Rekrutierungsgebiete der Haute-Sangha und der benachbarten kamerunischen Regionen in Brand. Die "Befriedung" dauerte bis zum folgenden Frühjahr, angeführt von den Infanteristen der Kolonialarmee. Der Widerstand wurde bewaffnet. Ende 1928 setzte sie die Rekrutierungsgebiete der Haute-Sangha und der benachbarten kamerunischen Regionen in Brand. Die "Befriedung" dauerte bis zum folgenden Frühjahr, angeführt von den Infanteristen der Kolonialarmee. Die Aufstände blieben bis 1931 endemisch. 1929 versuchte Maginot, Minister für die Kolonien, wiederkehrende Arbeitsprobleme zu lösen, indem er 600 chinesische Arbeiter nach Mayombe brachte. Als sich die Vorfälle häuften, wurden bald 190 "gefährliche Rädelsführer" aus Angst vor einer subversiven Ansteckung verjagt. Im Jahr 2014 wurde Frankreich wegen Verbrechen gegen die Menschlichkeit angeklagt Zurück in Frankreich alarmierte André Gide im Frühjahr 1926 Léon Blum, seinen ehemaligen Klassenkameraden vom Lycée Henri-IV. Im folgenden Jahr veröffentlichte er seine Voyage au Congo und legte dem Minister für Kolonien, Léon Perrier, einen offiziellen Bericht vor. Diese Anklageschrift, die von einem großen Bourgeois, dem Prinzen der französischen Literatur, unterzeichnet war, hatte Gewicht. Es wurden Inspektionsmissionen entsandt, die seine Behauptungen bestätigten. Gouverneur Antonetti musste sich vor der Kammer erklären, wo sich der Minister verpflichtete, das Konzessionssystem, das 1929 auslaufen sollte, nicht zu verlängern. "Es ist überraschend, dass die Zeitungen so wenig von der Verpflichtung zu nichts Geringerem zu erwähnen schienen, als 120.000 Neger aus der Sklaverei zu befreien", kommentierte der Autor. Im Jahr 2014 wurde Frankreich wegen Verbrechen gegen die Menschlichkeit angeklagt Zurück in Frankreich alarmierte André Gide im Frühjahr 1926 Léon Blum, seinen ehemaligen Klassenkameraden vom Lycée Henri-IV. Im folgenden Jahr veröffentlichte er seine Voyage au Congo und legte dem Minister für Kolonien, Léon Perrier, einen offiziellen Bericht vor. Diese Anklageschrift, die von einem großen Bourgeois, dem Prinzen der französischen Literatur, unterzeichnet war, hatte Gewicht. Es wurden Inspektionsmissionen entsandt, die seine Behauptungen bestätigten. Gouverneur Antonetti musste sich vor der Kammer erklären, wo sich der Minister verpflichtete, das Konzessionssystem, das 1929 auslaufen sollte, nicht zu verlängern. "Es ist überraschend, dass die Zeitungen so wenig von der Verpflichtung zu nichts Geringerem zu erwähnen schienen, als 120.000 Neger aus der Sklaverei zu befreien", kommentierte der Autor. In den Jahren 1928 und 1929 berichtete L'Humanité über den Aufstand in Oubangui-Chari und seine Niederschlagung. Nach mehreren Monaten im Kongo auf den Spuren Gides bestätigte Albert Londres, dass der Bau der Eisenbahn eine Hekatombe verursacht hatte. In Terre d'ébène, das 1929 veröffentlicht wurde, prägte der große Reporter den Begriff "Bananenmotoren", um diese ebenso billigen wie verachteten Arbeitskräfte zu bezeichnen. Die Eisenbahn wurde erst im April 1934 fertiggestellt. "Nicht nur ein großer Fortschritt in der Entwicklung der französischen Kolonien, sondern auch eine Verbesserung des Schicksals der indigenen Bevölkerung Äquatorialafrikas", verkündete die Nachricht zur Feier der Indienststellung der Brazzaville-Océan. Doch der Kongo-Ozean-Skandal hatte inzwischen ein globales Echo gefunden. Die Frage der Zwangsarbeit wurde im Völkerbund debattiert, wobei Frankreich zusammen mit Spanien, Belgien und Portugal auf der Anklagebank saß. 1946 wurde die Zwangsarbeit in den französischen Kolonien verboten, obwohl sie nie offiziell existierte. Seit 2013 haben Verbände wie der Repräsentative Rat der Schwarzen Verbände Frankreichs (Cran) eine Klage gegen den französischen Staat und Spie-Batignolles (das Nachfolgeunternehmen des SCB) wegen "Verbrechen gegen die Menschlichkeit" eingereicht. Die Verfahren sind noch nicht abgeschlossen, aber der Präsident der Republik, François Hollande, hat bereits jede Möglichkeit einer materiellen Reparatur ausgeschlossen (der Cran forderte 10 Millionen Euro und den Bau eines Museums, von Schulen und Krankenhäusern in den betroffenen Dörfern). Was die Gerechtigkeit betrifft, so befindet sich die Kongo-Ozean-Eisenbahn noch im Bau. Frz. original: Entre 1921 et 1934, la construction de la ligne Congo-Océan, reliant Brazzaville à Pointe-Noire, tua 17 000 ouvriers. Une entreprise aussi titanesque que cauchemardesque. Désormais, une immense plainte m’habite ; je sais des choses dont je ne puis pas prendre mon parti. Quel démon m’a poussé en Afrique ? Qu’allais-je donc chercher dans ce pays ? J’étais tranquille. A présent, je sais : je dois parler.» Ces lignes sont tirées de Voyage au Congo (éd. Gallimard, 1927), un journal que tint André Gide, lors d’un périple en Afrique équatoriale. Au milieu des années 1920, au sommet de la gloire parisienne, le romancier désirait s’offrir un bol d’air. Trente-six ans plus tôt, il a déjà rêvé de faire ce voyage avec son précepteur, Elie Allégret, un pasteur missionnaire au Congo. C’est avec le fils de ce dernier, Marc, âgé de 26 ans, qu’il le réalise. Il vend une partie de sa bibliothèque et sa maison de la villa Montmorency pour partir, à 57 ans, à l’aventure. Grâce à ses entrées au Quai d’Orsay, c’est en tant que «chargé de mission» du gouvernement qu’il embarque, le 18 juillet 1925, pour une odyssée qui va durer onze mois. Convaincu du bien-fondé de l’œuvre coloniale, l’écrivain s’imagine vivifier sa créativité au contact de paysages exotiques. Mais le réel rattrape rapidement ses fantasmes. Après avoir longuement sillonné le Maghreb avec des yeux d’orientaliste, il plonge au Congo son regard au cœur des ténèbres. Ce chemin de fer devait sauver la «Cendrillon de l’empire» Il découvre d’abord Pointe-Noire, «ville à l’état larvaire, qui semble encore dans le sous-sol.» Le port est en chantier depuis trois ans, créé de toutes pièces pour être le terminus du futur Brazzaville-Océan. Après des décennies d’atermoiements et de projets avortés, la métropole a lancé le chantier d’un chemin de fer qui doit rompre la dépendance vis-à-vis du Congo belge voisin. Barrée par les chutes du Congo, la colonie française a dû en effet, jusqu’à présent, utiliser la seule ligne équatoriale, qui relie depuis 1900, sur l’autre rive du fleuve, Léopoldville et Matadi. Avec ce projet, l’AEF, que sa pauvreté a fait surnommer la «Cendrillon de l’empire», va enfin gagner un débouché maritime direct pour drainer vers la France les richesses d’un territoire de 2,5 millions de kilomètres carrés : coton du Tchad et de l’Oubangui-Chari, bois du Gabon, oléagineux, cuivre, zinc et plomb du Congo, latex, ivoire... Mais, Gide le sait, le chantier du Brazzaville-Océan a mauvaise réputation. «Je n’en puis connaître que ce que l’on m’en raconte, et tous les récits que j’entends se contredisent ; ce qui m’amène à me méfier de tous et de chacun. On parle beaucoup de désordre, d’imprévoyance et d’incurie... Je ne veux tenir pour certain que ce que j’aurais pu voir moi-même, ou pu suffisamment contrôler.» D’ores et déjà, il relève la «situation abominable» créée par le «régime obligatoire du portage». C’est-à- dire la contrainte pour les Africains, là où le réseau routier est inexistant, de servir de mules aux Blancs. Le travail forcé est apparu en Afrique dès la conquête : porteurs pour les troupes, les colons et les administrateurs, cueilleurs de caoutchouc pour les concessions, main-d’œuvre pour la construction de routes... Les Français y voient une forme transitoire et éducative adaptée aux indigènes. Et un sacrifice acceptable au regard du futur bien-être commun. Gide découvre également les abus de la Compagnie forestière Sangha-Oubangui, une concession qui exploite le latex en brutalisant et en escroquant ses «employés». Les autorités de la métropole ignorent ou ferment les yeux. En 1899, l’Afrique équatoriale française a été découpée en quarante énormes concessions territoriales – 700 000 kilomètres carrés pour l’ensemble. Fondé sur le monopole et la contrainte, ce système a engendré le pillage. Les entreprises de colonisation réalisent des bénéfices colossaux sur l’ivoire, le latex, le cuivre... mais, en retour, elles ne font aucun investissement sur place, ne créent aucune infrastructure, comme le démontre l’historienne Catherine Coquery-Vidrovitch, dans Le Congo au temps des grandes compagnies concessionnaires, 1898-1930 (éd. EHESS, 2001). Le tracé franchit le Mayombe, un massif forestier équatorial Au Tchad, l’écrivain assiste également aux rafles d’«engagés volontaires» pour le chantier : 1 500 hommes, encadrés par des miliciens, en route vers les camps de travail. «Le chemin de fer Brazzaville-Océan, écrit-il encore dans Voyage au Congo, le journal qu’il publie à son retour, est un effroyable consommateur de vies humaines.» La future ligne est divisée en plusieurs tronçons, dont la réalisation a été confiée à des entrepreneurs privés. Le gouvernement a missionné la Société de construction des Batignolles (SCB) pour réaliser la section côtière, 172 kilomètres de voies ferrées depuis Pointe-Noire. Cette entreprise a déjà à son actif le chemin de fer de Bône à Guelma en Algérie (1876) et celui de Dakar à Saint-Louis au Sénégal (1880). Elle a aussi édifié, entre 1904 et 1910, la ligne Haiphong (Indochine)-Kunming (Chine), en recourant massivement au travail forcé des indigènes (bilan estimé : 12 000 morts). Le tracé, dont elle a la charge au Congo, inclut la difficile traversée du Mayombe, un massif forestier équatorial étendu sur 90 kilomètres.L’administration coloniale s’est engagée à lui fournir jusqu’à 8 000 travailleurs. Mais le projet en réclame bien plus : le service de la main-d’œuvre a aussi besoin de personnel pour la construction et l’entretien des camps de travail, le service des magasins, le transport, le ravitaillement, etc. En 1922, le gouverneur général de l’AEF, Jean-Victor Augagneur (un radical socialiste qui publiera, en 1927, un essai intitulé Erreurs et brutalités coloniales) a ordonné la réquisition de tous les hommes valides des circonscriptions traversées par la ligne. Mais le Congo français est faiblement peuplé. La réserve locale n’est que de 70 000 «mâles adultes». Autre souci, les hommes recrutés ne peuvent plus s’occuper des cultures : villageois et ouvriers des chantiers manquent bientôt de vivres. Les «nègres» fuient les réquisitions, se cachent en forêt, se réfugient hors des zones de recrutement, traversent même la frontière. Raphaël Antonetti, nouveau gouverneur général en 1924, est contraint d’élargir et d’intensifier le recrutement : hormis le Gabon, où l’exploitation forestière a besoin de bras, tous les territoires de l’AEF sont mis à contribution. Gorgée de pluies tropicales, la montagne est un piège mortel Des sous-officiers français, secondés par des supplétifs africains, raflent donc en Oubangui-Chari, au Cameroun, jusqu’au Tchad. Dans une interview accordée au site Afrik.com, en 2006, l’historien congolais Antonin Madounou explique : «L’administration prévoyait le nombre de travailleurs dont elle avait besoin pour l’année à venir, puis elle envoyait des miliciens armés dans les villages. Le chef de village africain recevait une récompense financière pour le service rendu, l’incitant à fournir le nombre d’ouvriers demandés. Les plus jeunes d’entre eux étaient capturés au lasso.» Des dizaines de milliers d’hommes sont ainsi acheminés vers les camps de travail après un périple de centaines de kilomètres, rempli d’épreuves qui leur offrent un avant-goût de ce qui les attend. La marche d’abord. Puis on les entasse sur des chalands pour descendre l’Oubangui et le Congo. Certains tombent à l’eau, se noient. Aux escales de Brazzaville et Pointe-Noire, les travailleurs noirs restent sur la berge : on n’a rien prévu pour les accueillir. Et, à nouveau, la route à pied, quinze à trente jours jusqu’aux contreforts du Mayombe, que tous n’atteignent pas. Des plaines du Kouilou et des vallées de la Sangha, l’administration fait déplacer des villages entiers. Bandas, Mandjias ou Saras, des habitants de la savane se retrouvent en forêt, pour des travaux forcés... Succédant à la plaine côtière, le Mayombe est la seule difficulté du tracé confié à la SCB. Mais quelle difficulté ! Cet enfer vert s’étend avec la vallée marécageuse de la Loémé, à 60 kilomètres de Pointe-Noire, jusqu’au futur tunnel du Bamba (qui ne sera achevé qu’en septembre 1933). C’est une montagne de savon où la terre, gorgée de pluies tropicales, se retire sous les pieds. A cause du relief accidenté, la voie doit progresser à flanc de ravins et franchir des éperons rocheux. Epuisés, malades, les forçats tchadiens meurent par centaines Pour la section la plus difficile, il faudra construire 36 viaducs, 73 ponts, 12 murs de soutènement, 10 tunnels... Au préalable, il faut abattre les arbres par centaines, puis les évacuer. Couvert d’une épaisse végétation, le sol en décomposition est lourd, glissant, instable. La pluie interrompt sans cesse les opérations. Dans de telles conditions, les besoins sont estimés à 10 000 hommes au travail en permanence pendant trois ans et demi pour le seul Mayombe. Cette main-d’œuvre ne coûtant rien, la SCB lui fait tout faire à la main, ou presque. On abat les arbres à la hache, on casse les pierres au marteau, on transporte des barils de ciment et des rails de 15 mètres de long à la main, on creuse les tunnels à la pioche... Les hommes travaillent sept jours sur sept, toute la journée, avec une seule courte pause pour manger. L’approvisionnement des camps, à dos d’homme, est aléatoire. Encadrés par des miliciens aux ordres des Blancs, principalement originaires d’AOF, les indigènes sont maintenus au travail sous la contrainte, et ne touchent parfois, pour tout salaire, qu’un peu de sel ou de tissu. Les gardes-chiourmes frappent les récalcitrants et les lents, tirent sur les fuyards. Ceux qui sont repris sont fouettés, voire exécutés, pour l’exemple. Le camp du kilomètre 102 est le plus meurtrier. Les Saras tchadiens, qui forment les trois quarts des forçats du Mayombe, y tombent comme des mouches. Certains périssent à petit feu, déprimés par leur déracinement brutal, épuisés par la charge de travail, affaiblis par une alimentation insuffisante et inadaptée (la consommation de fruits de forêt dérègle leur organisme). D’autres, exposés en permanence sans vêtements aux pluies et au froid, contractent des pneumonies. L’hygiène et les structures sanitaires sont inexistantes, l’entassement des travailleurs dans des conditions précaires favorise les épidémies et leur propagation. Paludisme, dysenterie, infections pulmonaires... Sans parler des serpents, des fourmis magnans et des mouches tsé-tsé, responsables de la maladie du sommeil qui fait des ravages. Entre 1925 et 1928, le taux de mortalité dépasse 20 %. Les pires années correspondent à l’afflux massif de travailleurs recrutés au loin : 1 341 morts en 1925 pour la seule division côtière, 2 556 en 1926, 2 892 en 1927, 2 635 en 1928. En 1929, la courbe s’inverse enfin : 1 300 morts. Elle continuera de décroître au fur et à mesure de l’amélioration de l’infrastructure sanitaire, mais en 1932, la division côtière fait encore 517 morts (ces chiffres effrayants, donnés par le géographe Gilles Sautter dans les Cahiers d’Etudes africaines, en 1967, font toujours autorité). En 1930, le gouverneur Antonetti impose la mécanisation du chantier à la SCB. Un peu tard. Au total, entre 18 000 et 23 000 hommes, soit environ 15 % des 127 250 travailleurs recrutés pour construire le Brazzaville-Océan, périrent sur les chantiers. Pour l’historien Elikia M’Bokolo : «Les deux voies ferrées reliant le Congo à l’océan Atlantique, le chemin de fer belge d’abord et le Congo-Océan, ont été de véritables cimetières pour la main-d’œuvre africaine.» «Civilisation, civilisation, orgueil des Européens et leur charnier d’innocents (...) Tu bâtis ton royaume sur des cadavres», écrivait déjà René Maran en préface de Batouala – véritable roman nègre. Prix Goncourt 1921, le livre, qui dénonçait certains aspects de la colonisation, fit scandale et coûta à l’auteur son poste de fonctionnaire en Oubangui-Chari. Jusqu’au bout, les Africains tenteront d’échapper au «travail de la machine». On rapporte le cas d’un chef villageois qui se suicida plutôt que de recruter dans sa zone pour le train «mangeur d’hommes». D’autres résistent, tirant sur les recruteurs, tendant des embuscades pour libérer les captifs. La résistance devient armée. Fin 1928, elle enflammera les zones de recrutement de Haute-Sangha et des régions camerounaises voisines. La «pacification» durera jusqu’au printemps suivant, conduite par les tirailleurs de l’armée coloniale. Les soulèvements resteront endémiques jusqu’en 1931. En 1929, Maginot, ministre des Colonies, tentera de parer aux soucis récurrents de main-d’œuvre en faisant venir 600 travailleurs chinois dans le Mayombe. Les incidents se multipliant, 190 «meneurs dangereux» seront bientôt chassés par crainte d’une contagion subversive. En 2014, la France est accusée de crime contre l’humanité De retour en métropole au printemps 1926, André Gide alerta Léon Blum, son ancien camarade du lycée Henri-IV. L’année suivante, il publia son Voyage au Congo, et remit un rapport officiel au ministre des Colonies, Léon Perrier. Ce réquisitoire signé d’un grand bourgeois, prince des lettres françaises, avait du poids. On dépêcha des missions d’inspection, qui corroborèrent ses affirmations. Le gouverneur Antonetti dut s’expliquer devant la Chambre, où le ministre s’engagea à ne pas renouveler le régime des concessions, qui devait expirer en 1929. «On peut s’étonner que les journaux aient semblé si peu faire état d’un engagement qui ne tend à rien de moins qu’à délivrer 120 000 nègres de l’esclavage», commenta l’écrivain. En 1928 et 1929, l’insurrection en Oubangui-Chari et sa répression furent couvertes par L’Humanité. Après plusieurs mois passés au Congo dans les pas de Gide, Albert Londres confirma que la construction des voies ferrées avait fait une hécatombe. Dans Terre d’ébène, publié en 1929, le grand reporter forgea l’expression «moteurs à bananes» pour désigner cette main-d’œuvre aussi peu onéreuse que méprisée. La voie ferrée ne fut finalement achevée qu’en avril 1934. «Non seulement un grand progrès dans la mise en valeur des colonies françaises, mais aussi une amélioration du sort des populations indigènes de l’Afrique équatoriale», clamèrent les actualités pour célébrer la mise en service du Brazzaville-Océan. Mais le scandale du Congo-Océan avait entre-temps trouvé un écho planétaire. La question du travail forcé fut débattue à la Société des Nations, avec la France sur le banc des accusés, en compagnie de l’Espagne, de la Belgique et du Portugal. En 1946, bien que n’ayant jamais eu d’existence officielle, le travail forcé fut interdit dans les colonies françaises. Depuis 2013, des associations comme le Conseil représentatif des associations noires de France (Cran) ont porté plainte contre l’Etat français et Spie-Batignolles (société héritière de la SCB) pour «crime contre l’humanité». Les procédures sont toujours en cours, mais le président de la République François Hollande a d’ores et déjà exclu toutes possibilités de réparations matérielles (le Cran réclamait 10 millions d’euros et la construction d’un musée, d’écoles et d’hôpitaux dans les villages concernés). En matière de justice, le chemin de fer Congo-Océan est toujours en chantier.

-- Es ist sechs Jahre her, seit diese Arbeit begonnen wurde [ca.1925], wie man mir sagte. Es wurde gerade wieder eine kleine Galerie gebohrt, auf diesem Abschnitt kann bisher kaum ein Mann passieren. Es scheint, dass der Generalgouverneur beschlossen hat, dass der Rest der Arbeiten im März 1934 abgeschlossen sein wird. Es ist ziemlich unwahrscheinlich. Aber es gibt so viele merkwürdige Dinge in diesem Land! Wenn es wahr ist, wie von allen Seiten behauptet wird, dass die säumige Gesellschaft anstelle der im Vertrag vorgesehenen Strafen eine Prämie von vier Millionen erwarten würde, so wäre diese plötzliche Tätigkeit leicht zu erklären.

Ausserdem sind kaum noch Hacken zu sehen, auch nicht die Brechstangen, die früher ausschliesslich von Schwarzen benutzt wurden, die bei der Arbeit gestorben sind. Jetzt sind Bohrer am Werk, gespeist von zwei 75-PS-Fabriken, die wie von Zauberhand gebaut wurden.

"Was willst du, vier Millionen, nicht wahr?" ...

Alte europäische Arbeiter sind manchmal auf der Strecke anzutreffen, obwohl es kaum noch welche gibt. Auf der Baustelle seit Beginn der Arbeiten erzählen sie von den Schwierigkeiten, die sie schon immer hatten: der Mangel an Lebensmitteln, Medikamenten, die Nebel [S.242], die Hunderte von Arbeitern auf einen Schlag in die Irre führen, jene "Saras" des Tschad, die an die trockene und heisse Luft des Wüstenklimas gewöhnt sind.

Ihre Gesichter, verschwommen von Gelbsucht, eingefallen von Sorgen, erzählen von den Etappen der heroischen Periode von 1921 bis 1932, als die Schwarzen durch die harte Sklavenarbeit, die ihnen auferlegt wurde, "starben". [Die kriminell-"christliche" Firma Batignolles aus Paris verweigerte die Baumaschinen, liess die Schwarzen die Bauarbeiten mit Gartenwerkzeugen durchführen, und lachte nur über die toten "Bananenmotoren" ("moteur de banane")].

Wenn sie zuversichtlich sind, zeigen sie Ihnen manchmal, in einem Laden vergraben, Säcke mit trockenem Fisch, die hier "Pongo" genannt werden und die für die Nahrung der Schwarzen verwendet werden.

Alles nur verfault! Und das macht fünfzig Prozent der Ernährung der Arbeiter aus!

Man sagt, dass solche Lieferungen selten sind! Alles klar. Aber sie sind immer noch zu häufig, da sie ausreichen, um das Gesundheitswesen in Aufregung zu versetzen, das nicht allzu viel Zeit hat, um die vielen Krankheiten zu behandeln, die diese Lieferungen immer wieder verursachen.

-- Weisst du, dass dieser Fisch, der von allen Seiten eitert und 50 Schritte weit stinkt, manchmal in ganzen Wagenladungen zu uns kommt? Wir wissen nicht, was wir damit anfangen sollen: Wenn es offensichtlich verfault ist, lehnen die Eingeborenen es ab. Es ist dann für sie eine theoretische Ration, die für sie nie ersetzt wird.

-- Aber das ist nicht alles, was sie haben?

-- Sicherlich! Wir erhalten auch Maniok, der im Allgemeinen von ziemlich guter Qualität und in ausreichender Menge ist. Palmöl? Offenbar ist es nicht von der ersten Frische, aber das [S.243] vergeht. Gegenwärtig und im Grossen und Ganzen könnte die Arbeit funktionieren, wären da nicht die unzähligen Desertionen, so dass wir plötzlich ganze Mannschaften verlieren. Eines schönen Morgens verschwinden dreissig oder fünfzig Männer, Wo sind sie hin? Wir wissen es nicht. Es ist langweilig!

Flucht Grafik: Die Schwarzen flüchten vor dem Massenmord auf den "christlich"-französischen Baustellen [teil 2 - 25]

-- Bah! All dies wird ein Ende haben. Jetzt, da ein Abschnitt der Strecke vollständig fertiggestellt ist, hilft Ihnen die Fracht...

-- Fracht? Wo zum Teufel sollen wir was herbekommen? Hier gibt es keine Bauernhöfe. Sie kennen die Region "Mayombe" nicht, das merkt man. Ausser Bergen, Abgründen, Wasser, Nebel, die an den Bäumen des Waldes haften, der alles bedeckt, ist dort nichts zu finden. Vielleicht würden wir, wenn wir genau hinschauen, ein bebaubares Land entdecken. Das ist alles. Es ist lange her, da sind alle Ureinwohner der Region gestorben oder in den Belgisch-Kongo geflohen, wo sie ins Krankenhaus eingewiesen und behandelt werden.

"Was die Rückführung betrifft, das ist nicht möglich! Der Ruf von M'Vouti ist zu fest etabliert. Wir werden es in zwanzig Jahren sehen. Im Moment sollten wir nichts anderes als eine echte Wüste erwarten. Wenn die Kongo-Ozean-Bahnlinie "C.O." auf den Reichtum dieser Region angewiesen ist, um ihre Dividenden zu zahlen, bedauere ich ihre Aktionäre, schloss der Beamte, an den ich mich gewandt hatte, und er lachte.

Die Börse in Paris? mit den arroganten Alkoholiker-"Christen"? Die Spekulanten in Europa erfuhren kaum etwas über diese wahren Umstände des Holocaust im Mayombe-Urwaldgebirge, die die französische Regierung mit der Bahnlinie durch den Berg-Urwald provozierte, bis Homet sein Buch 1934 publizierte. Solche Wahrheitsbücher wurden dann von den arroganten "Christen" auch noch als "alternativ" und unglaubwürdig dargestellt. Und Belgien lachte über die unfähige französische Konkurrenz. Belgien hatte seinen Skandal schon 1906 erlebt mit abgehackten Händen bei Schwarzen als "christliche" Erziehungsmassnahme. Frankreich stand Belgien nun in nichts nach... "Christen" sind SCHEISSE, deswegen muss man die Flucht ergreifen...

***

2.10.3.6. Kongo-Ozean-Eisenbahn: Die Diskussion über eine weitere Linienführung - kapitalistische Spekulationen einer "hohen Persönlichkeit", "christliche" Siedler-Bauern verarscht+ruiniert usw.

[Ozean-Kongo-Eisenbahn: Eine "hohe" "christliche" "Persönlichkeit" hat in die Strasse Madingou-M'Vouti]

Frz.-Kongo, die Strecke Madingou-M'Vouti - hier hat eine "hohe" "christliche" "Persönlichkeit" aus Frankreich "investiert" [karte 14]

Neben der Eisenbahn, die zu Ende geht, gibt es noch die Strasse. In den heroischen Zeiten des Baus der Eisenbahn Kongo-Océan (Chemin de Fer Congo-Océan - C.F.C.O.), als alles zu Fuss auf dem Rücken von Menschen transportiert wurde, beschloss der Generalgouverneur, dem es nicht an Urteilsvermögen mangelt, eine Strasse bauen zu lassen. Dies geschah dann auch. Bis vor wenigen Monaten lief alles gut.

-- Nur, sagte ein Transportunternehmer beiläufig zu mir, »unsere Preise sind zu niedrig. Die Sache missfällt der allgemeinen Regierung. Stellen Sie sich vor, eine hohe, sehr hohe Persönlichkeit, die Sie sehr gut kennen, hat einen grossen Teil seines Vermögens in den Betrieb des Strassenabschnitts Madingou-M'Vouti investiert.

WER war denn die "hohe, sehr hohe Persönlichkeit", die OHNE lokale Kenntnis die Strecke von Madingou nach M'Vouti favorisierte? https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Staatsoberhäupter_Frankreichs Es kommen drei französisch-"christliche" Präsidenten in Frage: Gaston Doumergue (* 1. August 1863; † 18. Juni 1937)   -   Präsident: 13. Juni 1924 – 13. Juni 1931 Paul Doumer (* 22. März 1857; † 7. Mai 1932)   -    Präsident: 13. Juni 1931 – 7. Mai 1932 Albert Lebrun (* 29. August 1871; † 6. März 1950)   -   Präsident: 10. Mai 1932 – 11. Juli 1940

Als einziger Konzessionär - der sogenannte Eigentümer ist nur ein Strohmann - konnte er exorbitante Preise verlangen. Unsere Konkurrenz stört ihn. Es behindert die Eisenbahn, deren Preise zu hoch sind, um mit Profit genutzt zu werden. Um diese Unannehmlichkeiten zu vermeiden, lässt die Verwaltung auch die Strasse von Brazzaville nach Madingou ohne Unterhalt, eine Strasse, die ein schönes Kontingent an Menschenleben gekostet hat. Wir alle, die wir in Minduli oder Brazzaville ansässig sind, werden also bald nicht mehr passieren können. Wir werden ruiniert sein. Und das Generalgouvernement wird endlich seine obskuren Pläne verwirklicht haben.

[Ozean-Kongo-Eisenbahn: Investitionen von "christlichen" Bauern in der Nähe der Strasse Madingou-M'Vouti]

-- Ja, fuhr ein Siedler fort, der gerade angekommen war. Wenn die Transportunternehmen mangels Strassen ruiniert werden, was wird dann aus uns, den wenigen Bauern, die in der Kolonie geblieben sind? Wir hatten unsere Einrichtungen entlang dieser Kommunikationsroute eingerichtet und Lastwagen gekauft, um unsere Produkte zu transportieren. Unsere Autos sind noch nicht vollständig abbezahlt. Wir können nicht mehr fahren [S.245]. Unsere jahrelangen Bemühungen sind völlig verloren. Elend voraus ist unsere Belohnung.

Nach und nach hatten sich Männer mit ernsten, ängstlichen Gesichtern genähert.

-- Die Kolonisten, so stellte sie mir mein erster Gesprächspartner vor.

Schweigend schüttelte ich die Hand.

      
"Christliche" Kolonistin im Kongo in einer Sänfte mit schwarzen Trägern [teil 2 - 26] - "Christlicher" Kolonist im Frz.-Kongo: weisse Kleider, weisser Hut, Liegestuhl [teil 2 - 27] - Der weisse Tourist André Gide in der Sänfte mit schwarzen Trägern [teil 2 - 32]

[Ozean-Kongo-Eisenbahn: "Christliche" Bauern erhalten nichts von der "christlichen" Landwirtschaftsbank (!) - und die Verwaltung spekuliert mit Gebieten in der Nähe der Eisenbahnlinie - ruinierte Bauern kehren nach Frankreich zurück - Beschlagnahmungen - die Propaganda versprach "jungfräuliches Land"]

-- Aber schliesslich, fuhr ich fort, haben Sie doch die Bank "Crédit Agricole".

Logo der französischen Landwirtschaftsbank "Crédit Agricole" [28]

Ihre Augen füllten sich mit dunkler Ironie.

-- die Landwirtschaftsbank "Crédit Agricole"! Keiner von uns hat jemals einen Cent davon gesehen. Wir haben alle, wie der Gouverneur es uns befohlen hat, Schuldanerkenntnisse zugunsten des Landwirtschaftsfonds unterschrieben. Es scheint, dass diese Geste der Regierung gereicht hat, denn seitdem haben wir nie wieder etwas gehört.

-- Wir wünschen uns sogar, dass wir vergessen werden. Sehen Sie nicht, dass eines Tages jemand zu uns kommen wird, um die Rückerstattung des Geldes zu verlangen, das wir nicht erhalten haben?

-- Das ist nicht unmöglich, sagte ich, aber es bleibt immer noch offen, wie Sie da herauskommen werden.

-- Wenn wir nur könnten, fuhr ein anderer fort, könnten wir unser Quartier in der Nähe der Eisenbahn aufschlagen. Aber hier gilt, das sei verboten! Auf fünf Kilometern Breite, auf beiden Seiten der Strecke, sind die Flächen grossen regierungsfreundlichen Unternehmen vorbehalten.

Also warten wir ab. Von Zeit zu Zeit verlässt uns einer von uns [S.246]. Er kehrte ruiniert nach Frankreich zurück. Der Staat ebnete seinen Weg, um nun als mittellos dazustehen. Wir werden es nacheinander durchmachen. Aber es wird nicht gesagt, dass wir widerstandslos aufgeben werden. Wir werden bis zum Ende durchhalten.

-- Aber was ist aus Ihren Farmen geworden?

-- Wir verlassen sie, im Allgemeinen unter Druck gesetzt durch die Schulden, für die wir nicht in der Lage waren, die jährlichen Rückstände an die Verwaltung zu bezahlen. Unsere Plantagen werden konfisziert. Dies ist die Regelung in A.E.F. In dieser Kolonie beschlagnahmen sie nicht, um die Schulden einfach zu verkaufen und einzutreiben: Sie konfiszieren.

-- Ein trauriges Dasein, fuhr der Kolonist fort. Mit der Krise [der "christlichen" Börse von 1929-1932] ist von unseren Bemühungen nichts mehr übrig geblieben.

Die allgemeine Verbindung: Die "christliche" Regierung mit der Propaganda vom "jungfräulichen Land" Die "christlichen" Siedler wollten die Territorien der Schwarzen klauen - in diesem Fall hat es nicht funktioniert - weil andere "Christen" von der Landwirtschaftsbank das Geld gestohlen haben und die Siedler sich nicht wehren können und der Staat nichts davon weiss. "Christen" beklauen "Christen" - das geht nur zwischen "Christen" - und dazu haben andere "Christen" die Wirtschaftskrise von 1929 an der kriminellen Börse ausgelöst - so was haben Gesellschaften ohne Börse nie erlebt - "Christen" ruinieren sich und sind SCHEISSE.

Von Zeit zu Zeit sehen wir im Amtsblatt, dass dieses oder jenes Unternehmen, das immer ausländischen Ursprungs ist, die Konzessionen, die vollständig von einem von uns entwickelt wurden, sozusagen kostenlos erhalten hat. Auf der Farm, die sofort "jungfräuliches Land" genannt wurde, wuchs Gras. Nach der Rodung wurde es schnell zu einem hervorragenden Anwesen. Zwei- oder dreitausend Francs genügen dazu. Und die Regierung der Kolonie sah nichts... Glückliche Aktionäre, schloss er bitter. Die anderen sind dort unten sehr ruhig! in Rotterdam, Antwerpen oder manchmal auch in Paris.

Und die aufmerksamen Kolonisten unterstrichen diese Rede mit zornigen Gesten.

So werden die schmerzhaften Geschichten vor mir zum Leben erweckt.

Die Geschichte dieses guten alten Mannes, der vor fünfundzwanzig Jahren in die Kolonie kam, er war immer bereit, ein Vermögen zu machen [S.247], immer halb ruiniert, und nun hat in die Krise geholt, obwohl er daran war, eine Million zu verdienen.

-- Er ist jetzt mittellos, mit etwa zweihundert Hektar Kaffee in voller Produktion, landwirtschaftlichen Gebäuden, Autos usw. Sieben Jahre ist es her, dass er nach Frankreich zurückgekehrt ist. Er hatte um hunderttausend Francs als landwirtschaftliches Darlehen gebeten. Wie wir wurde er gezwungen, eine Schuldanerkennung zu unterschreiben. Das ist alles. Noch ein paar Monate; er wird alles loslassen müssen.

--Ja!...

["Christliche" Regierungen verarschen "christliche" Untertanen - alles normal in Europa mit seinen "christlichen" Alkohol-Regierungen].

***

2.10.3.7. Kongo-Ozean-Eisenbahn: Zahlen: 40 grosse Bauwerke - Bamba-Tunnel eingestürzt - Böschungen rutschen ab etc.

[40 Bauwerke (Tunnels oder Viadukte) - grosse Zahl von Toten - 10 Jahre für die Installation von Krankenstationen - Bamba-Tunnel eingebrochen - Böschungen rutschen - Schienen bleiben ohne Böschung]

Der Zug bewegt sich langsam. Von Zeit zu Zeit scheint er in sehr steilen Kurven zu pausieren.

-- Wir können 25 Stundenkilometer fahren, flüstert ein Streckenoffizieller an meiner Seite, aber wir riskieren es nicht. Es fährt dieses Mal ein hohe Persönlichkeit mit. Ein Unfall passiert so schnell, nicht wahr?

Tunnel und Viadukte folgen in beeindruckender Häufigkeit aufeinander. Es sind auf 30 Streckenkilometern vierzig grosse Bauwerke. Es stimmt, dass es keine Region gibt, die so lästige Hindernisse bietet wie die, die wir derzeit durchqueren. Das Generalgouvernement der französischen Ostafrika-Kolonie A.E.F., dem Zeilen von idealer Einfachheit vorgelegt worden waren, wollte zeigen, dass er sich überhaupt nicht scheute, grosse Schwierigkeiten anzugehen.

[Klarer Verdacht: Die Regierung Frankreich mit ihrem falschen "christlichen" Alkohol-Stolz wollte die Gotthard-Bahnlinie der Schweiz übertrumpfen].

     
Frz.-Kongo, Bamba-Tunnel Postkarte [29] - Frz.-Kongo, Bamba-Tunnel Zoom [teil 2 - 30] - Frz.-Kongo-Ozean-Bahnlinie, Tunnelbau, der Bamba-Tunnel ist 4,6km lang [teil 2 - 31]

Alles wäre zum Besten, wenn wir nicht eine grosse Anzahl von Toten unter dem schwarzen Personal zu verzeichnen gehabt hätten, das beim Bau dieser Strecke [als Sklaven] beschäftigt war.

Die Nebel sind in dieser Region tödlich. Die Region ist so schwer zugänglich, dass das Gesundheitswesen zehn Jahre brauchte, um die wichtigsten Krankenstationen einzurichten. Leider fehlen ihnen gängige Medikamente.

Im Moment wird viel über Unfälle auf der Kongo-Ozean-Route gesprochen. Alle Lokalzeitungen haben es wiederholt abgedruckt. Der Bamba-Tunnel, den wir gebohrt haben, stürzte teilweise ein, bevor er überhaupt fertig war. Sogar der Generaldirektor der Arbeiten, der nach mehreren anderen Leuten gerade bei einem Erdrutsch ums Leben gekommen ist. Und die Böschungen, die nur noch aus Baumstümpfen bestehen, die dahinfaulen, gleiten abrupt ins Tal und lassen die Schienen mit ihren Metallschwellen wie eine Hängebrücke in der Luft zurück. Es wird behauptet, dass sich die Lage beruhigen wird. Hoffen wir es, ebenso wie die Erde der Dämme und die Todesfälle, die sie verursacht haben.

  
"Kunstbauten" der Frz.-Kongo-Ozean-Bahnlinie, Viadukt mit Kurve [teil 2 - 33] - Beispiel: Dammrutsch mit Gleis hängt in der Luft in Ramerberg (Bayern) 6.10.2022 [teil 2 - 34]

2004: Brücken und Viadukte werden erneuert http://www.congopage.com/?page=imprimersans&id_article=1188

***

2.11. Die Hafenstadt Pointe-Noire in den 1930er Jahren

[Pointe-Noire: Das "christliche" Frankreich klaut Land von Schwarzen und errichtet eine neue Stadt - Projekt mit 100.000 Einwohnern - "Christliche" Institutionen: Polizei mit "christlichem" Recht - Krankenhaus mit "christlich" pharmazeutischen Pharma-Produkten + mit Sand]

  
Karte Frz.-Kongo+Weltkarte mit Pointe-Noire [karte 15] - Karte der Region von Pointe-Noire [karte 16]

Hallo, hier ist die Stadt Pointe-Noire. Völlig neu, ohne Lokalkolorit, wurde die Stadt nach grandiosen Plänen gegründet. Der derzeitige Generalgouverneur weiss, wie man in grossen Dimensionen denkt. Er entschied, dass die neue Stadt hinter den monumentalen Docks, die eines Tages gebaut werden sollten, hunderttausend Einwohner haben sollte. Er hat alles proportional aus dem unwirtlichen Urwald schneiden lassen.

Die Möglichkeiten sind immens. Schlecht sitzend, reissen ihre Beschichtungen bereits. Zwischen den verlassenen, noch nicht geräumten Plätzen, drei Kilometer voneinander entfernt, stehen die öffentlichen Denkmäler:
-- das Rathaus, das sein Weiss mitten im Sand erhebt;
-- das Gericht, das nur die mageren Sträucher zu beurteilen hat, die dort wachsen, wir wissen nicht wie;
-- die Hafendirektion, die eingerichtet ist, die aber philosophisch auf ihren Hafen wartet, und
-- das Gefängnis, ebenfalls fertig, wartet auf seine Gefangenen.

  
Auch in Pointe-Noire wurden um 1930 chinesische Bauarbeiter beschäftigt, die in Lagern separiert untergebracht waren [teil 2 - 35]
Pointe-Noire, Güterbahnhof mit Zollstation 1930ca. [teil 2 - 36]

So erfüllt der Oberaufseher der letzteren die Funktionen eines Polizeikommissars in einem anderen Amt, wenn er nicht als Verkehrsagent die seltenen überladenen Esel ("bourriquots") beaufsichtigt, die von den Eingeborenen der "Hausa" ("haoussas") in ihren langen Gewändern vor ihnen hergeschoben werden.

Auch das Krankenhaus steht schon: Es besteht aus ein paar "Potopoto"-Hütten (Lehmhütten). Es ist voll von Patienten. Die Gestorbenen finden dort aber keine spezielle Sauberkeit, die Zustände sind so wie bei ihnen zu Hause; es sind Tausende.

Patienten und Krankenschwestern verbringen ihre Zeit damit, sie zu entfernen. Der geringste Wind bedeckt diese schlechten Hütten mit Sand, der alle im Freien herumliegenden Instrumente verschmutzt, denn der Einbau der Vitrinen ist nach wie vor nur geplant.

Hier ist keine Keimfreiheit (Asepsis) möglich. Verzweifelt beschäftigte sich der Doktor vergeblich.

Auf einem schmalen Weg, hinter einer staubigen Maschine [S.250], folgen Wagen in aller Eile. Sie sind leer. Der Mechaniker bringt die Luft mit schrillen Pfeifen zum Ertönen. Der Zug scheint keine Zeit mehr übrig zu haben. Wohin geht es? Niemand weiss es. Er fährt. Das ist die Hauptsache.

Es gibt jedoch einen Batelage-Hafen [?], der dem grossen Hafen vorausgeht, der noch in Planung ist. Er kostete 30 Millionen. Man fragt sich, welchen Nutzen es haben kann. Er endete im Sand, als der letzte Stein eingebracht wurde.

[Pointe-Noire: Gerüchte über 400 Einwohner - das Territorium abflachen - Kies finden]

Die guten Geschichten, die wir in Pointe-Noire hören - das sei eine boomende Stadt, die in fünf Jahren vierhundert Einwohner anziehen konnte, "darunter hundertfünfzig Beamte", sagen die bösen Zungen!

Wir brauchten Erde für einen Damm. Ein kleiner Hügel war ein Hindernis. Gewürfelt ergibt es hunderttausend Meter. Die Anhöhe wird abgetragen. Die Erde verschwindet in grossen Schaufeln. Wenn die Arbeiten abgeschlossen sind, legt die Konzessionsgesellschaft dem kongolesischen Staat, der ohne mit der Wimper zu zucken zahlt, eine Rechnung in Höhe von zweihunderttausend [200.000] Kubikmetern Aushubmaterial vor.

Und die Hälfte des Hügels steht noch...

Wir brauchen auch Beton. Aber in Pointe-Noire gibt es keinen Schotter. Wir suchen. Es gibt welchen an der Linie. Das Land gehört dem Staat. Ein Unternehmen fragt nach der Option für den gesamten Teil, in dem sich die Kieselsteine befinden. Sie versteht es.

Guter Deal für die Aktionäre. Die Option gilt für zwei Jahre, jede konkurrierende Firma muss sich an die Konzessionsgesellschaft wenden, um ihren Anteil an den abgesperrten 6km zu erhalten. [S.251]

Aber welche Arbeiten brauchen denn da so viel Beton? Der Hafen von Pointe-Noire. Wer zahlt das viele Geld für diesen Beton, der aus Kies hergestellt wird, der dem öffentlichen Bereich kostenlos entnommen wird? Der Staat natürlich.

Sind das nicht gute Geschichten?

[Und all dies findet auf Gebieten statt, die den Schwarzen mit "christlicher" Waffengewalt geraubt wurden. "Christen" teilen NIE. Sie sind SCHEISSE].

 
Pointe-Noire im Jahre 2022: Strasse mit Strassenstand [teil 2 - 39] - Pointe-Noire im Jahre 2023: Markt, Leute tragen Waren auf dem Kopf [teil 2 - 40]

Pointe-Noire im Jahre 2023: Taxiterror und Hupterror: Die Regierung lässt eine Taxi-Kultur zu wie in Peru, die Taxis hupen überal - grässlich [teil 2 - 41]

2.12. Sie singen über diese Hoffnung...
Schwarze arbeiten bei weissen Leuten und sie erwarten gutes Essen

  
Frz.-Kongo: Pointe Noire Strand "Pointe Indienne" 1,2 [teil 2 - 37,38]

"Ra ca ta mia... Mia! ... Ra ca ta mia... Mia! ... [Anm. 01]

[Anm. 01] Dieses Lied singen die Eingeborenen alle zusammen, um sich gegenseitig bei der Arbeit zu ermutigen.

Am Strand von Pointe-Noire sehe ich Eingeborene, die auf einem langen Holzstamm ausser Atem sind.

[Der Holzstamm wurde mit den Eingeborenen drauf angeschwemmt und nun müssen sie den Holzstamm über Land ziehen].

Das Seil an der Schulter, das provoziert blutende Wunden - die Haut wird stellenweise weggescheuert - sie sind mindestens zwanzig. Hinter ihnen, auf dem Sand, zwischen den Kieselsteinen, gleitet der schwere Balken. Das tut weh.

Wie die im grossen Urwald sind sie nackt, so wie ihre Eltern vor der Ankunft der Weissen.

Anmerkung: "christlicher" Kleidungsterrorismus Erst seit die "Christen" kamen, sind die Schwarzen gezwungen, Kleidung zu tragen - und im tropischen Klima ist das wegen der Feuchtigkeit mit den Stoffen eine Plage. Die "Christen" sind SCHEISSE - weil sie sich nie an die Eingeborenen anpassen, sondern jedem mit ihren Gewehren und Kanonen ihre Weltsicht aufzwingen. Die "Christen" sind SCHEISSE. Die Muslime mit ihrem Kleiderterrorismus gegen Frauen sind nicht besser!

Die Küste zieht sich zurück. Ich sehe noch einmal, bevor sie aus meinen Augen verschwindet, die "schwarze Spitze", begrenzt vom blendenden Weiss des riesigen Strandes, der alles durchdringt.

Man denkt an die unwirtlichen und düsteren Riffe gegen das offene Meer. [Seite 252]

[Als nächstes wird nun eine Szene beobachtet, wie ein Dampfschiff beladen wird, das 2 Meilen vor der Küste geankert hat. Bevor die grossen Häfen gebaut wurden,, ankerten grosse Schiffe immer 2 Meilen vor der Küste und alle Leute und Gepäck wurden mit kleinen Booten zur Küste gerudert. Albert Schweitzer schildert dies ebenso in seinen Berichten über Gabun in der Hafenstadt Port-Gentil - Link].

Die Mahones [Ureinwohner?], die das Gepäck auf den Dampfer geschippert haben, der aus Vorsicht zwei Meilen von der Küste entfernt geankert hat, tanzen auf den zahlreichen Wellen des Holzbootes. Sie rudern auf den "Kai" zu, der sich [für mich] nur noch als ein schwarzer Punkt auf dem weissen Sand darstellt.

Und jetzt, in einem einzigen Tagtraum, kam mir der eintönige Gesang meiner tapferen Personenträger ("tipoyeurs") wieder in den Sinn, die mich bis vor wenigen Monaten fröhlich über die schattigen Pfade des afrikanischen Waldes trugen, begleitet von dem regelmässigen Lärm der Maschinen [Baumaschinen einer Strassenbaustelle?].

 
Kinderfussball in Pointe-Noire 2014 01 [teil 2 - 42] - Kinderfussball in Pointe-Noire 2014 02 [teil 2 - 43]


Jugendliche Damen spielen Basketball in Pointe-Noire, Club "Tigresses" [teil 2 - 44]

***

"Die Strecke ist nicht lang", sangen sie, "wir werden in Boubangui schlafen [kleine Stadt in der Republik Zentralafrika].
In Boubangui gibt es Bananen.
In Boubangui gibt es Ziegen.
In Boubangui gibt es Palmwein.
Und der Weisse wird uns all das geben, damit wir morgen schnell laufen können..."

Ein Lied der Hoffnung...

***

Sie singen diese Hoffnung seit 50 Jahren!

M'Baïki (A.E.F.), August 1932
Paris, März 1934 [S.253]

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